Текст книги "Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

17 апреля 1941 г. на аэродроме Аугсбург-Хаунштеттен состоялась обкатка Me 262 VI, а днем позже за рули прототипа сел флюг-капитан Фриц Вендель. Однако могло случиться так, что не он стал бы первым пилотом «швальбе». За три дня до этого Вендель попал в тяжелую аварию во время полета на Bf 109T и пришлось выпрыгивать с парашютом, получив серьезные ранения. Врачи рекомендовали ему трехнедельный отдых, но опытный пилот не хотел отказываться от испытания новой машины.

Разбег был долгим и только в конце полосы самолет оторвался от земли. Первый полет длился 18 минут. Во время следующих стартов Me 262 VI достиг в горизонтальном полете максимальной скорости 418 км/час. Вендель выполнил также пикирующий полет, в котором самолет развил скорость 540 км/час. Однако при этом возникли бафтинг и вибрация оперения. Полностью аэродинамические свойства прототипа не могли быть выяснены, поскольку поршневой мотор не обеспечивал скоростей, на которые был спроектирован самолет. Достоин внимания, однако, тот факт, что оснащенный только относительно маломощным двигателем Me 262 VI достиг летных параметров более легкого и меньшего по размерам истребителя Bf 109С, оснащенного тем же мотором. Такой факт позволял достаточно высоко оценить аэродинамику машины. Пилот хорошо отзывался о пилотажных и летных свойствах самолета.

Me 262 S3 (VI+AH) со сломанной передней стойкой шасси.

Ранний Me 262 A-1a, еще с заводскими обозначениями KD+EA.

До момента установки реактивного двигателя Вендель выполнил на PC+UA 23 полета, из которых самый длительный проходил 5 августа 1941 г. и продолжался 53 минуты. Еще семь полетов длилось свыше 40 минут, шесть – свыше 30 минут, четыре – свыше 20 минут, три – свыше 10 минут и один, самый короткий – 4 минуты.

4 августа 1941 г. к тестам были привлечены пилоты из Рехлина – Бадер и Беувайс (Beauvais). Он подтвердили оценки Венделя, однако предложили улучшить характеристики самолета в полете с низкими скоростями.

Испытания доказали, что самолет получился удачный и соответствующий теоретическим расчетам. Однако продолжающееся ожидание двигателей могло в конце концов стать причиной приостановки программы Me 262. Ведь 30 марта 1941 г. уже взлетел Не 280 V2 с двигателями HeS 8a. Удет даже имел разговор с Хейнкелем о принятии самолета на вооружение в качестве истребителя-перехватчика, но – к счастью для Мессершмитта – двигатели HeS 8a не годились для боевой службы, и Не 280 остался в виде единственного прототипа. Только после 25 июля 1941 г. Вилли Мессершмитт мог спать спокойнее. Именно в этот день RLM поручило фирме постройку пяти прототипов и 20 предсерийных самолетов. Однако общая ситуация для Me 262 оставалась нестабильной, что доказывал и визит на завод генерального инспектора Люфтваффе фельдмаршала Эрхарда Мильха и начальника управления вооружений Люфтваффе (Generalluftzeugmeister) генерал-полковника Эрнста Удета 7 августа 1941 г. Больше всего их интересовал срок начала серийного производства новой версии Bf 109, и когда Мессершмитт неосторожно показал ожидающий двигатели самолет Me 262 VI, Мильх, неприязнь которого к авиаконструктору была хорошо известна, взорвался: «Что это всё должно значить, господа? Мы здесь не для того, чтобы слушать старые песни, а для того, чтобы узнать, как долго нам придется ждать появления Bf 109 G на фронте. Надо заниматься проверенными машинами, необходимыми войскам, а не прототипами, моторы которых никогда не действуют как следует». Мильх склонялся даже к рекомендации прервать работы над Me 262 и сконцентрироваться на Bf 109 G. При этом он заметил, что Мессершмитт только тратит время и деньги, которые в настоящий момент необходимы для текущих потребностей. Подобное мнение разделял и Удет, который с недоверием относился к концепции самолета с реактивным двигателем, считая, что это просто ненужная трата времени. Претензии, предъявляемые Мессершмитту, были безосновательными, поскольку не по его вине новая версия «стодевятого» задерживалась. Причиной были простои в работах над двигателем DB 605 для «Густава», на которые он никак не мог повлиять.

