Текст книги "Ил-4"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Финские ДБ-3М

Красная Армия атаковала финские войска 30 ноября 1939 г. Началась Зимняя война. Бомбардировщики ДБ-3М из 6-го, 21-го и 53-го дальних бомбардировочных авиаполков и 1 -го минно-торпедного авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота приняли участие в конфликте с самого первого дня. Быстрой победы не получилось. Красная Армия, ведомая некомпетентными командирами, натолкнулась на ожесточенное сопротивление финнов в условиях труднопроходимой местности и сильных морозов. Советская авиация несла тяжелые потери от финских истребителей и огня зениток. Низкий профессиональный уровень экипажей и неудовлетворительное техническое обслуживание советских бомбардировщиков провоцировали рост аварийности. В начале 1940 г. к боевым действиям привлекли личный состав 7-го, 42-го и 85-го дальних бомбардировочных авиаполков. Потери самолетов ДБ-3 за три месяца и 13 дней конфликта составили более 15 бомбардировщиков.

В ходе Зимней войны финнам досталось пять самолетов ДБ-3М. Эти самолеты были отремонтированы до летного состояния. Первый ДБ_ЗМ (зав. № 392320, бортовой номер «15» красного цвета) выполнил 29 января 1940 г. вынужденную посадку в Хаухо. Самолет постройки 39-го завода получил 29 февраля 1940 г. после ремонта в финских ВВС бортовой код «VP-101». Самолет разбился из-за отказа двигателя 30 июня 1941 г. в районе озера Хирваслампи.

На ремонт четырех других ДБ-3 ушло больше года, ремонт выполнялся в Тампере. Самолеты вошли в строй финских ВВС в феврале – нюне 1941 г. Изначально самолеты получили регистрацию VP-12 – VP-15, но в сентябре 1941 г. регистрацию изменили с VP на DB, числовая часть кода при этом не менялась. Финны закупили дополнительно шесть ДБ-3М в Германии. Эти самолеты прибыли в Финляндию 12 сентября 1941 г., они получили регистрацию DB-16 – DB-2I.

За время службы в составе ВВС Финляндии ДБ-3 прошли модернизацию. Так, в передней части фюзеляжей с обоих бортов были установлены поручни. Большинство финских ДБ-3М получили по две посадочных фары, которые ставились в носке правой плоскости крыла. Финны заменили открывающийся люк в бравом борту носовой части фюзеляжа сдвижным люком большей площади. На нескольких самолетах смонтировали по два бомбодержателя под каждой плоскостью крыла. На четырех ДБ-3М (DB-17 – DB-20) устроили по два окошках в правом и левом бортах задней секции фюзеляжа. На DB-20 в носовой части фюзеляжа имелся обтекатель, под которым скрывался аэрофотоаппарат RMK-20/30х30. На DB-21 перенесли трубку Пито из-под носовой части фюзеляжа на правый борт и поставили более крупную трубку Вентури, аналогичная трубка Вентури была установлена на первом финском ДБ-3 (VP-11).

Финские ДБ-3 камуфлировались пятнами черно-зеленого (FS34050) и оливково-зеленого (FS4096) цветов, низ – светло-голубой (FS35414). Желтые участки были закрашены после перехода Финляндии в стан союзников.

Изначально самолеты ДБ-3М поступили на вооружение Pommituslentolaivue-48 (PleLv, бомбардировочная эскадрилья), эскадрилья базировалась в Онтолла. 2 июня 1941 г. на ДБ-3М (VP-14) на высоте 7500 м отказал двигатель, самолет вошел в пикирование и врезался в озеро Конневеси. Второй ДБ-3 (DB-18) разбился при выполнении вынужденной посадки 17 сентября 1942 г. -при касании земли детонировали бомбы. DB-15 пришлось списать после вынужденной посадки на озеро Пилинен 20 февраля 1943 г. Все три самолета были потеряны вследствие отказов материальной части. За время Продолжительной войны самолеты ДБ-3М из PleLv-48 выполнили 27 боевых вылетов.

