Текст книги "Ил-4"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

С. В. Иванов
Ил-4
(Война в воздухе – 112)

«Война в воздухе» №112. 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В.. 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Пара Ил-4 во время ночного боевого вылета.

Двухмоторный дальний бомбардировщик Ил-4 стал первым самолетом, разработанным С.В. Ильюшин и его ОКБ. Самолет поступил на вооружение ВВС РККА под обозначением ДБ-3 в конце 1936 г. В марте 1942 г. модернизированный вариант ДБ-3Ф был переименован в Ил-4.

Самолет получил мировую известность после установления мирового рекорда дальности полета летчиком В.К. Коккинаки и штурманом Михаила Гордиенко на опытном ЦКБ-30 с собственным именем «Москва». Самолет должен был пролететь по маршруту Москва – Нью-Йорк 29 апреля 1939 г., но из-за плохой погоду Коккинаки пришлось сесть на острове Мискоу. расположенному севернее мыса Нью-Брунсвик в Канаде. Самолет продержался в воздухе 22 ч 56 минут. Расстояние в 80000 км был пройдено со средней скоростью 348 км/ч. ЦКБ-30 стал первым советским самолетом, совершившим посадку на Северо-Американском континенте.

Боевое крещение ДБ-3 принял в начале 1939 г., когда Советский Союз направил 24 бомбардировщика в Китай. С аэродрома Чэньгду бомбардировщики выполнили несколько боевых вылетов на бомбардировку войск японских милитаристов. Наиболее успешными оказались два налета на японский аэродром под Ханькоу, расположенный в 1500 км от Чэньгду.

ДБ-3 стал первым советским самолетом, бомбившим Берлин. Вечером 8 августа 1941 г. 15 ДБ-3Т ВВС Краснознаменного Балтийского флота бомбили столицу Третьего Рейха.

Ил-4 был единственным советским самолетом, принятым на вооружение в середине 30-х годов и эксплуатировавшимся до конца войны, а последние Ил-4 летали в авиационных училищах даже в первой половине 50-х годов. Самолеты ДБ-3/Ил-4 использовались так же как разведчики и торпедоносцы. С 1936 по 1946 г.г. было построено 6784 самолета всех модификаций. Ил-4 и поставлявшиеся по ленд-лизу американские бомбардировщики В-25 составляли основу Авиации Дальнего Действия, а после ее расформирования – 18-й воздушной армии. Окончательно Ил-4 сошел со сцены лишь с появлением в войсках четырехмоторных Ту-4.

Прототип ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе 1 июня 1935 г. Первый полет состоялся спустя несколько дней. Прототип имел деревянный фюзеляж, серийные ДБ-3 были цельнометаллическими. На ЦКБ-26 в 1936 и в 1937 г.г. было установлено шесть мировых рекордов.

Прототип ЦКБ-26

В начале 30-х годов ВВС РККА потребовалась замена четырехмоторным бомбардировщикам ТБ-3. Новый самолет должен был нести большую бомбовую нагрузку и иметь более высокую скорость полета. Особо оговаривалась технологичность конструкции с целью налаживания массового выпуска.

Сергей Владимирович Ильюшин, будучи в то время начальником 3-й бригады Центрального Конструкторского Бюро, начал прикидывать двухмоторный дальний бомбардировщик по собственной инициативе в начале 1933 г. Проект получил шифр ЦКБ-26Ранее 39-летний бригадир строил лишь планеры.

Ильюшин сделал ставку на крыло с большей, чем у ТБ-3 удельной нагрузкой, поскольку оно обеспечивало достижение более высокой скорости полета. Постепенно вырисовывался двухмоторный моноплан с легкими, но мощными двигателями, который отличали чистота аэродинамических форм и большая весовая отдача планера. Ильюшин использовал новые профили крыла, постарался максимально обжать фюзеляж с целью снижения лобового сопротивления, применил убираемое шасси, бомбы располагались на внутренней подвеске в фюзеляже.

Ильюшину и его единомышленникам помогали более маститые коллеги, в том числе и знаменитый «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов. Не без влияния Поликарпова аэродинамические параметры бомбардировщика удалось приблизить к аэродинамике одномоторного истребителя-моноплана.