Мессершмитт проигнорировал рекомендации Мильха. Конструктор верил, что его самолет будет удачным и нужным на фронте, и не расценивал его как просто интересную новинку. Подобное мнение, очевидно, разделяли и в RLM, откуда 26 сентября 1941 г. поступило требование на разработку разведывательного варианта Me 262. Он должен был иметь увеличенную дальность при отсутствии вооружения. В этом варианте предлагалось использовать реактивные двигатели Jumo 004, разработанные фирмой Юнкерс, а в состав оборудования должны были входить фотокамеры. Мессершмитт дал свой ответ 21 октября, а 25 ноября подписан контракт на создание макета кабины разведчика.

Me 262 A-1a (W.Nr. 170056, иначе V056) во время тестов с радарными антеннами для ночного истребителя.

Осенью 1941 г. двигатели BMW по-прежнему были далеки от готовности, и потерявший терпение Мессершмитт хотел уже возвратиться к концепции ракетного двигателя Вальтера или к пульсирующим двигателям «Аргус». Он даже предложил такое решение RLM, но – как непрактичное – оно было отвергнуто.

В начале февраля 1942 г. были закончены строившиеся с января 1941 г. еще два прототипа: Me 262 V2 (PC+UB, W.Nr. 262000002) и Me 262 V3 (PC+UC, W.Nr. 262000003). Конструкции двух следующих машин, V4 (PC+UD, W.Nr. 262000004) и V5 (PC+UE, W.Nr. 262000005), находились в последней стадии сборки. На всех этих самолетах отказались от катапультируемого кресла. Кроме того, начиная с V3, немного изменили форму горизонтального оперения.

5 февраля и 6 марта в RLM рассмотрели макет кабины разведывательного варианта Me 262. В результате было решено, что один предсерийный самолет будет изготовлен в этом виде.

Тем временем Me 262 VI с 5 августа 1941 г. находился на заводе Мессершмитта и был подготовлен для установки на нем реактивных двигателей. Наконец, в начале марта 1942 г. фирме BMW удалось довести до готовности свои моторы Р 3302, обозначавшиеся позднее в серии как BMW 003. Из соображений секретности, в документах их называли только как Sondertriebwerke (специальная силовая установка). После перевозки первых экземпляров в Аугсбург они были установлены на ожидавший их прототип. При этом был оставлен на прежнем месте мотор Jumo 210G, поскольку опасались, что новый двигатель может преподнести пилоту какой-нибудь сюрприз во время полета. После установки была проведена серия статических прокруток, а самолет подготовлен к первому старту.

25 марта 1942 г. Вендель снова занял свое место в кабине Me 262 VI, запустил двигатели и после долгого разбега взлетел в 19.29. Когда самолет оторвался от земли и находился уже на высоте 50 м, пилот начал убирать шасси. В этот момент, когда указатель уровня топлива показывал величину 100 дм3, подача горючего в левый двигатель стала неравномерной и Вендель отключил его. При этом он нечаянно передвинул также рычаг газа правого двигателя, в результате чего сначала выключился левый, а сразу за ним и правый Р 3302. Спасением оказался оставшийся работать поршневой двигатель, благодаря которому Венделю удалось еще немного подняться и, сделав круг, совершить посадку, правда, с небольшим повреждением шасси. Осмотр двигателей показал, что причиной аварии был дефект металла, из которого были изготовлены лопатки турбины. Другим объяснением были нарушения, вызванные работающим поршневым мотором, чей винт создавал завихрения перед воздухозаборниками реактивных двигателей. Тем не менее лопатки должны были выдерживать даже в таком случае. Ситуация усложнялась тем, что невозможно было устранить этот недостаток за день-другой – требовались длительные исследования и опыты для подбора материала с нужными свойствами. Вендель после прерванного пятиминутного полета утверждал, что разбег самолета чересчур длинный, а ускорение невелико. Поэтому пилот с обычной подготовкой был не в состоянии пилотировать новую машину. Демонтаж двигателей, отправленных на завод BMW для детального анализа причин аварии, на длительный срок приковал к. земле Me 262 VI. Специалистов фирмы BMW очень долго после этого не видели в цехах Мессершмитта…

