Текст книги "D3A Val, B5N Kate. Ударные самолеты Японского флота"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 4 страниц)

С. В. Иванов
D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота

«Война в воздухе» № 25, 2000 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2000 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

К нападению на базу американского тихоокеанского флота в Перл-Харборе Императорский Японский Флот располагал лучшими в мире ударными самолетами. Это был пикирующий бомбардировщик Aichi D3A «Val» и бомбардировщик-торпедоносец Nakajima B5N «Kate». Оба этих самолета, также как истребитель А6М «Zero», стали символами японских военных успехов на Тихом океане. Точность бомбометания у D3A не имела себе равных. Японский пикировщик превосходил даже знаменитую немецкую «штуку» – Ju-87. И, хотя самолеты D3A довольно быстро устарели, они успели пустить на дно кораблей больше, чем любой другой тип самолетов стран Оси. В свою очередь живучий, скоростной и необычайно маневренный бомбардировщик-торпедоносец B5N участвовал почти во всех боях Японского ВМФ. Военные историки заслуженно считают B5N лучшим японским палубным самолетом Второй Мировой войны.

Описанные в настоящем издании самолеты уничтожили 7 декабря 1941 года основные силы американского тихоокеанского флота. Тем самым начав события, результатом которых стал военный, политический и экономический крах Страны Цветущих Вишен, а также атомная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки.

Aichi D3A1 Model II «Val», A1-208 с авианосца «Акаги», лето 1941 года.

Aichi D3A «Val»

История самого знаменитого японского пикирующего бомбардировщика D3A, известного также под союзническим кодовым обозначением «Val», началась в середине 1936 года, когда Верховное командование морской авиации (Кайгун Коку Хомбу) разработало в рамках программы «11 Си» предварительное техническое задание на новый палубный пикирующий бомбардировщик. Вскоре организовали конкурс, в котором приняли участие три ведущие японские авиационные фирмы: Aichi Tokei Denki K.K. (Kubushiki Kiasha) в Фунакате, Nakajima Hikoki K.K. и Mitsubishi Jukogyo K.K. Целью конкурса было разработать самолет, который заменил бы уже устаревающий биплан Aichi D1A2 «Susie». Техническое задание, обозначенное кодом «11 Си», предусматривало создание цельнометаллического низкоплана с убирающимся или неубирающимся шасси. На самолет следовало поставить звездообразный двигатель мощностью 700 л.с. японского производства.

Весной 1937 года конструкторские бюро представили свои проекты, из которых командование морской авиации приняло только два: фирм Aichi и Nakajima. Фирма Mitsubishi в последний момент сняла с конкурса свой проект. Конструкторы фирмы понимали, что их сырой проект не имеет шансов на победу, поэтому предпочли сконцентрировать свои усилия на новом истребителе, который позднее стал известен всем под названием А6М2 «Reisen» («Zero»).