Сроки проектирования установили очень жесткими из-за чего возникла необходимость в постройке упрощенного «демонстратора технологий» – опытного ЦКБ-26. ЦКБ-26 имел смешанную конструкцию – деревянные фюзеляж и киль, металлические крыло и стабилизатор. Серийные самолеты должны были быть цельнометаллическими. На ЦКБ-26 имелся бомбоотсек, но бомбодержатели не устанавливались, равно как и оборонительное пулеметное вооружение. ЦКБ-26 был рассчитан на полезную бомбовую нагрузку в 1000 кг.

В начале проектирования самолета отсутствовала ясность с двигателями. Двигатель М-34 мощностью 690 л.с. конструкции Микулнна был слишком тяжелым и не экономичным. К счастью в тот момент Советский Союз приобрел лицензию на производство французского 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон «Мистраль Майор». Вопросами закупки и лицензионного производства моторов занимался главный инженер ЦИАМ С.К. Туманский. Лицензионный вариант получил советское обозначение М-85. Выпуск моторов был налажен на Государственном авиационном заводе № 29 в Запорожье. Двигатель развивал взлетную мощность 765 л.с. Именно этот мотор и отобрали для установки на ЦКБ-26.

Сборка ЦКБ-26 велась на опытном заводе ЦКБ – ГАЗ № 39 им. Менжинского (известный деятель международного рабочего движения, пламенный революционер, В.П. Менжинский руководил ОГПУ с 1923 по 1934 г.г.). Завод располагался на Ходынке. Сборка прототипа началась в июне 1934 г. 29 декабря 1934 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету. 1 июня 1935 г. прототип выкатили на летное поле Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе. Через несколько дней летчик-испытатель Владимир Коккинаки впервые поднял самолет в воздух.

Результаты летных испытаний оказались многообещающими. Самолет был устойчив в полете, мог летать без потери высоты при одном работающем двигателе, развивал максимальную скорость 330 км/ч на уровне моря и 390 км/ч на высоте 3250 м. Коккинаки продемонстрировал выдающиеся пилотажные характеристики машины. ЦКБ-26 стал первым советским бомбардировщиком, на котором была выполнена петля Нестеров.

После окончания первого этапа летных испытаний ЦКБ-26 продемонстрировали руководителям партии и правительства. 28 августа 1935 г. самолет осмотрели нарком обороны К.Е. Ворошилов и нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Наркомы отметили высокое качество отделки деревянных поверхностей, но лишний pas указали на необходимость освоения в серии цельнометаллической конструкции.

1 мая 1936 г. новейший самолет продемонстрирован на демонстрации в Москве в честь Дня международной солидарности трудящихся. Это был первый публичный показ бомбардировщика, а вечером 1 мая самолет осмотрел на Ходынке сам И.В. Сталин. Вождь тепло пообщался с Ильюшиным и Коккинаки. Товарищ Сталин отметил крайнюю необходимость скорейшего завершения программы испытаний ЦКБ-26 и запуска бомбардировщика в серийное производство.

Летом 1936 г. на ЦКБ-26 было установлено пять мировых полетов. 17 июля Коккинаки достиг высоты 11 294 м с нагрузкой массой 500 кг. Через девять дней ЦКБ-26 поднялся на высоту 11 402 м с нагрузкой массой 1000 кг. В августе Коккинаки улучшил оба рекорда: 12 816 м с грузом 500 кг (3 августа) и 12 101 м с грузом 1000 кг (21 августа). 7 сентября 1936 г. Коккинаки с грузом массой 2000 кг поднялся на высоту 11 005 м. 26 августа 1937 г. Коккинаки установил шестой мировой рекорд – расстояние по замкнутому маршруту длиной 5000 км с грузом массой 1000 кг было пройдено со средней скоростью 325,4 км/ч.

Шеф-пилот ОКБ С.В. Ильюшина Владимир Коккинаки позирует фотографу на фоне ЦКБ-26. Знаменитый летчик дал путевку в жить самолету ЦКБ-26, он стал первым советским летчиком, который выполнил на двухмоторном бомбардировщике петлю Нестерова. Коккинаки установил на ЦКБ-26 несколько мировых рекордов.