В ноябре 1943 г. семь оставшихся ДБ-3 передали в 3-е звено LeLv-46. Самолеты использовались для нанесения ударов по целям, определяемым главным штабом финской армии. DB-20 был потерян в результате летного происшествия 29 февраля 1944 г. ДБ-3М из LeLv-46 выполнили 44 боевых вылетов, последний из них состоялся 8 августа 1944 г. 4 сентября 1944 г. Финляндия и Советский Союз подписали соглашение о перемирии. Финляндия объявила войну Германии. Желтые законцовки крыла и желтые полосы на фюзеляжах были закрашены. 22 октября 1944 немецкие зенитчики сбили DB-16. До 22 марта 1945 г. финские ДБ-3 выполнили 31 боевой вылет против германских войск. Всего четыре из 11 финских ДБ-3 уцелели к концу войны. Последний полет был выполнен на DB-13 I ноября 1945 г. Всего самолеты ДБ-3М в составе финских ВВС налетали 372 ч.

Неокрашенный прототип ДБ-3Ф во время заводских испытаний, лето 1939 г. Самолет имел фюзеляж упрощенной конструкции с переделанной носовой частью. В носке правой консоли крыла установлена посадочная фара.

ДБ-3М

Прототип ДБ-3Ф

ДБ-3Ф прототип

Нарком обороны К.Е Ворошилов отдал приказ в 1938 г. резко увеличить выпуск самолетов ДБ-3. Заводу № 39 план на год подняли с 600 самолетов до 1000. Двум другим заводам предстояло построить еще 2500 дальних бомбардировщиков.

В том же 1938 г. в ОКБ Ильюшина начались работы по глубокой модернизации самолета с целью ликвидации выявленных недостатков, упрощения производства и улучшения тактико-технических характеристик. В частности предусматривалась замена узлов из алюминия на стальные или деревянные.

Производство самолетов ДБ-3 на трех авиазаводах показала, что конструкция чрезмерно сложна, а затраты времени на изготовления одной машины очень велики. Советский Союз в те годы не имел большого количества высокопрофессиональных рабочих. Особенно тяжело давалась сварка крыла.

В конце 30-х СССР не обладал достаточных опытом массовой постройки больших цельнометаллических самолетов. Конструктор Борис Лисунов был направлен для ознакомления с американскими достижениями в области самолетостроения на завод фирмы Дуглас в Санта-Монике, командировка продолжалась с ноября 1936 г. по декабрь 1939 г. Лисунов рекомендовал закупить лицензию на производство самолетов DC-3. Советские конструкторы внимательно изучили плазово-шаблонный метод, с помощью которого собирался DC-3. Использование плазово-шаблонного метода резко упрощало сборку при одновременном повышении ее качества. Американскую методику быстро приспособили под сборку ДБ-3.

Модернизированный ДБ-3 отличался от предшественника прежде всего конструкцией крыла и обводами носовой части фюзеляжа. Самолет получили обозначение ДБ-3Ф. в марте 1942 г. измененное на Ил-4.

Конструкция фюзеляжа ДБ-3Ф была адаптирована под использование плазово-шаблонного метода сборки. Большинство U-образных профилей заменили I-образными швеллерами, удалось резко сократить объем сварных работ, широко использованы штампованные детали.

Оригинальные сварные конструкции из труб оставлены на моторамах и еще в нескольких местах. Изменения в конструкции сократили трудозатраты на изготовление одного самолета с 30301 ч для ДБ-3М до 14331 ч у ДБ-3Ф.

Вместо десяти топливных баков было сделано шесть. Суммарный запас топлива составлял 3855 л, у ДБ-3Б – 2860 л. Теперь была предусмотрена возможность аварийного слива топлива в полете. На прототипе ДБ-3Ф стоял трехосный автопилот фирмы Сперри, но на большинстве серийных бомбардировщиков автопилоты не ставились.

Оснащенный двигателями М-88 прототип ДБ-3Ф на аэродромной стоянке, середина 1939 г. На прототипе стояла приплюснутая верхняя турель, как на ДБ-3М. Серийные ДБ-3Ф комплектовались полусферическими турелями. На прототипе имелась одна посадочная фара, па серийных самолетах – две.

Раскапотированный 14-цилиндровый двигатель М-88 самолета ДБ-3Ф. Мотор М-88 был ненадежным, его заменили двигателем М– 87Б. На снимке хорошо видны два круглых воздухозаборника маслорадиатора в носке крыла, типичные для прототипа и самолетов ранней постройки. Треугольные выштамповки на створках ниши шасси сделаны под колеса большего, чем на ДБ-3М диаметра.

Самым заметным внешним отличием стала измененная носовая форма фюзеляжа ДБ-3Ф. удлиненная с 14,22 м у ДБ-3М до 14.79 м на ДБ-3Ф. Резко была увеличена площадь остекления кабины штурмана. В днище кабины штурмана вместо металлического откидного люка был сделан прозрачный люк. На ДБ-3Ф никогда не монтировались зеркала заднего обзора, в то время как на переплетах козырьков кабин ДБ-3М зеркала порой ставились.