Два конкурента – Aichi и Nakajima – приступили к сборке прототипов. Проектными работами на фирме Aichi руководил инженер Такухисиро Гоаке. Фирма почти с самого своего появления работала совместно с немецкой фирмой Heinkel. Например, предыдущий продукт фирмы – бомбардировщик Aichi D1A1 представлял собой вариацию на тему Не-50. Новый самолет также предполагалось создать, оглядываясь на немецкий опыт. В качестве прообраза японские конструкторы выбрали пассажирский Не-70. Японцы закупили несколько Не-70 и использовали их в качестве образцов при создании своего пикировщика, которому присвоили заводское обозначение АМ-17. Сказанное выше не означает, что Гоаке собирался просто целиком скопировать немецкий самолет, однако во многих местах японский и немецкий самолет практически идентичны. Главное, что позаимствовали японцы у немцев, была конструкция крыльев. У японского прототипа как и у Не-70 крылья имели двухлонжеронную конструкцию и отличались эллиптическим силуэтом. Совпадал и профиль крыла – NACA 23012. Крыло состояло из трех частей: прямоугольного по форме центроплана и двух эллиптических консолей. В каждой из частей размещалось по топливному баку. Элероны и закрылки занимали всю заднюю кромку крыла. Самолет оснащался аэродинамическими тормозами, прикрепленных в районе переднего лонжерона крыла. Подобие с «Хейнкелем» заканчивались формой хвостового оперения, овальные очертания которого явно были скопированы с немецкого образца. Остальные элементы планера представляли собой оригинальную японскую разработку. Удивление вызывает тот факт, что хотя самолет изначально создавался как палубный, инженер Гоаке отказался от складывающихся крыльев. Складывающиеся крылья очень важны для палубного самолета, так как позволяют резко сократить занимаемую самолетом площадь в ангаре. Однако Гоаке пришлось отказаться от складывающихся крыльев. Причиной тому было желание уменьшить массу самолета, так как складывающиеся крылья пришлось бы оснащать гидравлическим приводом. Складывались лишь самые кончики крыльев. По той же причине самолет не получил убирающегося шасси. Было решено, что механизм уборки шасси будет слишком тяжелым и ненадежным. Поэтому шасси сделали неподвижным, прикрыв колеса аэродинамическим обтекателем. В результате неподвижное шасси лишь в незначительной степени ухудшало характеристики самолета. Фюзеляж самолета овальный в сечении имел металлическую обшивку. Экипаж, состоявший из двух человек, занимал места в удлиненной кабине, прикрытой сверху остекленным фонарем. Последнюю секцию фонаря можно было поднять, чтобы обеспечить больший сектор обстрела в задней полусфере. Стрелок-радист обычно занимал позицию спиной к пилоту, хотя кресло стрелка вращалось, и тот мог сидеть лицом по направлению полета.

Первый прототип AM-17 был готов в декабре 1937 года. В январе 1938 года машина в первый раз поднялась в воздух. На прототип поставили звездообразный двигатель «Hikari» 1 мощностью 730 л.с. В это же время самолет получил официальное название «11 Си опытный пикирующий морской бомбардировщик» и кодовое обозначение D3A1. Уже первые полеты показали, что машина имеет множество конструктивных недостатков. Особенно много нареканий вызывала неудовлетворительная поперечная стабильность, особенно сильно сказывающаяся при резких разворотах. При таких разворотах самолет имел тенденцию переходить в самопроизвольную бочку. Другим недостатком AM-17 был недостаточно мощный двигатель. Самолет имел большой разбег, что для палубного бомбардировщика было непростительным недостатком. Проблемы доставляли и аэродинамические тормоза, которые при пикировании со скоростью 396–444 км/ч вызывали сильную вибрацию, которая приводила к быстрой усталости несущих конструкций самолета. При этом тормоза не выполняли свою функцию, так как самолет все равно развивал в пикировании чрезмерную скорость. В остальном самолет показал себя с хорошей стороны, и было решено продолжить работы по его совершенствованию. Конструкторы понимали, что придется вносить принципиальные изменения в конструкцию машины. Чтобы не увязнуть в проектных работах, было решено вносить изменения «на ходу», прямо в конструкцию второго прототипа. Переделка первого прототипа заняла бы слишком много времени, а начало сравнительных испытаний с конкурирующим самолетом Nakajima D3N1 неумолимо приближалось. После подробного анализа всех возможностей, было решено прежде всего увеличить поверхность крыльев и поставить новый двигатель. Выбор пал на мотор Mitsubisi «Kinsei» 3 мощностью 840 л.с. Поскольку двигатель имел больший радиус, пришлось изменить и форму капота, который получил обтекатель типа NACA. Радикально изменилась и конструкция крыла. Размах увеличился с 14 до 14,5 м, а площадь возросла на два квадратных метра, составив 35 м². Передняя кромка на консолях стала округлой, а крепление аэродинамических тормозов усилили. Одновременно увеличили площадь киля. В конструкцию фюзеляжа внесли лишь незначительные технологические изменения. Внешне изменилась форма фонаря, что улучшило обзор с места пилота. В таком варианте второй прототип AM-17 принял участие в сравнительных испытаниях с конкурентом D3N1. Сравнительные испытания продолжались до марта 1939 года, после которых самолет Aichi направили в серию под обозначением «Тип 99 палубный пикирующий морской бомбардировщик Модель 11» (D3A1 Model 11). В декабре 1939 года фирма Aichi получила задание подготовить сборочную линию и начать серийный выпуск самолетов D3A1.