Прототип ЦК В-30

Параллельно с испытаниями ЦКБ-26 шли работы по более совершенному ЦКБ-30. ЦКБ-30 рассматривался как полноценный прототип серийного бомбардировщика. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, на нем было установлено оборонительное вооружение из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и все положенное бомбардировочное оборудование. На ЦКБ-30 бомбы подвешивались на центральный держатель, а не на традиционные кассетные держатели, которые устанавливались на стенках бомбоотсека. Предусматривалась возможность монтажа под фюзеляжем трех дополнительных держателей. Два – на бимсах бомбоотсека, третий – на центральной позиции под фюзеляжем.

Первый полет на ЦКБ-30 Владимир Коккинаки выполнил 31 марта 1936 г., в день рождения С.В. Ильюшина. Программа заводских летных испытаний проходила в целом гладко, но была отмечена продольная неустойчивость самолет. Чтобы улучшить устойчивость пришлось увеличить площадь стабилизатора.

Самолет ЦКБ-30 предъявили на Государственные испытания, включавшие два этапа. ГИ начались в 1936 г. В ходе последнего этапа, который проходил с ноябре 1936 г. по май 1937 г. самолет летал как с колесным, так и с лыжным шасси. На Гос. испытаниях ЦКБ-30 показал максимальную скорость 400 км/ч, всего на 24 км/ч меньше чем у туполевского СБ. но по дальности полета в 4000 км бомбардировщик Ильюшина более чем в два раза превосходил СБ. Максимальная бомбовая нагрузка в 2900 кг у ЦКБ-30 была в пять раз больше чем у СБ (600 кг бомб на внутренней подвески). Оборонительное вооружение ЦКБ-39 имело более широкие сектора обстрела по сравнению с оборонительным вооружением СБ.

Испытания ЦКБ-30 выявили необходимость увеличения площади киля. Летчикам-испытателям не понравилось отсутствие двойного управления и триммеров элеронов. Другим слабым местом ЦКБ-30 являлась сложная конструкция механизмов уборки/выпуска шасси. Нарекания вызывала длительность заправки топливом.

Опыт боевого применения СБ в Испании был учтен в конструкции ЦКБ-30. Первые СБ появились в Испании в октябре 1936 г., когда шли заводские испытания ЦКБ-30. По результатам боевых действий военные стали настаивать на внедрении протестированных топливных баков и внутреннего переговорного устройства.

Несмотря на ряд недостатков, ЦКБ-30 посчитали очень перспективным самолетом. Решение о запуске бомбардировщика в серийное производства было принято в августе 1936 г., еще до завершения Государственных испытаний.

ДВ-3С

ГАЗ № 39 им. Менжинского начал подготовку к серийному производству бомбардировщика ДБ-3 в августе 1936 г. Первые восемь предсерийных ДБ-3 под обозначением ДБ-3С были переданы ВВС в конце 1936 г. Самолеты были полностью оснащены бомбардировочным вооружением, вооружены одним пулеметом ШКАС на носовой турели ТУР-8 и еще одним ШКАСом на кормовой турели МВ-3. Третий пулемет ШКАС на в люковой установке на ДБ-3С не монтировался, хотя такая возможность имелась. Десять топливных баков имели суммарную емкость 2860 л.

ДБ-3С несколько отличался от ЦКБ-26. Носовая часть фюзеляжа была удлинена на 52 см, в каждом борту было сделано по три иллюминатора. Общая длина ЦКБ-26 составляла 13,7 м, ДБ-3С – 14,22 м. В носовой части фюзеляжа добавился прозрачный верхний аварийный люк. Изменена форма козырька фонаря кабины илота, внедрен сдвижной колпак фонаря (на ЦКБ-26 кабина пилота выполнялась открытой). Удлинен гаргрот фонаря кабины. Выхлопные патрубки двигателей перенесены снизу на верх мотогондол. Размеры воздухозаборников карбюраторов двигателей на ДБ-3С уменьшены. В задней части фюзеляжа устроены иллюминаторы в районе места радиста (по два с каждого борта). Вместо костыля установлено хвостовое колесо.

Размах крыла ДБ_3 – 21,44 м, высота -4,35 м. Масса пустого – 4778 кг, взлетная -7000 кг. С двумя звездообразными двигателями М-65 мощностью по 765 л.с самолет развивал максимальную скорость 400 км/ч. Практический потолок – 8400 м, дальность полета – 3100 км. Экипаж ДБ-3С состоял из трех человек: летчика, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.