Результатом неудачи первого полета прототипа Me 262 было сокращение заказа RLM до пяти машин. Переданное Мессершмитту 29 марта 1942 г. распоряжение содержало, однако, и обещание возобновить заказ при позитивном решении проблем с двигателями. За три дня до этого, 26 марта, специалисты провели экспертизу макета кабины разведывательного варианта, предложив сделать в ней ряд улучшений и изменений. Однако решение о постройки такой версии было также отложено. Для Мессершмитта стало очевидным, что – на данный момент – на двигатели BMW рассчитывать нет резона и надо думать о новой силовой установке. Простейшим выходом было использование первоначального проекта разведчика, в котором предусматривались двигатели Юнкерса Jumo 004.

Me 262 A-1a (W.Nr. 130167), обозначавшийся как V167, использовавшийся между прочим для испытаний дисковых тормозов.

Новый двигатель

Отдел фирмы Юнкерс, занимающийся моторами, начал работать в 1923 г. и назывался Junkers Motorenbau (сокращенно Jumo). Спустя некоторое время между подразделениями фирмы началось соперничество, в котором главные роли играли: профессор Герберт Вагнер, шеф отдела самолетных конструкций, делом чести для которого было создание своего реактивного двигателя, и Отто Мадер – его оппонент из Jumo. Оба отдела – самолетный и моторный – в 1936 г. объединились, но даже после этого Вагнер не прекратил работы над газовой турбиной для авиадвигателя. Для их реализации он даже создал тайный отдел в Магдебурге под руководством Макса Адольфа Мюллера.

В 1938 г. появился первый опытный образец, обозначенный 009–006, который имел уже все черты, свойственные будущей серийной силовой установке. Его длина составляла 617 мм, а степень сжатия пятиступенчатого компрессора равнялась 2,9. Вскоре команда Мюллера и Вагнера оставила проекты реактивных двигателей и занялась вентиляторными установками, винты которых размещались в кольцевом канале и приводились в движение классическими поршневыми моторами. Мадер с самого начала пошел своим путем и на заводе в Дессау – вместе с австрийцем Ансельмом Францем – занялся реактивным приводом. Работы над проектом 109–004, который должен был быть больше и мощнее опытного 006, начались осенью 1939 г. Перед этим, в июле 1939 г., RLM заказало Юнкерсу именно такую силовую установку. В августе 1941 г., т. е. два года спустя, прототип двигателя Jumo 004А (Т1) был готов к статическим испытаниям. Впервые он был запущен 6 августа в Дессау. Турбина достигла скорости вращения 9000 об/мин и мощности 562 кВт (765 л.с.). Тяга двигателя составила 4,2 кН (430 кг). Успешный ход первых тестов не означал, однако, что силовая установка готова к монтажу на самолет. 24 декабря 1941 г. двигатель проработал десять часов без перерыва, а месяцем позже он развил тягу 9,8 кН (1000 кг). Однако на втором прототипе обнаружилось много недостатков турбины, которые вынудили изменить ее конструкцию. Устранение выявленных дефектов и неполадок заняло еще несколько месяцев, и только в начале 1942 г. можно было признать, что мотор получился. 15 марта 1942 г. первый Jumo 004 был готов к испытаниям в полете, подвешенный под фюзеляжем Bf 110. Документ, датированный 14.01.1943, гласил, что построено 60 двигателей Jumo 004A с мощностью, увеличенной до 617 кВт (840 л.с.) и тягой 5,9 кН (600 кг).