Первый прототип пикирующего бомбардировщика Aichi D3А (AM-17), оснащенный двигателем «Hikari» I. Отсутствует дополнительный стабилизатор перед килем, обтекатели шасси другой формы, чем у серийных машин, 1939/40 г.г.

Первый прототип пикирующего бомбардировщика Aaichi D3A (АМ-17), оснащенный двигателем «Hikari» 1.

Первый прототип АМ-17

Второй прототип АМ-17

D3A1

D3A2

D3Y1

Первые серийные D3A1 ничем не отличались от второго прототипа АМ-17. Но уже с десятого самолета в конструкцию начали вносить усовершенствования. Процесс совершенствования продолжался почти до конца производства самолета. На первые самолеты установили двигатели Mitsubishi «Kinsei» 43 мощностью 1000 л.с., а также Mitsubishi «Kinsei» 44 мощностью 1070 л.с. Более мощные моторы немного улучшили летные качества самолета. При этом возросла взлетная масса машины, достигнувшая 3650 кг. Серьезную проблему представляла все еще недостаточная поперечная устойчивость самолета. Этот недостаток не удалось устранить при создании второго прототипа, и, в целом, проблему решили только после начала серийного производства. Чтобы повысить поперечную устойчивость, самолет получил дополнительный стабилизатор, который начинался неподалеку от кабины и плавно переходил в киль. Шасси получили новые обтекатели, как на стойках, так и на колесах.

Все перечисленные модификации заметно улучшили маневренность самолета, в результате чего пикировщик мог на равных вертеть карусель с истребителями. Действительно, в первые месяцы войны самолеты D3A1 нередко выходили победителями в поединках с китайскими и английскими истребителями. Еще одним результатом совершенствования самолета стала возросшая с 370 до 445 км/ч скорость пикирования.

В августе 1940 года шесть предсерийных самолетов D3A1 перебазировали на борт авианосцев «Kara» и «Акаги». Там машины проходили оценочные испытания. Результат испытаний был положительный. Еще около двух десятков машин направили в Китай и Французский Индокитай для испытаний в боевой обстановке. Фронтовые пилоты, особенно те, кто воевал в Китае, дали самолету превосходную характеристику. Новые самолеты начали поступать в боевые части в октябре-ноябре 1940 года. Всего на заводе Aichi с декабря 1939 по август 1942 года построили 470 самолетов D3A1, плюс, упомянутые выше, шесть предсерийных машин. Американцы, столкнувшись с этим самолетом, присвоили ему кодовое обозначение «Val».

Три снимка первого серийного D3A1 во время испытаний

Один изпервых Aichi D3A 1, покидающий сборочный цех во время торжественной передачи машин в боевые части.

Едва началось серийное производство самолета, как конструкторский коллектив Гоаке начал работы над новой модификацией машины. В июне 1942 года результатом работы стал самолет D3A2 Model 12. На самолет установили новый, значительно более мощный двигатель Mitsubishi «Kinsei» 54 мощностью 1300 л.с. Однако командование морской авиации отклонило этот проект. Действительно, от своего предшественника новый самолет отличался только двигателем. При этом его характеристики немного улучшились, но все принципиальные недостатки остались прежними. Если с недостатками D3A1 мирились, так как он вполне справлялся с ролью палубного пикирующего бомбардировщика, то D3A2 предназначался к действиям с сухопутных аэродромов, и недостатки ему не прощались. Учтя критику, Гоаке предложил командованию морской авиацией новый самолет – D3A2 Model 22. Этот самолет, кроме нового 1300-сильного двигателя, получил дополнительный топливный бак емкостью 79 л. Бак находился в фюзеляже, при этом суммарная емкость топливных баков составила 1079 л. Внешне новая модификация отличалась от D3A1 формой капота двигателя, наличием кока винта, а также удлиненной задней частью фонаря. На этот раз командование морской авиацией согласилось принять новый самолет на вооружение. Однако, машина, по-прежнему, имела множество недостатков. Во-первых, у самолета отсутствовали самогерметизирующиеся топливные баки, что было недостатком многих японских самолетов. Во-вторых, отсутствовала бронезащита кабины и других важнейших мест самолета. За счет этих «упрощений» выигрывалось порядка 40 км/ч максимальной скорости. Новый, более мощный двигатель отличался повышенным расходом топлива, что на 111 км сократило и без того не слишком большую дальность полета. К тому времени, когда новая модификация самолета начала поступать в боевые части, она уже успела безнадежно устареть.