ЦКБ-26

ДБ-3С

ДБ-3Т

ДБ-3М

Прототип ДБ-3Ф

Ил-4 (1940 г.)

Ил-4 (1943-45 гг.)

Ил-6

Ил-4 (белый «26») позднего выпуска в полете над Восточной Европой. Камуфляж – темно-зеленый/средне-зеленый, низ – черный. На выхлопные патрубки двигателей установлены пламегасители ГАЯ-9. Опознавательных знаков на бортах фюзеляжа и на верхней поверхности крыла нет. С 1936 по 1946 г.г. было построено 6784 бомбардировщика ДБ-3 и Ил-4. Основную ударную силу Авиации Дальнего Действия в годы войны составляли самолеты ДБ-3, Ил-4 и В-25.

Шесть из восьми предсерийных самолетов получили ВВС, в составе которых началось формирование пяти дальних бомбардировочных авиационных полков. Два других самолета были оставлены на заводе в качестве эталонов для серийных машин. Производство бомбардировщиков разворачивалось не только в Москве на ГАЗ-39, но и в Воронеже на завод № 18. ДБ-3 воронежской постройки имели худшее качество изготовления, в частности часто отмечалось подтекание топливных баков и поломки шасси.

Постройка самолетов велась медленнее, чем планировалось в силу сложной конструкции фюзеляжа, слишком комплексной для советского авиапрома того периода. Много времени уходило на изготовление крыла. Панели обшивки длиной 2м крепились сваркой. Технологический процесс сварки отработан не был, а неопытные контроллеры ОТК не всегда оказывались в состоянии найти огрехи. Проблемы возникли также с изготовление силовых конструкции из хром-молибденовой стали ЗОХМА. Проблемы заводов помогали решать специальные бригады, которые направило для помощи производственникам ОКБ. В 1937 г. ГАЗ-39 изготовил всего 33 ДБ-3, а ГАЗ-18 и того меньше – 12 самолетов.

Как уже отмечалось, двигатели М-85 строил завод в Запорожье. Здесь тоже возникли проблемы. Качество ряда важных элементов двигателя не позволяло устанавливать их на двигатели, в результате пришлось импортировать некоторые узлы и агрегаты моторов из Франции. Так на моторы ставили импортные магнето Vortex ROD-14BA, карбюраторы Stomrberg NAR-125G, свечи зажигания BG3RK.

Самолеты ДБ-3С выпуска 1937 г. получились на 280 кг тяжелее предсерийных ДБ-3С. Рост массы был вызван внесенными в конструкцию изменениями. Между тем ВВС проводило работу по подготовке аэродромов базирования ДБ-3, удлиняя взлетно-посадочные полосы до 1000 м – минимальная длина полосы, с которой мог взлететь ДБ-3 с полной нагрузкой.

Первые предсерийные ДБ-3С поступили в ВВС в конце 1936 г. В бортах кабины штурмана имелось только по три окна.

ЦКБ-26

ДБ-3С

ДБ-3Б

Двигатель М-86 представлял собой усовершенствованный вариант мотора М-85, появился он в начале 1938 г. Новый мотор на взлетном режиме развивал мощность 950 л.с., на 150 л.с. больше М-85. При массе 609 кг М-86 весил всего на 9 кг больше своего предшественника. В отличие от М-85, потреблявшего бензин с октановым числом 87, двигателю М-86 требовался более качественный продукт – бензин с октановым числом 90-92.

На бомбардировщике ДБ-3Б стояло два двигателя М-86. Изначально двигатели оснащали металлическими трехлопастными винтами В-85 фиксированного шага диаметром 3,4 м. Затем винты В-85 заменили металлическими трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-3 диаметром 3,25 м. Коки винтов ВИШ-3 были несколько больше по размерам коков винтов В-85.

Ремонт двигателя на цельнометаллическом ДБ-3Б, зима 1938 г. На ДБ-3Б стояли двигатели М-86, представлявшими улучшенный вариант мотора М-85. В бортах кабины штурмана имеется по пять окон. Самолеты ДБ-3Б оснащались полным комплект целевого оборудования и оборонительного вооружения.