Размах крыла остался прежним – 21.44 м, но площадь увеличилась с 65,6 м² у ДБ-3 до 66,7 м² у ДБ-3Ф. Площадь крыла увеличена за счет увеличения площади закрылков. Один круглый воздухозаборник маслорадиатора в носках крыла каждой плоскости между фюзеляжем и мотогондолами заменен двумя, которые теперь располагались на внешних частях плоскостей. На ДБ-3 не было посадочной фары, на прототипе ДБ-3Ф посадочные фары поставили в носках правой и левой консолей крыла.

В состав экипажа ввели воздушного стрелка, которые отвечал за работу с верхней фюзеляжной стрелковой точкой. Стрелок-радист в случае нужды вел огонь из нижней люковой пулеметной установки. В кабине штурмана поставили второй, упрощенный, комплект органов управления самолетом.

Сложное и ненадежное шасси ДБ-3 на ДБ-3Ф в значительной степени упростили. Прочность стоек была усилена за счет внедрения Х-образных подкосов. Вместо гидравлики основные опоры шасси убирались и выпускались посредством пневмосистемы. Диаметр колес увеличен с 80 см до 100 см, установлены более эффективные тормоза колес. Размеры ниш шасси остались прежними, в створках ниш пришлось сделать выступы под колеса большего диаметра.

На ДБ-3Ф поставили новые двигатели М-88 взлетной мощностью 1100 л.с. Мотор М-88 представлял собой развитие конструкции двигателя М-87. Первый М-88 был готов в 1939 г. Виты ВИШ-3 заменили винтами ВИШ-23.

Изменениям подверглись капоты моторов – появились длинные верхние выхлопные патрубки. Передняя часть мотогондолы стала более конической, на основных панелях капота сделаны каплеобразные выступы.

Вид сверху раскапотированного двигателя М-88. Мотор развивал мощность 1100.л.с., на 150.л.с. больше, чем М-87Б, но был ненадежен в работе. Перед государственными испытаниями двигатели М-88 на прототипе заменили моторами М-87Б.

ДБ-3Ф выпуска конца 1939 г. не окрашивались. Этот самолет (желтый «11») был захвачен немцами в июне 1941 г. Колпак турели МВ-3 откинут.

Первый прототип ДБ-3Ф поднял в воздух 21 мая 1939 г. Владимир Коккинаки. Трехмесячная программа летных испытании выявила ряд дефектов. Двигатель М-88 оказался экстремально ненадежным, в серийное производство его не передавали. Из-за несовершенной системы охлаждения двигатели часто перегревались, отказывали и винты ВИШ-23. Перед Государственными Испытаниям на прототип поставили проверенные моторы М-87Б с винтами ВИШ-3. Первый этап ГИ начался 31 августа 1939 г.. Прототип ДБ-3Ф имел нормальную взлетную массу 7660 кг. В ходе ГИ самолет показал максимальную скорость 445 км/ч на высоте 5400 м.

Прототип ДБ-3Ф

ДБ-3Ф (1939 г.)

Словацкие солдаты позируют у подорванного отступающими советскими войсками самолета ДБ-3Ф раннего выпуска, лето 1941 г. В носке крыла рядом с мотогондолами есть круглые воздухозаборников маслорадиаторов, типичные для самолетов ДБ-3Ф ранней постройки.

Тот же самолет, может быть и те же словаки. Самолет камуфлирован в полевых условиях пятнами зеленой краски поверх чистого дюраля. Камуфляж нанесен летом 1941 г.

ДБ-3Ф (1939 г.)

Первую партию из пяти бомбардировщиков ДБ-3Ф для ВВС РККА изготовил ГАЗ № 39 на Ходынке в ноябре 1939 г. ВВС не приняли все пять самолетов по причине технических дефектов. Новые двигатели М-88, которыми были оснащены машины, страдали множеством пороков. На самолетах, которые строились в Воронеже и в Комсомольске, в основном ставились моторы М-87Б. Внешних отличий самолеты с М-88 от самолетов с М-87Б не имели. ВВС забраковали 29 из 49 построенных в декабре 1939 г. самолетов ДБ-3Ф, в основном из-за дефектов шасси и моторов.