Самолеты Aichi D3A1 с авианосца «Кага», лето 1941 года. На первом плане самолет с бортовым номером «АII-234».

Новый D3A1 «Val» Model II во время перелета из Йокосуки на базу в Томитаке, май 1941 года.

Новые пикирующие бомбардировщики Aichi D3А1, приданные авиационной группе «Акаги», май 1941 года.

Aichi D3A1 «Val» из воздушной группы «Саэки», февраль 1941 года.

Учебный пикирующий бомбардировщик Yokosuka D3Y1-K – первый прототип.

В конце августа фирма Aichi приступила к выпуску новой модификации самолета. Одновременно, подготовку к серийному производству этого типа машин начала токийская фирма Showa Hikoki Kogyo К.К. Это было удивительно, поскольку филиал фирмы Aichi в Эйтоку под Нагоей, уже готовил выпуск нового самолета – D4Y «Suisei» (американское обозначение «Judy»), созданного в рамках программы «13 Си» Первым Техническим Арсеналом морской авиации (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho) в Йокосуке. Пикировщик D4Y принципиально превосходил D3A по всем характеристикам и имел современную конструкцию. Хотя самолет был создан в конце 1940 – начале 1941 года, из-за конструктивных недостатков доводка машины затянулась до 1942 года. К марту 1943 года были готовы первые двадцать пять машин в разведывательной модификации D4Y1 и D4Y1-C. В боевые части первые «Judy» поступили только осенью 1943 года, а серийный выпуск начался в марте 1943 года. Пока шла доводка новой машины, командованию морской авиации не оставалось ничего другого, как продолжать массовый серийный выпуск устаревшего самолета. Был шанс ускорить работу над D4Y, но это потребовало бы концентрации всех имеющихся резервов, на что командование не пошло. D3A был машиной простой в изготовлении, технологичной и не требовавшей больших трудозатрат. Обслуживание D3A в полевых условиях, также не требовало больших усилий, что выгодно отличало старый D3A от нового D4Y, оснащенного сложным рядным двигателем. D3A имел еще одно несомненное достоинство – маленькую посадочную скорость. Однако эти достоинства не окупали недостатков, и скоро D3A2 стал излюбленной жертвой американских, английских и австралийских истребителей. Всего японцы построили 1016 D3A2 Model 22, из которых 815 машин на заводе в Фунаката, а 201 – на фирме «Showa» в Токио.

В 1944 году самолеты «Val» стали изымать из боевых частей, передавая их в учебные части. К тому времени D3A уже безнадежно устарел. Часть D3A оснастили вторым комплектом органов управления, превратив их в «Учебный морской бомбардировщик Модель 12 Тип 99» или D3A2-K Model 12.