ДБ-3С

ДБ-3Б

Бомбардировщик мог комплектоваться в зависимости от калибра подвешиваемых бомб держателями ДЕР-19. ДЕР-21 или ДЕР-31, калибр используемых авиабомб – от 8 до 1000 кг. Бомбы сбрасывались посредством механизма ЕСБР-2, установленного в кабине штурмана. Результаты удара фиксировались аэрофотоаппаратом АФА-Б, оптическая ось камеры устанавливалась вертикально, под углами 15 или 25 град объективом назад. На ДБ-2С и ДБ-3Б стояли новые оптические бомбардировочные прицелы ОБП-2, прицел ОБП-2 спроектирован на основе германского устройства Goerz.

Самолеты ДБ-3Б использовались также в качестве дальних разведчиков, в этом случае в бомбоотсеке монтировались аэрофотоаппараты АФА-33, был предусмотрен обогрев фотокамеры при действиях зимой на больших высотах. АВА-33 имел дистанционное управление, спусковая кнопка стояла в кабине штурмана.

Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС. Один стоял на носовой турели ТУР-8. боекомплект 500 патронов. Сектор обстрела пулемета по горизонту +/– 50 град, по углу места – от -60 до + 90 град. .Кормовая турель МВ-3 с одним пулеметом имела круговой обстрел, боекомплект этого ШКАСа состоял из 1000 патронов. Люковая пулеметная установка с боекомплектом 500 патронов обладала сектором обстрела по горизонту +/-25 град.

Комплект пилотажно-навигационных приборов включал авиагоризонт АГ-1 и гирокомпас ГМК-2. Дальнюю радиосвязь обеспечивала приемо-передающая радиостанция РСБ «Двина», связь между самолетами поддерживалась с помощью радиостанции УКВ диапазона РСВС-1, связь между членами экипажа – через СПУ-З. Предусматривалась установка радиокомпаса РПК-2, рамочная антенна которого монтировалась под нижней частью фюзеляжа. РПК-2 представлял собой советский вариант американского радиокомпаса фирмы Бендикс. РПК-2 ставились не на все ДБ-3. Часть самолетов оснащалась двухканальным автопилотом АГП-1.

Первые ДБ-3 не красились вообще. Опознавательные знаки, красные пятиконечные звезды с узкой черной окантовкой, наносились на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла, на обе стороны вертикальною оперения и фюзеляжа.

В начале 1939 г. серийное производство бомбардировщиков ДБ-3 началось на новейшем авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. До конца 1938 г. в Комсомольске построили 30 ДБ-3. Завод № 126 был оснащен закупленным в США оборудованием. До войны Советский Союз закупил в США для оснащения авиационных заводов порядка 20 000 станков на сумму 70 млн. долларов.

Светло-серый ДБ-3Т (красная «1») с 45-см торпедой тип 45-36-АН на внешней подвеске. Опознавательные таки нанесены на верхние и нижние поверхности крыла, на борта фюзеляжа. Вскоре после начала Великой Отечественной войны торпедоносцы получил камуфляж из пятен светло-зеленого и темно-зеленого цвета на верхних поверхностях.

Торпедоносец ДБ-3Т, самолет не окрашен. Под фюзеляж подвешена торпеда тип 45-36-АН. Торпеда 45-36-АН являлась копией итальянской торпеды Fiume. На торпедоносцах ДБ-3Т стояли двигатели М-Н6, позже стали оснащать самолеты моторами М-87 с винтами ВИШ-3. Небольшой воздухозаборник треугольного сечения на нижней поверхности мотогондолы типичен для ДБ-3Т, изначально оснащенных моторами М-86. На ранних ДБ-3 стоят тонкие мачты радиоантенн, на поздних – толстые, конической формы.

ДБ-3Т

В 1937 г. ОКБ Ильюшина в кооперации в ВМФ начала работы по торпедоносной модификации ДБ-3.

На прототипе ДБ-3Т ставились двигатели М-85 мощностью по 765 л.с. и винты В-85. Первый полет прототип выполнил в 1938 г. Серийные торпедоносцы комплектовались двигателями М-86. Часть самолетов доработали под моторы М-87 и винты ВИШ-3. Торпедоносец весил примерно на 480 кг меньше бомбардировщика, так как на нем не ставилось бомбардировочное оборудование.