Серийные самолеты имели ряд отличий от прототипа. На серийных бомбардировщиках оставили одну посадочную фару в левой плоскости, правая фара не ставилась. Вместо одинарных навигационных огней в торце законцовке крыла у прототипа, на серийных бомбардировщиках АНО ставили на верхних и нижних поверхностях крыла. Блистеры на створках ниш основных опор шасси уменьшили в размерах.

Серийные ДБ-3Ф комплектовались увеличенными колпаками турелей МВ-3. Все самолеты, построенные ранее весны 1940 г. не окрашивались. Опознавательные знаки наносились на верхние и нижние поверхности обоих консолей крыла и по бортам задней части фюзеляжа. Незадолго до начала войны была введена камуфляжная окраска дальних бомбардировщиков – зеленые пятна поверх дюраля. Чаще всего такой камуфляж рисовали кисточками от руки.

ДБ-3Ф без вооружения в сдаточном испытательном полете. Верх – светло-зеленый, низ – светло-голубой. Такая окраска была введена в конце мая 1940 г. Опознавательные знаки в виде красных пятиконечных звезд с узкой черной окантовкой нанесены на борта фюзеляжа, на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла.

Прогрев двигателей перед запуском на морозе производился газовой горелкой. Горячий воздух подавался в воздухозаборники карбюраторов. Двигатели и носовая часть фюзеляжа самолета закрыты чехлами, к люку штурмана приставлена лесенка.

ДБ-3Ф (1940 г.)

Эпопея с двигателем М-88 продолжалась в 1940 г. В первом квартале 1940 г. запорожский ГАЗ-29 поставил примерно 100 двигателей с большим количеством дефектов, в массе своей моторы нельзя было ставить на самолеты. Постоянные проблемы доставляли маслорадиаторы, которые делал ГАЗ-34 в Москве. В полетах на большой высоте двигатели часто грелись, масло замерзало. Неудивительно, что выпуск ДБ-3Ф велся в начале 1940 г. низкими темпами.

Возня с М-88 и маслорадиатором продолжалась до марта 1940 г. Параллельно вносились изменения в конструкцию планера. Комплект чертежей на прототип ДБ-ЗФ составлял 8147 «синек», 2174 чертежа на серийные машины были выполнены заново. а в 5211 внесены изменения. ^{1}

В январе 1940 г. завод № 18 в Воронеже собрал девять ДБ-3Ф с М-87Б и два ДБ-3Ф с моторами М-88. В ходе заводских испытаний сменили четыре двигателя М-88. В конце 1939 г. в конструкцию ДБ-3Ф на заводе № 18 внесли 101 изменение, в начале 1940 г. – еще 44 изменения. Большинство доработок было учтено в самолетах постройки марта 1940 г.

ДБ-3Ф (красный «37») в зимней окраске выруливает пи старт перед очередным боевым вылетам. На белые поверхности опознавательные знаки не нанесены. Низ не перекрашен, светло-голубой. В зимние месяцы таким образам самолеты окрашивали прямо на заводах.

Ил-4 (1939 г.)

Ил-4 (1940 г.)

Взлетно-посадочные характеристики ДБ-3Ф были лучше, чем у ДБ-3 за счет закрылков большей площади. На самолете раскапотирован двигатель М-87Б и открыт люк кабины штурмана.

В числе изменение: перенос маслорадиаторов. замена двух круглых воздухозаборников маслорадиаторов одним прямоугольным. С конца 1940 г. на самолеты начали ставить колеса основных опор шасси, внешне очень похожие на колеса германских бомбардировщиков Ju-88K-1 и Do-215B-3, эти самолеты были закуплены в Германии в мае 1940 г. для ознакомления. В октябре 1940 г. ДБ-3Ф получил противооблединигельную систему, скопированную с аналогичной системы Ju-88K-1.

К 1 нюня 1940 г. завод № 29 изготовил 850 двигателей М-88, но 11 июня выпуск ненадежных моторов был прекращен. Большинство ДБ-3Ф постройки 1940 г. оснащалось двигателями М-87Б. Государственные испытания показали, что ДБ-3Ф с двигателями М-88 имеет максимальную скорость на 22 км/ч меньше, чем у ДБ-3Ф с моторами М-87Б.

Важным фактором совершенствования бомбардировщика стало улучшение его вооружения. Как ни странно, но ДБ-3Ф в отличие от ДБ-3М не мог нести 50-кг зажигательные авиабомбы ЗАБ-50 и химические авиабомбы ХАБ-25.