Говоря о D3A «Val», нельзя не упомянуть о другой машине, история которой тесно сплетена с пикировщиком фирмы Aichi. Речь идет о самолете Yokosuka D3Y «Myojo». История самолета начинается в 1943 году, когда в Кайгун Коку Хомбу было решено разработать учебный самолет для подготовки пилотов новых пикирующих бомбардировщиков. Современных машин этого типа не было, а подготовку проводили на допотопных бипланах или снятых с вооружения D3А1. И те, и другие уже не отвечали предъявляемым к ним требованиям. Поэтому в середине 1943 года работу над учебным самолетом начали в Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho в Йокосуке. Проект получил заводское обозначение Y-50. Идея заключалась в том, чтобы создать дешевый в изготовлении и эксплуатации самолет, характеристики которого не на много отличались бы от боевого D3A2. В связи с этим, накладывались известные ограничения на технологию самолета. Из его конструкции исключались дефицитные алюминиевые сплавы. Разрешалось использовать только дерево и обычную сталь, которых в Японии тогда еще было достаточно. Кроме дешевизны и доступности дерево имело и другое достоинство, для его обработки не требовались высококвалифицированные рабочие. Чтобы добиться похожих характеристик, конструкцию учебной машины постарались максимально приблизить к конструкции D3A2. Однако создать «деревянный Val» не удалось по понятной причине – дерево не могло соперничать с дюралюминием. Некоторые узлы пришлось радикально переработать. Наибольшие изменения коснулись крыльев. Они потеряли овальную форму, стали трапециевидными и получили несколько меньший размах. Аналогичные изменения затронули и хвостовое оперение. Чтобы добиться большей стабильности заметно удлинили фюзеляж. В дополнительном стабилизаторе перед килем необходимость отпала и его убрали. Остальные элементы планера, включая шасси, сделали идентичными с прототипом. На самолет установили двигатель Mitsubishi MK8E «Kinsei» 54 мощностью 1300 л.с. (956 кВт).

Aichi D3A 1 «Val» Model 22, бортовой помер «33-203» из 33-го хикотая, 1942 год. И это время хикотай дислоцировался на Тиморе и участвовал в налетах на Порт-Дарвин.

Aichi D3A2 «Val», бортовой номер «А 1-2-236» из авиационной группы авианосца «Сёкаку», июнь 1943 года.

Первый прототип был готов в июле 1944 года. Месяц спустя собрали второй самолет. Машина получила название «опытный учебный пикирующий морской бомбардировщик Myojo» (D3Y1-K). Но уже во время первых полетов стало ясно, что самолет слишком тяжелый, а его летные качества напоминают не столько D3A, сколько деревянный чурбан. Использовать такой самолет для подготовки молодых пилотов было невозможно. Следовало радикальным образом облегчить машину. Сроки поджимали, а альтернативы D3Y не появлялось. Поэтому Kaigun Koku Hombu приказал в спешном порядке переработать конструкцию планера D3Y1-K, одновременно при этом готовя сборочную линию для выпуска этих самолетов на фирме Matsushita Koku Kogyo.

Однако быстро модифицировать самолет не удалось. Конструкция машины и без того была упрощенной донельзя, и дальше облегчить ее можно было лишь за счет чего-то. Летные характеристики самолета удалось поправить, укоротив фюзеляж и облегчив машину на 133 кг. Но при этом с самолета пришлось снять все вооружение, что серьезно уменьшило ценность машины. Несмотря на все недостатки Генштаб приказал начать серийный выпуск самолета, которому присвоили окончательное обозначение «учебный морской пикирующий бомбардировщик Тип 99 «Myojo» Модель 22" (D3Y1-K Model 22). Но едва приступили к сборке первых самолетов, с вооружения начали снимать D3A2, которые из боевых частей переводились в учебные. В результате необходимость в D3Y1-K отпала сама собой. В конце 1944 года заказ аннулировали. Фирма Matsushita успела собрать только три машины.

Кроме учебного варианта планировалось начать выпуск одноместной модификации (D5Y1), предназначенной для частей камикадзе. Конец войны поставил крест на этой программе.

Не менее грозным чем «Val» противником союзнического флота был и бомбардировщик-торпедоносец Nakajima B5N «Kate»…

Два снимка захваченного американцами учебного пикировщика D3 У 1-К в ангаре завода в Йокосуке.

Aichi D3A2 «Val» из хякурихара-хикотай, Япония, 1944/4 г.г.

