Текст книги "Лагг-3"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 4 страниц)

С. В. Иванов
ЛаГГ-3
(Война в воздухе – 68)

«Война в воздухе» № 68, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

История создания

Самолеты типа ЛаГГ-3 были одними из трех типов истребителей, созданных перед Великой Отечественной войной для замены устаревших основных истребителей советских ВВС – И-16 и И-153, созданных в КБ Поликарпова. Замена парка истребителей была настоятельной необходимостью из-за угрозы со стороны гитлеровской Германии, которая хотела расширить свой Lebensraum (жизненное пространство) за счет восточных соседей.

Первые ЛаГГ-3 в ограниченном количестве поступили в истребительные авиационные полки в 1941 году, за несколько месяцев до нападения агрессоров. ЛаГГ-3 сражались по всему Восточному фронту от Кавказа на юге и до Балтийского моря на севере. Свои первые победы советские асы одержали, летая именно на ЛаГГ-3.

Хотя вскоре появились более совершенные истребители, созданные в КБ Яковлева, выпуск ЛаГГ-3 продолжался до сентября 1943 года и составил 6528 машин. ЛаГГи были одними из самых многочисленных самолетов 2-й Мировой войны.

Истребитель Ли ГГ-3 11-й серии из состава 5-го гвардейского истребительного авиаполки готов к боевому вылету на штурмовку наземных целей, калининский фронт, февраль 1942 г. Под плоскостями крыла подвешены неуправляемые реактивные снаряды РС-82.

В середине 20-х годов Иосиф Сталин безжалостными методами повел индустриализацию Советского Союза, что позволило резко повысить количество выпускаемых самолетов. В 1930 году СССР построил 860 самолетов, а спустя два года советские ВВС получили уже 2500 боевых самолетов. Такой стремительный рост производительности был достигнут за счет широкого использования труда заключенных. Во многих «шарашках» – секретных исследовательских институтах и лабораториях – работало большое количество репрессированных ученых и инженеров.

Когда в конце 1934 года первые серийные монопланы И-16 покинули монтажные цеха, это были одни из самых совершенных в то время истребителей, превосходящие все самолеты в мире по скорости на предельных высотах, скороподъемности и маневренности. Однако дальнейшие работы по созданию современных истребителей были свернуты и еще в 1940 году шел массовый серийный выпуск устаревших бипланов И-153.

Опыт гражданской войны в Испании показал, что немецкие истребители Мессершмитт Bf 109B и Bf 109E значительно превосходят по тактико-техническим характеристикам истребители И-16 и И-15. Поэтому в январе 1939 года Сталин и представители НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности) предложили разработать новый истребитель общего назначения. Созданием нового самолета занялись сразу три конкурирующие КБ: Поликарпова, Сухого и Яковлева.

Небольшой конструкторский коллектив (Семен Алексеевич Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков) возникший в 1938 году, работал, в основном, над цельнодеревянными истребителями и решил также представить на конкурс свою разработку.

Участников конкурса поджимали сроки. Сталин настаивал на том, чтобы новые истребители как можно быстрее поступили на вооружение Красной Армии. Первый прототип ЛаГГ-3 поднялся в воздух в марте 1940 года, уже через 14 месяцев после того, как было выдано техническое задание. Вскоре за ЛаГГом, 5 апреля полетел прототип МиГа (И-200), а 27 апреля – прототип Яка (И-26).

Чтобы преодолеть отставание в разработке новых истребителей, а также модернизировать авиационную промышленность в сентябре 1939 года Политбюро постановило начать строительство девяти новых авиационных заводов, причем строительство следовало завершить в течение двух лет. Введение в строй новых предприятий резко увеличило количество, выпускаемых самолетов. Тем не менее, новые модели, такие как Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, появились в значительных количествах только весной 1941 года. С другой стороны подобное лихорадочное наращивание численности имело и отрицательные стороны. Качество выпущенных самолетов не отвечало стандартам, что вызывало частые аварии и катастрофы. Однако вместо того, чтобы улучшать качество продукции, Сталин приказал провести кампанию по борьбе с саботажем в рядах ВВС.

Любопытной деталью в истории разработки ЛаГГ-3 было то, что двое из трех членов КБ – Горбунов и Гудков – прежде никогда не занимались конструированием самолетов. История ЛаГГа началась очень далеко от авиации. В 1935 году Лавочкин получил должность в Главном управлении Северного морского пути, где совместно с О.Ф. Каплюром занялся постройкой судов из «каплюрита» – композитного материала, состоявшего из фанеры, армированной стальной сеткой. В том же году Л.И.Рыжков разработал технологию производства дельта-древесины. Дельта-древесина состояла из слоев пластифицированной древесины, фанеры, бакелита и баленита. Для изготовления дельта-древесины использовали проклеенную и пропитанную березу. Хотя дельта-древесина имеет объем вдвое больше, чем обычное дерево, зато этот материал достаточно прочен, чтобы быть использованным для изготовления силовых и несущих узлов конструкции самолета: лонжеронов самолета, полок лонжеронов крыла и др. В то время Советский Союз испытывал значительную нехватку высококачественной древесины. Первые лонжероны из дельта-древесины прошли испытание на прочность весной 1939 года.