Приказом командующего ВВС от 23 мая 1940 г. вводилась камуфляжная окраска самолетов ДБ-3Ф – пятна зеленого цвета на верхних поверхностях, низ – светло-голубой. Красные звезды с узкой черной окантовкой по прежнему наносились в шести позициях. Через два дня после подписания приказа, первый камуфлированный ДБ-3Ф вышел из заводского цеха.

В 1940 г. силами трех заводов было изготовлено порядка 1000 самолетов ДБ-3Ф. 808 машин собрал завод № 18 в Воронеже и 198 – завод № 39 в Москве, завод в Комсомольске продолжал строить ДБ-3М.

ДБ-3Ф на лыжах. Руление и взлет производилось на таких лыжах, а после отрыва от земли лыжи сбрасывались. Верх самолета белый, низ – черный. Опознавательные знаки на нижних поверхностях крыла закрашены. Обозначение самолета было изменено с ДБ-3Ф на Ил-4 26 марта 1942 г.

ДБ-3Ф (1940 г.)

Ил-4 (1941-42 гг.)

ДБ-3 Ф (1941 г.)/Ил-4 (1942 г.)

Недостатки ДБ-3Ф и острая потребность ВВС в пикирующих бомбардировщиках Пе-2 и штурмовиках Ил-2 заставило руководство страны принять решение о прекращение производства дальних бомбардировщиков на заводе № 18 в Воронеже с апреля 1941 г., вскоре производство ДБ-3Ф свернули также на заводе № 39 в Москве. Таким образом производство ДБ-3Ф сохранилось лишь на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Некоторое время ВВС хотели вообще отказаться от серии ДБ-3Ф в пользу двухмоторного дальнего бомбардировщика ДБ-240 (Ер-2), однако массового производства ДБ-240 но ряду причин налажено не было.

Даже если не брать в расчет конструктивные дефекты, ДБ-3Ф все равно нельзя считать идеалом. Слишком много времени требовалось на техническое обслуживание самолета. К примеру, на демонтаж кока винта у ДБ-3Ф отводилось 15 минут, у Ju-88K-1 – 5 секунд. Монтаж двигателя на ДБ-3Ф занимал 12 часов, на Ju-88K-1 – три часа.

В середине 1941 г. на самолеты начали ставить капоты большего диаметра, что уменьшило вероятность перегрева двигателей. От блистеров по периметру капота отказались, воздуховод карбюратора был удлинен, также как и нижний выхлопной патрубок. Небольшое квадратное окошко добавилось в верхнем ряду остекления кабины штурмана.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3Ф стали камуфлировать, верх – пятна средне-зеленого и черно-зеленого цвета, нижние поверхности остались светло-голубыми. Опознавательные знаки наносились только на нижние поверхности крыла, звезды на фюзеляже сохранились. С началом ночных полетов нижние поверхности стали перекрашивать в черный цвет.

Самолеты ДБ-3Ф выпуска второй половины 1941 г. не имели прозрачного колпака за сдвижным сегментом фонаря кабины. В конце 1941 г. самолеты стали выпускать без обтекателей хвостовой опоры шасси.

Большинство из 757 самолетов постройки 1941 г. выпущено заводом № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Согласно постановлению ГКО от 26 арта 1942 г. название самолета было изменено на Ил-4 в честь конструктора С.В. Ильюшина.

Весной 1942 г. вместо турели МВ-3 с пулеметом ШКАС стали ставить турели УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм. Боекомплект к крупнокалиберному пулемету составлял 500 патронов. Стрелок турели УТК-1 защищался броней толщиной 6-9 мм.

ДБ-3Ф с усиливающими прочностными накладками на нижней поверхности крыла. Серийных самолетов с такими накладками не было. Антенна радиокомпаса установлена снизу фюзеляжа в каплеобразном обтекателе.

Подготовка к боевому вылету ДБ-3Ф (красная «3») из гвардейского минно-торпедного авиаполка авиации Черноморского флота. Верх – камуфляж из пятен черного и зеленого цвета. Переплет колпака турели УТК-1 – натуральный металл. Из– за облупившейся краски отлично видны все заклепки.

ДБ-3Ф с более плоским, чем у большинства серийных самолетов, козырьком фонаря кабины летчика. Прозрачная задняя часть кабины пилота типична для ДБ-3Ф раннего, довоенного, выпуска, однако на самолете стоят капоты позднего типа.

