Текст книги "Supermarine Spitfire. Часть 2"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц) [доступный отрывок для чтения: 2 страниц]

С. В. Иванов
Supermarine Spitfire. Часть 2
(Война в воздухе – 94)

«Война в воздухе» № 94, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2002 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Mk IX и XVI

Когда испытания «Спитфайра III» (N3297) с двигателем «Мерлин 61» увенчались крупным успехом, стало ясно, что дни «Спитфайра V» сочтены. Никакие ухищрения не позволяли сделать из Mk.V самолет равный «Фокке-Вульфу». Следовало пускать в серию самолет с новым двигателем. «Спитфайр VII» должен был стать высотным истребителем с двигателем «Мерлин 61» и гермокабиной. Кроме того, в конструкцию самолета предполагалось внести еще ряд мелких изменений, в том числе установить в крыльях два небольших бензобака и оснастить хвостовое колесо механизмом уборки. «Спитфайр VIII» должен был стать истребителем средних высот без гермокабины, но с остальными доработками Mk.VII. Но для перехода на новую модификацию «Спитфайра» требовалась серьезная переналадка сборочных линий, тогда как самолет с новым двигателем требовался прямо сейчас. Тогда два Mk.VC (AB196 и АВ197) отправили на завод «Роллс-Ройс в Хакнелле. Там самолеты подверглись незначительной доработке (у них усилили стрингеры, чтобы они могли выдержать более тяжелый двигатель), после чего на них установили моторы «Мерлин 61». Так появился истребитель «Спитфайр IX». Скептики сомневались в механической прочности самолета, но Министерство авиационной промышленности заказало партию «Спитфайров IX». При этом часть партии собиралась с нуля, а часть переделывалась из самолетов старых модификаций. Было решено выпускать «Спитфайры IX» до тех пор, пока не будет готов Mk.VIII.

В апреле 1942 года в AFDU доставили один из модифицированных самолетов (АВ505). Его испытания произвели большое впечатление. В итоговом протоколе говорилось: «Характеристики «Спитфайра IX» значительно лучше характеристик «Спитфайра V», особенно на высотах более 6000 м. На этих высотах «Спитфайр IX» значительно быстрее, а его скороподъемность превосходна. До высоты 6000 м маневренность нового самолета примерно как у «Спитфайра V», но выше его превосходство становится неоспоримым. На высоте 11600 м самолет развивает горизонтальную скорость 592 км/ч и при этом сохраняет возможность осуществлять маневры, необходимые для ведения воздушного боя».

Спустя несколько месяцев провели учебный бой «Спитфайра IX» с трофейным «Фокке-Вульфом». Оказалось, что характеристики самолетов очень похожи, поэтому исход боя зависел от того, на чьей стороне окажется тактическое преимущество.

Серийно выпуск «Спитфайра IX» начался в июне 1942 года, до конца месяца удалось собрать 18 машин.

В конце августа 1942 года люфтваффе предприняло новую наступательную операцию против Великобритании с использованием высотных бомбардировщиков Ju 86R. Но англичане уже располагали некоторым числом истребителей «Спитфайр IX», которые, несмотря на отсутствие гермокабины, могли вести активный бой на больших высотах. В Нортхолте сформировали звено особого назначения, которое занималось перехватом бомбардировщиков Ju 86R. Самолеты «Спитфайр IX», служившие в звене, подверглись переделке. С них сняли все лишнее, включая бронирование и четыре пулемета, оставив только две 20-мм пушки. Самолеты оснастили более легкими винтами и редукторами с более низким передаточным числом, оптимизированные для работы на больших высотах. Их окрасили светло-голубой краской, подобной той, что применялась на высотных разведчиках. Модифицированный таким образом «Спитфайр IX» имел взлетную массу всего 3154 кг, то есть был на 204 кг легче стандартного варианта. 12 сентября 1942 года пайлот-офицер Эммануил Галицин перехватил на модифицированном «Спитфайре IX» «Юнкере Ju 86R» в районе Саутгемптона на высоте 12500 м и преследовал до высоты 13100 м. Немецкий бомбардировщик получил повреждения, но сумел оторваться от преследования. Бой показал, что Ju 86R уже не могут безнаказанно летать над Англией. Кроме того, этот бой стал самым высотным боем за всю историю Второй Мировой войны.