Nakajima B5N «Kate»

В 1935 году Kaigun Koku Hombu начало конкурс на новый одномоторный палубный бомбардировщик-торпедоносец, который должен был заменить старый B4Y1. Техническое задание «1 °Cи» предусматривало размах крыльев не более 16 метров (это ограничение накладывалось размерами лифта на авианосцах, которые в сложенном состоянии не должны были иметь размах более 7,5 метров. Самолет должен был нести не менее 800 кг бомб или торпеду. Оборонительное вооружение – 7,7-мм пулемет. Максимальная скорость на высоте 2000 метров – 330 км/ч, нормальная продолжительность полета 4 часа. Максимальная продолжительность полета на экономической скорости 250 км/ч – 7 часов. Двигатель – Nakajima «Hikari» или Mitsubishi «Kinsei». Экипаж – три человека.

С проектом «1 °Cи» Kaigun Koku Hombu связывали большие надежды. Это была последняя возможность догнать передовые страны в области палубной авиации. Следует сказать, что японская промышленность с 1929 года не могла создать подобный самолет. Неудачей завершились программы «7 Си» и «9 Си». Не сколько за достоинства, сколько от безысходности в серию пошел сначала B3Y1, а в 1935 году – B4Y1. Обе машины были созданы по схеме биплана на Первом техническом арсенале морской авиации в Йокосуке. Это были временные самолеты, которые предполагалось держать на вооружении не более двух лет. B4Y1 уже к своему появлению в боевых частях в 1936 году считался устаревшим. Командование морской авиацией отлично понимало, что в случае начала войны с любым противником кроме Китая, наступит катастрофа, поскольку имевшиеся бипланы не только были устаревшими, но и не могли полностью решать возлагаемые на них задачи. Складывалась критическая ситуация. Время уходило, японцы все дальше и дальше отставали от вероятных противников.

В конкурсе приняли участие две фирмы: Nakajima Hikoki Kubushiki Kaisha из Коидзуми, а также Mitsubishi Jukogyo К.К. из Нагой. Конструкторский коллектив фирмы Nakajima под руководством инженера Кацудзи Накамуры представил предварительный проект машины, получившей заводское обозначение «Тип-К» едва ли не на другой день после официального заказа. По замыслу Накамуры самолет должен был представлять собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с нагруженной обшивкой и убирающимся шасси с гидравлическим приводом. Длинная кабина вмещала трех членов экипажа: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста. Крылья трапециевидной формы имели складывающиеся с помощью гидравлического привода консоли. В сложенном виде крылья перекрывались в районе кабины. В таком виде самолет занимал в ангаре гораздо меньше места, чем предполагалось в техзадании «1 °Cи». Проблему составлял слишком длинный, хотя и сравнительно узкий фюзеляж. Длина фюзеляжа была таковой, что он едва вписывался в габариты лифта на авианосце. Предусматривалась возможность укоротить фюзеляж до 10,3 метров. Кроме того, планировалось оснастить самолет трехлопастным цельнометаллическим винтом с регулируемым в полете шагом. Самолет оснащался закрылками Фулера. В таком виде проект был представлен на конкурс, получил одобрение и перешел в стадию постройки прототипа.

Nakajima B5N2 «Kate», бортовой помер «Е11-307», 3-я эскадрилья авианосца «Дзуйкаку», район Оаху, 7 декабря 1941 года.

Первый прототип самолета Тип 97 модель 1 (Nakajima B5N2 «Kate»).

Второй прототип Nakajima B5N1 Model II «Kate» со сложенными крыльями.

Nakajima B5N1 Model 11 «Kate» с авианосца «Сорю», 1939 год.

Второй прототип Nakajima B5N1 Model II «Kate» – вид спереди.