В мае 1943 г. впервые заработал прототип следующей версии Jumo 004В. Был он на 100 кг легче своего предшественника, что было достигнуто путем использования более тонких и легких материалов вместо применявшихся на Jumo 004A никеля, кобальта и молибдена. Ценой этих замен была низкая живучесть двигателя.

Первые Jumo 004B были готовы в июне 1943 г. Весь период их производства устранялись вновь и вновь возникающие технические неполадки. Несмотря на то, что их было много, можно было утверждать, что по сравнению с конструкцией фирмы BMW двигатель Jumo 004 вполне удачный. Мощность реконструированной турбины в следующей версии Jumo 004В-2 увеличилась до 661 кВт (900 л.с.). Версия Jumo 004C имела охлаждаемые воздухом лопатки и дополнительный впрыск топлива, что позволило турбине развить мощность 882 кВт (1200 л.с.). В декабре 1944 г. доработана технология производства полых лопаток рабочего колеса турбины (Cromadur-Hohlschafel) и была внедрена на версии Jumo 004B-4. Полые лопатки позволили почти полностью отказаться от использования никеля, а расход хрома сократился до 2,2 кг на один мотор. Двигатель серии Jumo 004E должен был оснащаться системой дожигания. Пик производства Jumo 004 пришелся на 1945 г. В январе было изготовлено 950 штук, в феврале – 1100, в марте – 1300 экземпляров. В общем до конца войны было произведено около 6000 двигателей.

Другой снимок Me 262 A-1a, использовавшегося для тестов под обозначением V167.

Прототипы, тесты и нулевая серия

Первый Jumo 004A-0 был доставлен в Аугсбург в начале июля 1942 г. Это были прототипы V9 и V10. Сначала приступили к монтажу двигателей на Me 262 V3 (PC + UC, W.Nr. 262000003), который опередил в облете строившийся одновременно Me 262 V2. Оба самолета с самого начала должны были испытываться только с реактивными двигателями, без страховки в виде поршневого мотора. Решено было также перенести испытательные полеты в Лейпхейм, что гарантировало их секретность. Дополнительным аргументом была взлетная полоса тамошнего аэродрома, бывшая на 100 м длиннее. Двигатели Jumo 004 имели больший диаметр, чем BMW 003, и требовали использования гондол большего размера. Была увеличена поверхность вертикального оперения путем его повышения. Одновременно уменьшен размах горизонтального оперения, а рули получили весовые компенсаторы.

После прохождения наземных тестов Me 262 V3 был готов к облету. Расчеты показывали, что при своей массе самолет может оторваться от земли при скорости 180 км/час. Чтобы достичь её, разбег должен был составить не менее 800 м. Ранним утром 18 июля 1942 г. Вендель выполнил несколько пробежек, пытаясь разогнать машину до заданной скорости. Однако самолет, катящийся по взлетной полосе, и не думал отрываться от бетона. Создавалось впечатление, что рули высоты вообще не действуют. Один из участников испытательной команды предложил, чтобы в соответствующий момент пилот слегка нажал на тормоза, что должно было приподнять хвост машины над землей. Такая техника взлета была весьма рискованной. При резком торможении самолет мог скапотировать и разбиться, а чересчур слабое торможение не помогло бы оторваться от земли, а взлетной полосы в этом случае могло не хватить для остановки. Несмотря на это, Вендель решил рискнуть. Чтобы облегчить свою задачу, он попросил нарисовать поперек стартовой полосы в точке торможения широкую белую линию. В 08.40 того же дня пилот снова сел за штурвал самолета и начал разбег. За триста метров до конца полосы Вендель слегка нажал на тормоза, и хвост Me 262 V3 приподнялся вверх. После 900 м разбега самолет оторвался от земли. Полет длился 12 минут. После его окончания пилот рассказывал: «как только я нажал на тормоза, хвост поднялся и в то же время я почувствовал рули. Двигатели работали как часы, и лететь на этой машине было громадным наслаждением. Никогда еще я не ощущал такого энтузиазма после первого полете на новом самолете. Я восхищен Me 262». Через несколько часов, необходимых для осмотра и заправки топливом, Вендель вновь стартовал (в 12.05). На этот раз он пробыл в воздухе 13 минут. Во время второго полета самолет поднялся на высоту 3500 м и достиг скорости 720 км/час! Надо заметить, правда, что скоростемер еще не был откалиброван. После посадки выяснилось, что при маневрировании происходит срыв потока. Для предотвращения подобного явления необходимо было увеличить поверхность крыльев и изменить угол стреловидности по передней кромке между фюзеляжем и двигателем, что улучшало аэродинамику крыла.