До того как начался серийный выпуск фоторазведчиков с двигателем «Мерлин 61», в Бенсон оснастили фотокамерами 15 серийных истребителей Mk.IX. С самолетов сняли вооружение и заделали отверстия для стволов. В хвостовой части крыла смонтировали две фотокамеры, а на носу установили маслобак большого объема. Самолеты, обозначенные как PR.IX приступили к боевым вылетам в ноябре 1942 года.

Весной 1943 года появились истребители «Спитфайр IX» с двигателем «Мерлин 66». Этот мотор отличался от двигателей 61-й и 63-й серий тем, что обе ступени наддува включались раньше, на меньших высотах. В результате «Спитфайр IX» уже ни в чем не уступал Fw 190. Первоначально этот вариант специально никак не обозначался, но позднее его стали называть Mk.IXB, тогда как ранние самолеты с двигателями «Мерлин 61» и «63» получили обозначение Mk.IXA. Некоторые авторы ошибочно утверждают, что литеры «А» и «В» обозначали различное вооружение самолета.

В конце 1943 года Министерство авиации разработало официальную схему обозначения вариантов Mk.IX:

F.IXC (прежний Mk.IXA) – самолет с двигателем «Мерлин 61» или «63» с крылом типа С.

LF.IXC (прежний Mk.IXB) – самолет с двигателем «Мерлин 66» с крылом типа С. Хотя литера «L» в названии обычно обозначала оптимизацию под небольшие высоты (low – низкий), в данном случае это было не совсем так. Если F.IXC развивал максимальную скорость на высоте 8500, то LF.IXC имел максимум «лишь» на 6700 м.

HF.IXC – самолет с двигателем «Мерлин 70» с крылом типа С. Этот самолет был оптимизирован под большие высоты.

Но прежде чем официальные документы дошли до боевых частей, там уже устоялись стихийные обозначения Mk.IXA и LH.IXB.

С 1944 года небольшое число «Спитфайров IX» переделали в самолеты фоторазведки FR. IX, установив в хвостовой части фюзеляжа диагональную фотокамеру, направленную влево. При этом с некоторых самолетов снимали вооружение, а на некоторых вооружение оставляли.

Новые Mk.IX, выпущенные летом-осенью 1944 года, имели пять особенностей. В порядке внедрения в производство это были: гироскопический прицел Mk.II, крыло тип Е, руль направления большей площадью, каплевидный фонарь кабины с пониженной хвостовой частью фюзеляжа, наконец, дополнительные бензобаки в хвостовой части фюзеляжа. Хотя все эти доработки значительно улучшили боевые качества самолета, они никак не обозначались в названии самолета.

Гироскопический прицел Mk.II позволял пилотам брать поправку при стрельбе на вираже или по целям, движущимся поперечным курсом. Пилоты, освоившие работу с прицелом, стреляли значительно метче. В 1944 году провели анализ 130 боев с участием «Спитфайров IX», оснащенных стандартным прицелом. В их ходе пилотам удалось сбить 34 самолета противника, то есть результативность составляла 26 %. В то же время одна эскадрилья, летавшая на Mk.IX с гироскопическим прицелом, в ходе 38 боев заявили 19 побед, то есть добились 50 % результативности. То есть введение гироскопического прицела вдвое повысило эффективность стрельбы. Гироскопический прицел сильно облегчил положение союзников в последние месяцы войны, когда противник все шире применял реактивные истребители. В результате немцы теряли два реактивных истребителя на каждый один сбитый поршневой самолет союзников.

Крыло «тип Е» значительно повысило эффективность огня. Прежнее крыло «тип С», несшее две 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета, испытывало заметные деформации при активном маневрировании. В результате юстировка стволов нарушалась, и очереди шли куда угодно, но только не туда, куда указывал прицел. Кроме того, эффективность 7,7-мм пулеметов была минимальна, так как все немецкие самолеты имели достаточное бронирование для защиты от пуль винтовочного калибра.