Пулемет УБТ весил 21,5 кг, начальная скорость пули составляла 860 м/с, скорострельность 1000 выстрелов в минуту. Для сравнения: ШКАС весил 10,6 кг, начальная скорость пули 825 м/с, скорострельность 1800 выстрелов в минуту. Пуля пулемета УБТ весила 48 грамм, в три раза больше пули ШКАСа (16 грамм).

Линейка бомбардировщиков ДБ-3Ф в зимней окраске перед вылетом па боевое задание. Перед козырьком фонаря кабины летчика оставлена полоса оригинальной зеленой окраски. Нижние поверхности бомбардировщиков начали окрашивать в черный цвет с переходом АДД к преимущественным действиям ночью.

Ил-4 на старте. Самолеты, судя по внешнему виду краски, сильно изношены. Тяжелые климатические условия и низкое качество советской краски не способствовали сохранению «свежего» внешнего вида самолетов. Переплеты фонарей кабин пилотов – натуральный, некрашеный, металл. На рулении действиями летчика руководил штурман, высунувшись для лучшего обзора из верхнего люка.

В конце 1942 г. вместо винтов ВИШ-3 ставились винты АВ-5-Ф-158. площадь закрылков была увеличена на 2 м². Увеличение площади закрылков положительно сказалось на взлетно-посадочных характеристиках самолетов, что было особенно важно при работе с грунтовых аэродромов. За счет изменения конструкции крыла удалось увеличить емкость внешних крыльевых баков, в результате максимальный запас топлива вырос с 2860 л до 3855 л.

В 1942 г. было построено 858 бомбардировщиков Ил-4 – немного по сравнению с Ил-2 и Пе-2. На этой стадии войны ВВС отдавали предпочтение ударным самолетам фронтовой авиации. Кроме того, цельнометаллическая конструкция Ил-4 поглощала слишком много дефицитного тогда алюминия. Нехватку Ил-4 частично компенсировали начавшиеся в рамках ленд-лиза поставки американских бомбардировщиков В-25 «Митчелл».

Ил-4 из 119-го морского разведывательного авиационного полка перед боевым вылетом, июнь 1943 г. Видны короткие выхлопные патрубки двигателей, обычные до внедрения пламегасителей ГАМ-9. Окраска самолетов: верх – камуфляж из пятен черного, темно-зеленого и средне-зеленого цвета, низ – черный. Звезд на бортах фюзеляжа нет.

Самолет Ил-4 на заводском аэродроме завода s 64 в Воронеже, начало 1945 г. Самолет подперт козлами – колесо на правой основной опоре шасси снято. Звезды нанесены на борта фюзеляжа и на вертикальное оперение, но не верхние поверхности крыла.

Ил-4 (белый 78) позднего выпуска на взлете, самолет только что оторвал от земли хвостовое колесо. С середины 1943 г., когда советский авиация завоевала господство в воздухе, Дальняя Авиация опять перешла к дневным налетам. На борту фюзеляжи ниже фонаря кабины изображен знак «Гвардия» – самолет принадлежит гвардейскому авиационному полку.

Ил-4 (1941-42 гг.)

Ил-4 (1943 г.)

Заправка оснащенного двигателями М– 88 бомбардировщика Ил-4 бензином с октановым числам 92 из камуфлированной автоцистерны. На полную заправку самолета уходило 45 минут. Люк штурмана – металлический, с окном– илюминатором. На борту фюзеляжа за остеклением кабины штурмана установлены две трубки Вентури.

Ил-4 (№2314) с деревянными носовой частью и хвостовым обтекателем, и фанерной обшивкой крыла – вид слева, сверху и справа.

ДБ-3Ф выпуска начала 1942 года, вид слева

Ил-4 (№2314) с деревянными носовой частью и хвостовым обтекателем, и фанерной обшивкой крыла – вид снизу.

ДБ-3Ф ранних серий выпуска

ДБ-3Ф выпуска начала 1942 года, вид справа й спереди.

ДБ-3Ф выпуска начала 1942 года, вид сверху и снизу.

Ил-4 (ДБ-3М/Ф) – свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы с двумя двигателями на крыле, убираемым шасси и однокилевым хвостовым оперением. Так как в процессе производства на самолет устанавливались различные двигатели, винты, оборудование. применялись различные конструкционные материалы, и это описано в статье, то здесь приводится описание лишь одного, последнего серийного варианта Ил-4 выпуска конца 1944 г.