Экземпляр Me 262 А-1a во время испытаний двигателя для Р. 1101. Перед мотором Jumo 004 смонтирована длинная труба, имитирующая внутрифюзеляжный канал воздухозаборника двигателя.

Me 262 A-1a (W.Nr. 130056), использовавшийся под обозначением V056 для испытаний радарных антенн для ночных истребителей. Однако собственно радара этот самолет не имел.

Очень сложной оказалась техника старта, что делало практически невозможным пилотирование самолета обычными летчиками в боевых частях. Решением могло быть использование трехстоечного шасси с передним колесом (кстати, предусматривавшееся ещё в начале проектирования), но ни на Me 262 V3, ни на V2, ни даже на находившемся еще в стадии сборки V4 смонтировать его было невозможно.

В течение нескольких следующих дней самолет под управлением Венделя совершил еще четыре полета. Последний из них состоялся 11 августа 1942 г. и продолжался 20 минут. В тот же день в кабине Me 262 V3 появился прибывший из Испытательного центра (Рехлин) один из лучших немецких пилотов Генрих Беувайс, чья должность называлась Fliegerstabsingenieur. Вендель вкратце изложил ему, что он должен и что не должен делать с самолетом, чтобы благополучно вернуться на землю (например, резкое увеличение мощности двигателей могло привести к их повреждению, отключению и даже к возгоранию; надо было выполнять это действие медленно и плавно). Инструктаж касался также техники старта. Беувайсу предстояло при заблокированных тормозах довести обороты двигателей до 8000 об/мин, затем освободить тормоза, набрать скорость 180 км/час и после 800 м разбега слегка притормозить. Для уверенности, что новый пилот не пропустит линии на стартовой полосе, в этом месте встал сам Вендель. Однако во время разбега скорость оказалась недостаточной и до конца полосы машину не удалось поднять в воздух. Самолет выехал за бетонку и зарылся в землю, поломав шасси. К счастью, пилот не получил травм, но машина была повреждена и не годилась для дальнейших испытаний. На память Беувайс получил от одного из механиков картофелину, которую тот умудрился «выкопать» во время своего неудачного старта. Пилот, который придерживался всех рекомендаций Венделя, высказал предположение, что причиной недобора скорости при разбеге стала… погода. В этот день было очень тепло, и нагретый воздух мог уменьшить тягу двигателей.

Другой снимок V056 во время испытаний радарных антенн. Виден открытый отсек вооружения, а в нем патронные ленты.

Печальный конец V056. Хорошо видно антенну, размешенную на крыле.

Как бы то ни было, из-за случая с Беувайсом Me 262 V3 «выбыл из игры» до марта 1943 г., а следующие полетные испытания передвинулись на октябрь 1942 г. Тогда взлетел второй по счету, если смотреть по месту на сборочном конвейере, и третий летающий прототип Me 262 V2 (PC+UB, W.Nr. 262000002). Его, как и остальные девять прототипов, собрали на заводе в Аугсбург-Хаунштеттене. Работы выполнялись под руководством инженера Морица Асама. В июле 1941 г. самолет имел готовность 70 % и ждал только двигатели BMW P 3302. Но, так и не дождавшись их, подобно Me 262 V3, был переделан под Jumo 004. В конце концов, 1 октября 1942 г. в 09.23 самолет впервые поднялся в воздух с аэродрома Лехфельд. Полет продолжался 20 минут, пилотом снова был Вендель. В тот же день нетерпеливый Беувайс выполнил «нелегальные» прокатки, за что получил серьёзный нагоняй.