На крыле «тип Е» 20-мм пушки разнесли на 30 см дальше от фюзеляжа, а на их месте установили 12,7-мм пулеметы «Браунинг». Крупнокалиберный пулемет не только эффективнее поражал самолеты противника, но и оказался полезным при стрельбе по наземным целям.

Четырехлопастный винт в сочетании с мощным двигателем заметно уводил самолет в сторону на взлете. Чтобы компенсировать большой крутящий момент винта самолет оснастили рулем направления большей площади.

Большинство сбитых «Спитфайров» было сбито прежде, чем пилот успевал заметить севший на хвост самолет противника. Обзор назад удалось радикально улучшить с помощью каплевидного фонаря кабины. Такой фонарь впервые установили в 1943 году на «Спитфайре VIII» и подвергли боевым испытаниям. Пилоты с энтузиазмом восприняли новинку, которую вскоре внедрили на «Спитфайрах IX» поздних выпусков.

С началом активных наступательных действий Королевских ВВС, короткий радиус действия «Спитфайра» представлял все большую и большую проблему. Ее частично удавалось решить за счет применения подвесных сбрасываемых бензобаков, но эти бензобаки серьезно сказывались на боевых качествах самолета, их приходилось сбрасывать перед началом боя. Нужно было увеличить вместимость внутренних бензобаков. На поздних Mk.IX появились дополнительные баки, расположенные за кабиной. Бак вмещал 324 л (288 л у самолетов с каплевидным фонарем). Этот бак значительно увеличивал дальность полета, практически не влияя на боевые качества истребителя.

С сентября 1944 года завод в Касл-Бромвич значительную долю самолетов оснащал двигателями «Мерлин 266». Эти двигатели представляли собой аналог «Мерлина 66», выпускавшийся по лицензии американской фирмой «Паккард Мотор Компани». Двигатель «Мерлин 266» почти не отличался от английского образца, но самолеты с этим двигателем получили обозначение «Спитфайр XVI». Внешне истребители Mk.IX и Mk.XVI не отличались друг от друга и выпускались параллельно на одной линии. В конструкцию Mk.XVI внесли те же изменения, что описаны выше. Всего заводы «Супермарин» и Касл-Бромвич собрали около 5710 «Спитфайров IX». Кроме того, в Касл-Бромвиче собрали около 1055 «Спитфайров XVI». Еще до стандарта Mk.IX переделали 280 истребителей Mk.V. Таким образом, общее число истребителей Mk.IX/XVI перевалило за семь тысяч. Это была самая массовая модификация «Спитфайра».

MR.VII и MR.VIII

«Спитфайр VII» имел гермокабину и крылья увеличенного размаха. На самолет ставили двигатель «Мерлин 61» или его дальнейшие модификации. Под обоими крыльями самолета имелись прямоугольные радиаторы. Планер самолета значительно усилили по сравнению с Mk.VI, он был вполне пригоден для работы с мощным и тяжелым двигателем. В передней кромке обоих крыльев установили 63-литровые бензобаки, хвостовое колесо оснастили механизмом уборки. Самолеты поздних производственных серий получили сдвижной фонарь гермокабины типа «Лобель», вместо накладного фонаря, применявшегося на Mk.VI. Позднее у самолетов Mk.VII уменьшили ширину элеронов на 22 мм до 190 см. Укоротили наружный сегмент элерона, что уменьшило вероятность возникновения флаттера (на Mk.I, и V отмечалось несколько случаев флаттера при пикировании с большой скоростью, подозревали, что причина крылась в конструкции элерона).

Первый «Спитфайр VII» собрали в августе 1942 года на фирме «Супермарин». Первоначально темпы выпуска оставались незначительны, до апреля ежемесячно выпускалось всего по три машины. В мае 1943 года 124-я эскадрилья – единственная в то время часть на Mk.VII – располагала всего семью истребителями. Вскоре выяснилось, что Mk.VII уступает по летным качествам облегченному Mk.IX. Чтобы улучшить характеристики, в 124-й эскадрильи с истребителей Mk.VII сняли броню и пушки, оставив только четыре пулемета.