Прототип был готов в декабре 1936 года и получил обозначение «морской опытный палубный бомбардировщик-торпедоносец 1 °Cи» (B5N1). Первый полет прототип совершил в январе 1937 года. Хотя самолет развил хорошую по тем временам скорость 370 км/ч (значительно превзойдя требования) с помощью всего лишь 700-сильного двигателя Nakajima «Hikari» 2, конструкторский коллектив Накамуры был далек от эйфории. Обнаружилось множество недостатков. В ходе испытаний как на земле, так и в воздухе постоянно обнаруживали себя различные проблемы разной степени тяжести. Больше всего проблем доставила гидравлическая система уборки шасси, а также механизм складывания крыльев. Но это была только вершина айсберга, так как менее серьезных недостатков самолет имел во множестве, причем некоторые из них было очень трудно устранить. С одной стороны недостатки вытекали из конструкции самолета. С другой стороны, причиной многих недостатков стало то, что на самолете одновременно применили большое число новых технических решений. Новые, необкатанные узлы и становились источником большинства проблем. Проект спасло лишь то, что самолет показал необычайно высокие летные качества. Но руководство морской авиации с большим недоверием отнеслось к новаторским экспериментам Накамуры. Высшие чины опасались, что сложная конструкция самолета затруднит его выпуск и эксплуатацию. Неприятности с гидравликой подтверждали эти опасения. Поэтому Накамура получил задание упростить конструкцию самолета при создании второго прототипа. Задание было выполнено. Второй прототип получил примитивный, но безотказный ручной механизм складывания крыльев. Закрылки Фулера заменили классическими щелевыми закрылками. В крыльях разместили топливные баки емкостью 1150л. Новый двигатель Nakajima «Hikari» 3 развивал 770 л.с. Металлический трехлопастный винт имел регулируемый в полете шаг. Какой-либо защиты кабины и топливных баков не предусматривалось. В таком виде второй прототип начал сравнительные испытания с конкурентом – Mitsubishi В5М1. Конкурент имел более традиционную конструкцию. Шасси у В5М1 не убиралось, а было закрыто обтекателями. На стороне В5М1 была простота в изготовлении и эксплуатации. Крылья эллиптической формы оснащались закрылками крокодилового типа. На самолет установили двигатель Mitsubishi «Kinsei» 43, тот же, что использовался и на Aichi D3A1. Экипаж три человека. В ходе испытаний обе машины успешно себя показывали. Хотя B5N1 развивал большую скорость, В5М1 производил впечатление более надежного самолета. Однозначно победителя определить было нельзя. Каждый из двух самолетов в чем-то превосходил конкурента, а в чем-то ему уступал. Было решено начать серийный выпуск обеих машин. Окончательные результаты должны были дать фронтовые испытания в Китае. Лишь получив боевой опыт можно было сделать окончательный выбор.

Самолету Nakajima B5N1 присвоили официальное обозначение «Тип 97-1 палубный морской бомбардировщик-торпедоносец Модель 1» (B5N1 Model 1). После смены системы нумерации, номер модели изменили на 11.

B5N1 Model 11 «И/ -326» с авианосца «Сорю» во время боевых испытаний на севере Китая, 1938 год.

B5N2 Model 12 «Kate», передняя часть фюзеляжа и капот двигателя.

B5N1 из 14-го хикотая, Северный Китай, 1938/39 г. г. Самолет несет двухцветный зелено-коричневый камуфляж.

Самолет В5N2, оснащенный радаром Н-6. Видны антенны вдоль передней кромки крыла.

Mitsubishi В5М1 «Mabel» из 33-го хикотая, 1942 год. Самолет несет однотонный темно-зеленый камуфляж.

Разведывательный самолет Nakajima C3N1.

Mitsubishi В5М1 «Mabel» из 33-го хикотая, 1942 год.