Положительные результаты полетов Me 262 V3 изменили отношение RLM к машине. Уже 12 августа 1942 г. на совещании представителей министерства авиации, Мессершмитта и Испытательного центра из Рехлина было решено, что будут построены пять следующих прототипов и десять предсерийных машин (параллельно обозначенных от VI1 до V20). Они должны были получить трехстоечное шасси, герметичную кабину, радиооборудование, состоящее из радиостанции FuG 16Z и ответчика «свой-чужой» FuG 25a, и вооружение в виде одной пушки МК 108, двух пушек MG 151/20 в носу фюзеляжа и двух MG 151/20 в крыльях. Пилота и топливные баки защищали бронеплиты. Предсерийные самолеты должны были оснащаться аэродинамическими тормозами.

День спустя после полета Me 262 V2, 2 октября 1942 г. RLM изменило свои требования, ожидая от Мессершмитта поставки – помимо заказанных уже прототипов V6-V10 – тридцати предсерийных машин до конца 1943 г. Фирма признала, однако, что это нереально, и 20 ноября 1942 г. прислала в министерство оценку возможности выдержать навязываемый срок вместе с кратким описанием проекта Me 262. Все же RLM настаивало на как можно более быстром окончании испытаний и начале серийного производства. Его темп в начале 1944 г. должен был составлять 20 самолетов в месяц. 8 декабря дополнены требования, касающиеся модернизации вооружения, а уже 20 декабря фельдмаршал Мильх издал приказ N 480, присвоивший программе Me 262 наивысший приоритет. Программа получила секретное наименование «Вулкан», и в неё были включены также Me 163 «Komet», Me 328, Не 280 и Аг 234. Наивысший приоритет делал возможным доступ к дефицитным материалам и позволял использовать лучших специалистов. В этот период Me 262 имел секретное обозначение «Silber» (Серебро). Происходило оно от испытательных аэродромов Лагер-Лехфельд и Лейпхейм, которые назывались «серебряными базами». Другим кодом, используемым в официальной корреспонденции, был «Sturmvogel» (Буревестник).

Январь 1943 г. ознаменовался модернизацией Me 262 V2. Угол стреловидности по задней кромке крыла между фюзеляжем и двигателем «сравнялся» с углом передней кромки. Это должно было улучшить взлетно-посадочные характеристики. Испытания, проводившиеся в феврале 1943 г., натолкнулись на ряд трудностей. Прежде всего, при скоростях выше 690 км/ час появилась трудноустранимая вибрация планера. Это явление удалось ликвидировать к апрелю благодаря новой переделке задней кромки крыла. Достигнутая скорость возросла до 800 км/час.

Me 262 A-1a/U4 (W.Nr. 111899) с пушкой МК 214А летом 1945 г. после захвата американскими войсками.

В начале 1943 г. проводились также тесты по максимальной скорости пикирования и эффективности оперения. Выполнялись они, однако, ни на каком-либо из прототипов, а на планере Me 262, лишенном двигателей и оборудования, но с заменяющим их балластом. Таким образом подготовленный «самолет» подвешивался «вверх ногами» под крылом транспортного Me 323 «Гигант» и должен был отцепляться после подъема на соответствующую высоту. Тесты должны были начаться в январе, но по различным причинам передвинулись на февраль. Оказалось к тому же, что озеро Мюрицзее, над которым намечалось их проводить, замерзло, и пришлось перенести их в район озера Химзее. 11 февраля Me 323 взлетел с закрепленным под крылом планером Me 262, и после подъема на высоту 6000 м были освобождены захваты. «Самолет» начал пикировать к озерной глади. На высоте 2000 м приборы зафиксировали скорость 870 км/час. Специальная спасательная система, важнейшим элементом которой был парашют, не сработала, и машина на скорости почти 900 км/час врезалась в воду. Спустя несколько месяцев, 23 сентября 1943 г., эксперимент повторили над озером Констанца, но и на этот раз испытываемая машина была полностью разбита.