Экипаж 4 человека: командир (он же пилот), штурман, стрелок-радист и бортстрелок.

Фюзеляж технологически разделен на носовую, среднюю, хвостовую части и хвостовой обтекатель. В носовой части расположена кабина штурмана с двумя люками: нижним – входным и верним – аварийным, а также служащим для наблюдения вверх. Средняя часть фюзеляжа содержит кабину пилота и бомбоотсек. В хвостовой части расположена кабина стрелков с нижним люком, служащим для стрельбы и аварийного покидания, и стрелковой башней, через которую также можно покинуть самолет. Далее укреплено хвостовое оперение, а также хвостовая опора шасси На случай ее поломки на последнем шпангоуте фюзеляжа имеется предохранительная пята. Хвостовая часть фюзеляжа усилена четырьмя наружными элементами 11– образного сечения. Носовая часть, пол кабины пилота и хвостовой обтекатель изготовлены из дерева По обеим бортам кабины штурмана имеются сдвигающиеся вперед плексигласовые форточки. Форточки кабины пилота, также плексигласовые, сдвигались назад В каждой из кабин имеются писсуары

Крыло – двухлонжеронное. цельнометаллическое, состоит из центроплана, представляющего собой единое целое со средней частью фюзеляжа, двух моторных отсеков, на которых закреплены двигатели и шасси, и двух консолей. Механизация крыла включает посадочные щитки и элероны. оснащенные триммерами. На левой консоли расположена посадочная фара. На некоторых сериях Ил-4 устанавливались консоли с фанерной обшивкой, отличавшиеся от цельнометаллических также по геометрии. Их особенность – увеличенная на 3° стреловидность по передней кромке, угол поперечного V равный 5°40' (против 4,45'), профиль NACA-230 (против Clark YH-15).

Оперение – металлическое, рули с полотняной обшивкой имеют весовую балансировку и снабжены триммерами Угол установки стабилизатора +1°, Угол отклонения руля направления влево на 24°, вправо -17°. Руль высоты отклоняется вверх на 30°. вниз – 17°.

Шасси – трехопорное с хвостовым колесом Основные опоры – двухстоечные убирающиеся с помощью пневмосистемы, оснащены тормозными колесами с пневматиками размером 1100x400 мм Максимальный ход амортизатора – 150 мм, стояночное обжатие – до 50 мм Хвостовая опора  неубирающаяся, оснащена колесом с пневматиком размером 470x210 мм Основные опоры снабжены указателями положения, расположенными сверху на мотогондолах. Для предохранения от загрязнения внутренные объемы мотогондол и хвостового обтекателя фюзеляжа закрыты брезентовыми шторками. Для эксплуатации самолета зимой на все опоры шасси предусмотрена установка сбрасываемых после взлета лыж.

Силовая установка включает поршневые двигатели воздушного охлаждения М-88Б взлетной мощностью 1100 л.с. (М-88В взлетной мощностью 1250 л.с. на некоторых сериях Ил-4), флюгерные воздушные винты УФ-61 ИФ (на некоторых сериях АВ-5ФЗ-158А или АВ-7ФЕ-158А), масло– и топливную системы и др. Топливная система включает 6 баков в центроплане и баки в консолях, поймем в цельнометаллических консолях установлено по 1. а в смешанных – по 3 протектированных бака Односекционные маслорадиаторы расположены в носке консолей и имеют жалюзи подвода воздуха Лобовые жалюзи на мотогондолах устанавливались только зимой. На выхлопных патрубках самолетов АДД могли устанавливаться глушители – пламегасители ГАМ-9.

Система управления – механическая, с жесткой проводкой к рулям высоты, тросовой – к рулю направления и смешанной • к элеронам. Управление триммерами – тросовое. В канал управления рулями высоты включены пружинные компенсаторы. Штурман также имеет возможность управлять самолетом с помощью съемной ручки управления (в нерабочем положении крепится пружинными держателями слева от сидения) и откидывающихся педалей.

Оборудование Ил-4 даже в конце его серийного выпуска на разных машинах было неодинаковым. Пилотажно– навигационное оборудование могло включать автопилот АВП-2, автоматы курса АПГ-1, аппаратуру слепой посадки «Ночь-1», радиополукомпас РПК-2, причем на самолетах, предназначенных для ВМФ, его рамка устанавливалась не в обтекателе под кабиной штурмана, а над его кабиной или в обтекателе за кабиной пилота. Комплект приборов в кабинах летчика и штурмана был типовым для того времени Радиосвязное оборудование состояло из самолетного переговорного устройства СПУ-4Ф и радиостанции РСБ-Збис. На борту находился также комплект кислородного оборудования.