Летом 1942 года в Боском-Даун проходили испытания «Спитфайра Mk.VII» (АВ450).

Всего построили около 140 «Спитфайров VII». В начале 1944 года их выпуск свернули. Один из последних Mk.VII (MD176) летом 1944 года оснастили двигателем «Мерлин 71». Характеристики самолета резко улучшились. Но к тому времени всякая угроза немецких налетов исчезла, поэтому необходимость в высотном перехватчике отпала. Самолеты «Спитфайр VII» служили в составе всего шести эскадрилий, обычно их применяли в роли обычных эскортных истребителей, обеспечивающих прикрытие сверху (тогда самолеты несли полное бронирование и вооружение).

«Спитфайр VIII» отличался от «Спитфайра VII» только отсутствием гермокабины. Первый Mk.VIII собрали на фирме «Супермарин» только в ноябре 1942 года. К июню 1943 года фирма «Супермарин» свернула выпуск Mk.IX, переключившись исключительно на выпуск Mk.VIII. При этом ежемесячный выпуск превысил 50 самолетов.

Часть ранних Mk.VIII имели удлиненные законцовки крыльев, но у большинства самолетов крылья были нормального размаха. Самолеты оснащались крыльями «тип С», а самолеты последних серий оснастили рулем направления большей площади, как на Mk.IX. Существовали два варианта Mk.VIII–LF и HF. На них ставили двигатели «Мерлин 66» и «Мерлин 70», соответственно. Характеристики этих вариантов мало отличались от аналогичных вариантов на базе Mk.IX.

Летом 1943 года на Mk.VIII (JF299) впервые установили каплевидный фонарь кабины. Самолет испытывался в AFDU и получил положительные отзывы пилотов.

Всего построили 1658«Спитфайров VIII», все собраны на фирме «Супермарин».

Mk.X и Mk.XI

Появление разведывательной модификации «Спитфайра» с двигателем «Мерлин 61» было вопросом времени. Как уже говорилось выше, потребность в таких фоторазведчиках была настолько высока, что не ожидая появления серийных самолетов, переделку в фоторазведчики прошли 15 истребителей Mk.IX. С самолетов сняли вооружение, а за кабиной пилота вертикально установили две фотокамеры.

«Спитфайр XI» был оснащен двигателем «Мерлин 61». Вооружение на самолете отсутствовало, зато в передней кромке обеих крыльев разместили по 299-литровому бензобаку. Самолет также получил маслобак большого объема. Хвостовое колесо убиралось в полете, как у Mk. VIII, но элероны оставили большие, как на Mk.IX. За кабиной находился отсек фотоаппаратуры. Штатно самолеты оснащали двумя вертикальными фотокамерами. Иногда добавляли третью фотокамеру, установленную диагонально.

Первый Mk.XI собрали на фирме «Супермарин» в ноябре 1942 года. Летом 1943 года «Спитфайр XI» (МВ789) проходил испытания в Воском-Даун.

В эскадрильях фоторазведки, работавших для сухопутных войск, обнаружилось, что фотоаппараты с объективами, имеющими большое фокусное расстояние, оказываются бесполезными, если облачность заставляет проводить съемку со средних высот. При этом фотографировались очень небольшие участки земной поверхности, часто цель просто не попадала в объектив. Поэтому на «Спитфайрах XI» дополнительно установили пару фотокамер F.8 со 127-мм объективами. Эти фотокамеры разместили под крыльями, прикрыв небольшими обтекателями. Фотокамеры с короткофокусными объективами были направлены вниз и разведены под углом 10?. Их применяли для съемки объектов с малых и средних высот.

Поскольку «Спитфайр» имел максимальную скорость среди английских истребителей среднего этапа войны, а аэродинамика самолета отличалась чистотой, то именно PR.XI выбрали для испытаний по разгону в пикировании, проводившихся в Фарнборо весной 1944 года. 27 апреля 1944 года на самолете EN409 командир эскадрильи Мартиндейл развил скорость 975 км/ч, что соответствовало 0,89 М.