Первые серийные машины не отличались от прототипа. Их тут же направили в боевые части. Испытания проходили как на авианосцах, так и в эскадрильях наземного базирования. Там самолеты применялись для поддержки сухопутных частей. Хоть это была не естественная роль B5N, самолет хорошо себя показал как тактический бомбардировщик. Пилоты утверждали, что машина уверенно держится в воздухе, хорошо слушается рулей, а благодаря специальному прицелу в полу кабины можно было вести прицельное бомбометание и точно определять, удалось ли поразить цель или нет. Оборонительное вооружение – 7,7-мм пулемет Тип 92 – было вполне достаточным для условий Китая. Авиация Гоминьдана не представляла серьезной опасности для японских ВВС, имевших подавляющее превосходство. Недостатком машины оказалось отсутствие наступательного стрелкового вооружения – пулеметов, повернутых вперед. Выявились и другие, уже упомянутые недостатки – отсутствие бронезащиты у кабины, двигателя и бензобаков. Но бронезащитой кабины и самогерметизирующимися топливными баками не мог похвастаться ни один японский самолет того времени. Все же, условия на фронте в Китае были достаточно мягкими, чтобы полностью выявить предел возможностей машины. Поэтому самолет получил отличную оценку. Разрешились и все сомнения относительно надежности машины – аварийность его была сравнительно невысокой. При этом конструкция самолета допускала его дальнейшее совершенствование. Поэтому B5N1 победил В5М1, выпуск которого прекратили после того, как было построено 125 машин. Тем самым завершился конкурс «1 °Cи», победителем которого стал бомбардировщик-торпедоносец Nakajima B5N, которому американцы позднее присвоили кодовое обозначение «Kate».

Самолеты второй и третьей производственной серии также не отличались от прототипа, лишь неэффективную проволочную антенну заменили антенной, растянутой между хвостом и мачтой.

В начале 1939 года конструкторский коллектив приступил к совершенствованию самолета. Проект получил обозначение «Тип 97-3 морской палубный бомбардировщик-торпедоносец Модель 12» (B5N2 Model 12). Прототип закончили в ноябре 1939 года, а в декабре приступили к летным испытаниям. Внешне новая модификация отличалась силуэтом, особенно заметно изменившимся в носовой части фюзеляжа. Эти изменения были вызваны не соображениями аэродинамики, а новым двигателем, установленным на машину. В качестве нового двигателя выбрали звездообразный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Nakajima NK1A «Sakae» 11 мощностью 940 л.с. Двигатель был не только мощнее прежнего «Hikari» 3, но и имел меньшие габариты, что и потребовало полностью переработать капот. Побочными выгодами от нового двигателя стали улучшившийся обзор вперед с места пилота, а также уменьшившееся лобовое сопротивление. Ступицу винта прикрыли небольшим коком (который в боевых частях регулярно снимали). Остальные элементы планера остались без изменений. Ко всеобщему разочарованию, двигатель, развивавший на треть большую мощность, лишь незначительно улучшил характеристики самолета. Тем не менее, модификация получила одобрение и в начале 1940 года была направлена в серию. Главным аргументом в пользу этого решения стала исключительная надежность нового двигателя, что было особенно важно при длительных полетах над океаном. В 194 году лицензионный выпуск B5N2 начали фирмы Aichi Takei Denki в Нагое и Dai-Juichi Kaigun Kokusho, где в общей сложности произвели 480 машин этой модификации.

Самолет B5N «Kate» отличался высокой живучестью и надежностью. Когда в конце 1942 – начале 1943 года из боевых частей начали отзывать машины B5N1, их было решено использовать для патрулирования и обнаружения подводных лодок. В 1944 году машины передали в учебные эскадрильи, а их место в патрульных частях заняли B5N2. На некоторых машинах установили примитивные японские радары К4, а также детектор магнитных аномалий «Jikitanchiki». Антенны радара проходили вдоль бортов фюзеляжа и по передней кромке крыла. Тем временем, снятые с вооружения B5N1 широко использовались в учебных частях. На базе самолета была создана учебная модификация Nakajima B5N1-K. Некоторые машины использовались в качестве буксиров воздушных целей или учебного планера Yokosuka «Chikara». Переделка серийных B5N1 в учебные B5N1-K проводилась на заводе Nakajima. В последние недели войны все оставшиеся B5N были мобилизованы и использованы для отчаянных торпедобомбовых атак американских конвоев. Некоторые машины пилотировали летчики-камикадзе.