Противообледенительная система также устанавливалась не на всех Ил-4. Передние кромки крыла обогревались воздухом, прошедшим через подвесные теплообменники на выхлопных коллекторах двигателей. Хвостовое оперение имело отдельный источник тепла Лобовые стекла кабины летчица смачивались антифризом

Вооружение Ил-4 состоит из бомбардировочного, стрелкового и реактивного Бомбардировочное включает бомбы на внутренней подвеске (до 10 ФАБ-100) и на внешней (две ФАБ-250 и ПО одной ФАБ-500 или ФАБ-1000) Нормальная бомбовая нагрузка -1000 кг, максимальная (при полетах на небольшую дальность) – 2500 кг Наряду с фугасными бомбами в боекомплект самолета входят фугасно-зажигательные бомбы ЗАБ-100ЦК. зажигательные бомбы рассеивающего действия с термитными шарами ЗАБ-100-65-ТШ и ЗАБ-500-300-ТШ и специальные виды бомб, например, ротативно-рассеивающие (РРАБ-3). МАБ-250 – для поражения мостов, осветительные САБ-100-55 и ФОТАБ-50-35 В варианте торпедоносца на самолет подвешивается одна торпеда массой 940 кг с боевой частью в 200 кг типов 45-36-АВ (высотная). 45-36-АН (для небольших высот) или 45-36-AM (для действия на мелководье) На флотские Ил-4 также подвешивались противолодочные и морские бомбы МПЛАБ-100 и МАБ-250, якорные мины типа «гейро», сбрасываемые без парашюта, или парашютные мины массой 1000 и 500 кг. На флоте самолеты часто оснащались 6 направляющими для PC-132, РС-82 или М-13, расположенными на консолях – для подавления зенитного огня, уничтожения кораблей охранения, катеров, гидросамолетов Иногда направляющие РС-В2 и РС-132 размещались под кабиной штурмана На наружной подвеске могли размещаться до 3 выливных приборов ВАП-500 для постаяновки дымовых завес.

Для прицеливания штурман использовал бомбардировочный коллиматорный прицел В походном положении он крепится на правом борту кабины, а в боевом – над люком. Этот же прицел использовался при торпедометании с больших высот, а с малых – прицел ПТН-5.

Стрелковое вооружение Ил-4 состоит из 12,7-мм пулемета УБТ с боезапасом 200 патронов в верхней стрелковой установке УГК-1 и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС – в выдвижной люковой стрелковой установке MB-2 с боезапасом 600 патронов и в носовой установке с боезапасом 500 патронов Рабочие места стрелков защищены бронелистами толщиной 6-8 мм В качестве оборонительного вооружения на Ил-4 использовался и гранатомет ДАГ-10 с 5 гранатой АГ-2.

На внешней подвеске Ил-4 в состоянии перевозить: 12-местную десантную кабину ДК-12, 45-мм противотанковую пушку. 82– и 120-мм минометы, мотоциклы, до трех связок по 500 кг. состоящих из тоех мягких десантных мешков для грузов и боеприпасов, парашютные грузовые контейнеры ГПК-500. Самолет может буксировать десантные планеры А-7, Г-11 и Г-29.

Окраска Ил-4 имела множество вариантов. Машины раннего выпуска покидали заводы-изготовители неокрашенными либо окрашенными в светлосерый цвет В 1940 г. на производстве самолеты стали красить защитными зеленой и голубой красками Несмотря на приказ по ВВС о перекраске находившихся в частях машин в защитный камуфляж и разработку специальных авиационных эмалей песочного, зеленого, светло-коричневого и других цветов, неокрашенные машины встречались до конца лета 1941 г. В ходе войны на верхних поверхностях Ил-4, помимо зеленой окраски, часто использовался двухцветный камуфляж из сочетания темно– зеленых или темно-коричневых пятен со светло-зелеными. Летом 1943 г. был утвержден трехцветный камуфляж из сочетания защитно-зеленых, светло– коричневых и черных пятен, не получивший, однако, широкого применения Зимой бомбардировщики могли окрашиваться в белый цвет клеевой меловой краской полностью или пятнами по наиболее светлой краске летнего камуфляжа Кабины, бомболюк изнутри, ниши и стойки шасси красились в серый цвет Воздушные винты были матово-черными.