Всего построено с нуля или переделано из Mk.IX 471 «Спитфайр XI». Выпуск продолжался до 1944 года, когда в серию пошел Mk.19.

Самолет PR.X пошел в серию позже PR.XI. От своего предшественника PR.X отличался наличием гермокабины типа «Лобель». Характеристики обеих модификаций были похожи. Всего построили 16 «Спитфайров X».

Mk.XIII

«Спитфайр XIII» представлял собой развитие идеи PR. Mk.IG. Самолет нес тот же комплект фотоаппаратуры, что и предшественник, и оснащался двигателем «Мерлин 32», оптимизированным для работы на небольших высотах. Самолет получил небольшое вооружение в виде четырех 7,7-мм пулеметов «Браунинг». В марте 1943 года прототип Mk.XIII проходил испытания в Боском-Даун.

Всего выпустили 26 «Спитфайров XIII», переделав их из самолетов Mk.II, Mk.V и PR G.

Поплавковые гидросамолеты

С началом неудачной норвежской кампании апреля 1940 года, остро ощутилась нехватка аэродромов. Министерство авиации подняло вопрос о создании на базе «Харрикейна» и «Спитфайра» гидросамолетов. 24 апреля в Фарнборо состоялось совещание, которое вел Н. Pay из Министерства авиации. В ходе совещания обсуждалась возможность создать гидросамолеты на базе английских истребителей. В совещании участвовали Алан Клифтон («Супермарин») и Сидни Кемм («Хоукер»). В протоколе совещания записано: «Председатель сообщил, что целью совещания будет вопрос переделки «Харрикейна» и «Спитфайра» в поплавковые гидросамолеты. Штаб ВВС считает эту задачу очень важной, ей следует придать наибольший приоритет».

Участникам совещания сообщили, что в их распоряжении есть пятьдесят комплектов поплавков, разработанных для двухместных истребителей «Блэкберн Рок». Общая масса поплавков со стойками составляла 578 кг, масса самих поплавков 414 кг. Поплавковый «Рок» весил на взлете 3930 кг, тогда как масса поплавковых «Харрикейна» и «Спитфайра» составила бы 3175–3310 кг. Таким образом, поплавки были великоваты, ожидалось, что из-за них потеря скорости будет на 10–15 км ч больше, чем в случае использования оптимальных поплавков. Было решено специальные поплавки меньшего размера не проектировать, чтобы использовать эти лишние 50 комплектов.

Вскоре в Вулстоне начались работы по созданию на базе «Спитфайра I» (R6722) гидросамолета. В мае в Фарнборо провели испытания модели в масштабе 1:7. Испытания подтвердили, что «Спитфайр» сохранит устойчивость на поплавках. Рапорт по результатам испытания модели сообщал: «Спитфайр» имеет чистую аэродинамику, воздухозаборник карбюратора и радиатора не заливаются брызгами, хотя их может захлестнуть волна. При взлете винт находится далеко от поверхности воды и легко захлестывается волнами при скоростях 9-22 узлов (16–40 км/ч). Впрочем, эти удары не угрожают механической целостности винта. При посадке с выпущенными закрылками, закрылки заливаются водой при скоростях 15–40 узлов (28–74 км ч), хотя основная нагрузка приходится на внутренний участок закрылков шириной 60 см при скорости 22 узла (40 км/ч). Предлагается на гидросамолете убрать этот сегмент закрылков вообще. Горизонтальный стабилизатор удовлетворительно чист».

В то время полагали, что вскоре в серию пойдет «Спитфайр III», поэтому в аэродинамической трубе в Фарнборо испытывалась модель именно этого самолета в масштабе 1:10. Испытания показали, что обеспечить продольную устойчивость самолета можно, увеличив на 20 % площадь киля. Поэтому для гидросамолета разработали новый киль с сегментами над и под фюзеляжем.

Хотя работы по переделке R6722 в гидросамолет продвигались быстрыми темпами, норвежская кампания закончилась, а с ней отпала и необходимость в гидропланах. Приоритеты резко поменялись. Теперь все доступные самолеты следовало превратить в боевые истребители, поэтому R6722 снова получил колесное шасси и направлен в боевую эскадрилью.