Одна торпеда подвешивалась на пилон Т-18. смонтированный под фюзеляжем самолета. В ВМФ использовались 45-сантиметровые торпеды тип 45-36-АН (авиационная низкая) и тип 45-36-АВ (авиационная высокая), а также торпеды для мелководья 45-36-АМ. Низковысотные торпеды сбрасывались с высоты 30 м на скорости порядка 240 км/ч, прицеливание производилось с помощью смонтированного в передней части фюзеляжа прицела ПТН-4 или ПТН-5.

Гидросамолет ДБ-3ТП проходил испытания в Севастополе с 22 июня по 28 сентября 1938 г. Самолет сфотографирован на берегу, под фюзеляжем подвешена торпеда тип 45-36-АН. Двигатели – М-86 с винтами В-85. В передней и в средней частях фюзеляжа смонтированы дополнительные поручни.

Левый двигатель М-86 с ДБ-3П демонтирован, мотор находится на плоту. Был построен единственный ДБ-3П, ставший последним советским поплавковым военным самолетом.

Высотные торпеда метались с высот от 250 до 400 м. в этом случае использовался прицел ОПБ-1. Торпеда 45-36-АВ сбрасывалась на парашюте, парашют отстреливался когда торпеда достигала водной поверхности, затем торпеда начинала движение к цели по спирали. Все типы торпед 45-36 весили 940 кг при массе боевой части в 200 кг. Торпеда 45-36 представляла собой копию итальянской торпеды Fiume. Советские торпеды уступали итальянским по части надежности.

Хотя ДБ-3Т весил меньше ДБ-3Б, но из-за увеличенного лобового сопротивления, связанного с внешней подвеской торпеды по скорости полета и дальности торпедоносец уступал бомбардировщику. На первых ДБ-3Т мачта радиоантенны четырьмя проволочными растяжками монтировалась перед козырьком фонаря кабины. Позже от расчалок мачты антенны отказались, а сама мачта стала конической.

ДБ-3Т могли использоваться для постановки минных заграждений. Вместо торпеды подвешивалась одна мина АМГ-1 массой 900 кг, длина мины 3.5 м. Альтернативный вариант загрузки – одна якорная морская мина массой 1000 кг или две 500-кг мины МДМ-500.

ДБ-3Т успешно прошел Государственные испытания. Первая партия торпедоносцев была изготовлена в середине 1938 г. Самолеты полностью окрашивались в серый цвет. Опознавательные знаки, красные звезды с узкой черной окантовкой, наносились на фюзеляж, на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла.

Экипажи торпедоносцев тренировались наносить удары не только торпедами, но и обычными бомбами, что позволило использовать в начальный период войны торпедоносцы в качестве обычных бомбардировщиков. Через два дня после начала Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3Т из 1-го минно-торпедного авиаполка авиации КБФ нанесли удар по порту Мемель (ныне Клайпеда).

Именно ДБ-3Т из 1-го минно-торпедного авиаполка стали первыми советскими самолетами, появившимися в небе Берлина. Вечером 7 августа 1944 г. 15 самолетов взлетели с аэродрома Кагул острова Эзель и взяли курс на Берлин. Расстояние по маршруту до Берлина составляло 1760 км. Каждый самолет нес бомбовую нагрузку из восьми ФАБ-100. Сотки были сброшены на предместья Берлина, не причинив серьезного материального ущерба. Рейд стал для немцев очень неприятным и крайне неожиданным сюрпризом. Все самолеты вернулись на базу. Удар повторили в следующую ночь, но один ДБ-3Т был сбит над Берлином. Всего в августе и сентябре советская авиация десять раз бомбила Берлин.

Вскоре после начала войны все ДБ-3Т получили камуфляжную окраску верхних и боковых поверхностей из пятен светло-зеленого и темно-зеленого цвета. Более года торпедоносцы использовали в основном в качестве бомбардировщиков. Ситуация изменилась летом 1942 г., когда самолеты все чаще стали использовать по прямому назначению – для атак судов и кораблей противника. ДБ-3Т применялись на протяжении всей войны, последний боевые вылеты были выполнены против японцев.

ДБ-3С

ДБ-3ТП

На экспериментальном ДБ-3Т был оборудован полностью закрытый обогреваемый торпедный отсек. Самолет мало отличался от обычного ДБ-3Т (кроме закрытого отсека), но в ходе испытаний на него установили двигатели М-87. Воздухозаборники карбюраторов оставались небольшими, как ни самолетах с М-86. Красные звезды имеют небольшую черную окантовку.