Тем временем (2 марта 1943 г.) к пробам вернулся Me 262 VI. Двигатель Jumo 210G демонтировали, а на месте BMW P 3302 установили два Jumo 004A. Двумя днями позже RLM, испытательный центр (Рехлин) и Мессершмитт пришли к очередному «окончательному» варианту вооружения и оборудования серийных самолетов. Me 262 должен был получить шесть пушек МК 108 или четыре МК 108 и две MG 151/20. Дополнительно машина должна была приспособлена для несения 500-кг бомб и оснащена бомбардировочным прицелом. Колеса основного шасси получали покрышки размером 840x300 мм. От катапультируемого пилотского кресла и аэродинамических тормозов отказались. В радиооборудовании планировали заменить радиостанцию FuG 16Z на FuG 16ZE.

На требование о возможности бомбовой нагрузки несомненное влияние оказывало утверждение Гитлера в феврале 1943 г. о том, что в будущем скоростные истребители должны быть способными действовать и как истребители-бомбардировщики. Эта идея, о которой будет рассказано дальше, на переломе 1943/44 гг. перешла в концепцию скоростного бомбардировщика – одно из проявлений «воли фюрера».

Отремонтированный после аварии с Беувайсом Me 262 V3 возвратился на испытания 20 марта 1943 г. За штурвал сел известный боевой летчик (99 воздушных побед за всю войну) гауптман Вольфганг Шпате (Spate). Он выполнил на PC+UC два полета. Второй из них мог стать для него последним. В нём пилот тестировал поведение самолета на малых скоростях. На высоте 3000 м Шпате начал постепенно уменьшать обороты турбины – вплоть до холостого хода. Когда же он попробовал вновь увеличить обороты, то двигатели не отреагировали. Указатель показывал частоту вращения около 2000 об/мин. Все попытки увеличения тяги были безуспешны, а их единственным результатом был черный дым из выхлопных дюз. Пока пилот лихорадочно сражался с двигателями, самолет терял высоту. Когда Шпате оказался перед выбором – немедленно прыгать с парашютом или садиться «на брюхо» – он вспомнил совет Венделя. Единственным способом повторного запуска двигателей была, по мнению последнего, их полная остановка… После чего следовало их снова запустить аналогично стартовой процедуре на земле. На высоте 1500 м пилот отключил левый мотор и снова запустил его, постепенно увеличивая обороты. Пока двигатель набирал полную тягу, Me 262 снизился до 450 м, и прыжок с парашютом был уже невозможен. Однако, с одним работающим мотором Шпате смог, хотя и медленно, набрать безопасную высоту. Затем он подобным способом запустил второй двигатель и вернулся на аэродром. Несмотря на возникшие проблемы, пилот отзывался о самолете в превосходной степени, признавая его годным сразу к боевой службе.

V083 (W.Nr. 170083) – второй Me 262 A-1a/U4.

25 марта 1943 г. Мессершмитт представил в министерство новое предложение, которое в отличие от предыдущих содержало не только чисто истребительный вариант, но также и отличающийся от него истребитель-бомбардировщик. Предложенные параметры машины исходили из результатов проведенных испытаний. Имелся там и график производства и тестов предсерийных экземпляров. Предлагалось две фазы дальнейшего выпуска Me 262. В первой начиналось производство нулевой серии. Эти машины, в чисто истребительной конфигурации, должны были быть вооружены тремя пушками MG 151/20 в носу фюзеляжа с боезапасом по 300 снарядов на ствол. Запас горючего составлял 1800 л в двух баках по 900 л. Колеса основное шасси получали покрышки 770x370 мм, а переднее колесо – 660x160 мм. Максимальный взлетный вес достигал 5500 кг. От использования стартовых ускорителей, герметичной кабины, катапультируемого пилотского кресла и аэродинамических тормозов отказались.