В 1942 году с началом боевых действий на Тихом океане необходимость в поплавковом «Спитфайре» появилась снова. На этот раз работы велись на базе Mk.V (W3760). Самолет получил пару поплавков длиной 7,80 м, которые крепились к крыльям с помощью одиночных свободнонесущих стоек. Спроектировал поплавки конструктор фирмы «Супермарин» Артур Шервелл. Поплавки изготовила фирма «Фолленд Эйркрафт Лтд». На самолете стоял двигатель «Мерлин 45» с четырехлопастным винтом. Самолет оснастили четырьмя проушинами для крепления подъемного крана. Проушины находились по бортам фюзеляжа перед и позади кабины. Первоначально самолет не имел вооружения, зато был оборудован тропическим воздушным фильтром. Кроме того, самолет получил противоштопорный парашют, небольшой отражатель под угловым балансиром руля направления и дополнительный сегмент киля под фюзеляжем. Джеффри Квилл облетал гидросамолет 12 октября 1942 года на акватории Саутгемптон-Уотер.

В октябре Квилл еще несколько раз поднимал гидросамолет в воздух, затем к испытаниям присоединился подполковник Дон Роберте. Во время одного из полетов, Роберте залетел в район залива Пул, где попал под плотный огонь зенитной артиллерии. С этого времени оба летчика тщательно соблюдали отведенный для испытаний воздушный коридор.

После первых испытаний самолет оснастили новым килем с прямой передней кромкой. Кроме того, самолет получил новый воздушный фильтр, который применялся на самолетах Mk.IX. Воздухозаборник карбюратора выдвинули вперед, чтобы туда не залетали брызги. Наконец, самолет получил вооружение.

В середине августа 1943 года прототип разобрали и отправили на официальные испытания в Экспериментальный центр морской авиации в Геленсбурге под Глазго. Перегнать туда самолет своим ходом не было возможности, так как в случае вынужденной посадки нечем было бы поднять самолет из воды. В Геленсбурге самолет собрали и 27 января Квилл продемонстрировал машину в полете представителям Королевских ВВС.

Весной 1943 года на фирме «Фолленд Эйркрафт» переделали в гидросамолеты еще два «Спитфайра V» (ЕР751 и ЕР754). Обе машины отправили в Геленсбург, где их испытания проходили совместно с прототипом.

Испытания поплавкового «Спитфайра» завершили к концу августа, самолет признали годным к боевому применению. Затем машины разобрали, упаковали в контейнеры и погрузили на борт транспорта «Пенрит-Касл». который доставил машины в Египет. Там для самолетов нашлось боевое применение. В это время на островах Додеканеса на востоке Средиземного моря немецкие части оказались отрезанными от материка и снабжались с помощью самолетов транспортной авиации. Было решено использовать полученные «Спитфайры» для перехвата транспортных самолетов противника. Операцию должен была поддерживать подводная лодка, оснащенная поисковым радаром и УКВ-радиостанцией, которая наводила бы самолеты на цель. В качестве базы планировалось использовать острова Кос и Лерос.

Но план потерпел фиаско с самого начала. В октябре 1943 года немецкая авиация вернулась в регион, и к середине ноября англичанам пришлось оставить оба острова. В результате от идеи использовать гидросамолеты с укрытой базы пришлось отказаться. Три «Спитфайра» собрали, и какое-то время они базировались на Большом Горьком озере, но в боях не участвовали.

Весной 1944 года создали гидросамолет на базе «Спитфайра IX» (MJ982), планируя использовать подобные самолеты на Тихом океане. Джеффри Квилл облетал машину 18 июня 1944 года. Испытания проходили на базе фирмы «Сондерс Роу» в Бомарэ на острове Англеси. Позднее Квилл вспоминал: «Спитфайр IX» на поплавках был быстрее стандартного «Харрикейна». На воде он держался очень хорошо, единственным недостатком была склонность «перетаптываться» с поплавка на поплавок». Но вскоре от продолжения работ отказались. Самолет MJ982 вернули в исходное состояние.