Во второй фазе расширялись операционные возможности самолета, что основывалось на выводах, полученных при тестировании предсерийных машин. Вооружение увеличивалось на две пушки МК 108 в крыльях, а в ходе дальнейшего производства предлагалось установить четыре МК 108 или МК 103 и одну MG 151/20 в носу фюзеляжа. Два основных топливных бака бронировались, а общий запас горючего возрастал до 2100 л благодаря дополнительному небронированному баку на 300 л. Использовались также новые покрышки на основном шасси размерами 840x300 мм. Взлетная масса составляла 6000 кг, максимальная – 7100 кг. Серийные самолеты получали крыло с одинаковым углом стреловидности по передней кромке. Под фюзеляжем можно было подвешивать стартовые ускорители.

В варианте истребителя-бомбардировщика Me 262 должен был нести одну бомбу SC 500 или две SC 250 (или другого типа, но того же веса). Можно было подвешивать торпедо-бомбу ВТ 700. Оснащение подвесным вооружением требовало демонтажа двух пушек.

RLM признало предложение Мессершмитта необычайно многообещающим, и к тому отвечающим мыслям Гитлера о скоростном бомбардировщике. Успех Me 262 одновременно стал гвоздем в крышку гроба самолета Не 280. 27 марта 1943 г. министерство окончательно отказалось от его разработки в пользу «швальбе». 17 апреля и Генеральный штаб Люфтваффе выразил заинтересованность в новой машине, опираясь в значительной степени на мнение Шпате. Следующий день показал, однако, что до момента появления самолета в боевых частях пройдет еще много времени. 18 апреля заводской пилот Мессершмитта Вилли Остертаг разбился на Me 262 V2 вблизи Хилтенфингена. Самолет на высоте около 500 м вошел в неконтролируемый пикирующий полет, из которого вывести его так и не удалось.

Me 262 A-2a/U2 (V484) с бомбами на бомбодержателе ЕТС 503.

Me 262 A-2a/U2 (W.Nr. 110055), обозначавшийся как V555.

Пилот погиб в обломках машины. Проведенное расследование показало, что причиной катастрофы стала самопроизвольное изменение угла отклонения горизонтальных рулей, вызванное очень малой стойкостью к нагрузкам движущихся частей приводного механизма, в частности, гидравлических усилителей. С ними несколько раз возникали проблемы и в дальнейшем, часто также с трагическими последствиями. В конце концов ситуацию выправили путем увеличения передаваемого на рули усилия с 700 до 900 кг. Соответствующие рабочие чертежи были разработаны в конце апреля.

В некоторых источниках приводится другая причина аварии Остертага. Во время полета сорвалось с места центральное тело сопла двигателя (из-за своей формы называемое Zwiebel – луковица), которое затем заблокировало выхлопной канал. Двигатель загорелся и остановился, а самолет свалился на крыло. Стабилизатор, находившийся в аэродинамической тени фюзеляжа, оказался неэффективным, машина вошла в пике и затем в штопор. Фактом остается то, что подобным образом были потеряны еще несколько самолетов и летчиков в боевых частях. Интересно, что чуть-чуть жертвой катастрофы не стал Шпате вместо Остертага. Именно он должен был сесть за штурвал, но в это время руководитель испытательной секции фирмы Мессершмитта А.Г.Кароли угостил его папиросой. Шпате всё курил, когда самолет подготовили к старту. Поскольку он хотел докурить папиросу, за штурвал сел Остертаг. После аварии, когда из обломков извлекли тело невезучего пилота, Шпате только сказал: «Несколькими затяжками меньше, и сейчас вытаскивали бы меня…»

В начале мая были разработаны уточненные характеристики окончательного варианта самолета и подробные планы производства. Документ, датированный 8 мая 1943 г. и подписанный Альхоффом, Дегелем и Войгтом, был озаглавлен «Проектные предпосылки IV: Me 262, истребитель и истребитель-бомбардировщик» и содержал также детальное описание вместе с эскизами всех предлагаемых версий. Он стал основой для начала подготовки серийного производства.