Другим преимуществом дельта-древесины была ее дешевизна. Поскольку в Советском Союзе ощущалась острая нехватка дюралюминия и других легких сплавов, их старались заменить дельта-древесиной. В 1938 году Лавочкин и Горбунов предложили наркому авиапромышленности идею создания боевого истребителя из дельта-древесины. Нарком согласился, и в мае 1938 года новый экспериментальный отдел приступил к созданию такого самолета. Горбунов возглавлял конструкторский коллектив. Лавочкин и Гудков управляли экспериментальным отделом, который первое время находился на территории ОКБ Рыжкова. Проектируемый истребитель получил рабочее название И-22.

В мае 1939 года экспериментальный отдел развернули в Опытное конструкторское бюро – ОКБ-301. Базовым предприятием ОКБ-301 стал Государственный авиационный завод № 301 в Химках. Летом 1939 года новое ОКБ получило подкрепление в лице нескольких опытных инженеров, прежде работавших в ОКБ Сильванского. Когда началась Великая Отечественная война Горбунов и Гудков покинули ОКБ-301, а Лавочкин стал первым в бюро.

Второй прототип И-301 на летных испытаниях, аэродром Летно-испытателыюго института, Жуковский, ноябрь 1940 г. В отличие от серийных ЛаГГ-3, на И-301 не имелось посадочной фары под левой плоскостью крыли.

На втором прототипе не устанавливалась радиостанция, не было балансировочного груза на руле направления. Серийные ЛаГГ-3 оснащались радиостанциями, а руль имел весовую компенсацию. Вооружение второго прототипа истребителя И-301 состояло из трех пулеметов Березина УБС-12,7 калибра 12,7мм.

Прототип И-301

ЛаГГ-3 1-й серии

ЛаГГ-3 4-й серии

ЛаГГ-3 11-й серии

ЛаГГ-3 23-й серии

ЛаГГ-3 29-й серии

ЛаГГ-3 35-й серии

ЛаГГ-3 66-й серии

Истребитель ЛаГГ-3 1й серии сфотографирован после грубой посадки на аэродроме авиационного завода № 21. Самолет оснащен радиостанцией, обратите внимание на мачту радиоантенны, установленную ни фюзеляже за фонарем кабины, в то же время весовой компенсатор на руле направления отсутствует.

Прототип И-22

Предложения, сформулированные в ОКБ-301, получили горячую поддержку. Столь горячий энтузиазм объяснялся не высокими тактико-техническими характеристиками самолета и не превосходным отношением лобового сопротивления к массе машины, а тем, что в конструкции истребителя минимально использовались стратегически важные материалы.

Чтобы закончить проект И-22 в самые короткие сроки, в помощь ОКБ-301 направили А.Г.Брунова и В.В.Кондратьева, прежде работавших на ГАЗ-301. Вскоре в ОКБ-301 перевели еще несколько специалистов из Бюро новых конструкций. Среди новичков были Д.П.Григорович и Ю.Б.Штурцель (отвечавший за проектирование винта). Большую помощь в создании несущей рамы оказали специалисты ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический институт) в Жуковском. Модели И-22 прошли испытания в аэродинамических трубах и на основании этих экспериментов были сделаны поправки в конструкцию самолета.

И-22 был одноместным цельнодеревянным низкопланом. В конструкции самолета широко использовали березовую фанеру и сосну. Из дельта-древесины марки ДСП-10 изготавливали полки лонжеронов, нервюры, и отдельные детали передней части фюзеляжа. Из-за применения древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (например, яковлевский прототип И-26 весил всего 2700 кг).

Истребитель ЛаГГ-3 1-й производственной серии с бортовым номером «14» белого цвети выруливает на взлет, аэродром в окрестностях Ленинграда, осень 1941 г. Обратите внимание на заделанные пробоины на стабилизаторе и руле направления. Сдвижная чисть фонаря кабины снята для улучшения обзора – обычная практика для ЛаГГ-3 первых серий, на которых отсутствовала аварийная система сброса.

Прототип И-301

ЛаГГ-3 1-й серии

Сборка ЛаГГ-3 10-й серии. Хорошо виден деревянный силовой набор фюзеляжа, еще не закрытый обшивкой.

На И-22 установили рядный двигатель жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с., разработанный в КБ Климова, и трехлопастный винт ВИШ-61П. Вооружение самолета состояло из пары 12.7-мм пулеметов УБС конструкции Березина и 23-мм пушки ПТБ-23. Пулеметы с боезапасом 230 выстрелов на ствол располагались в передней части фюзеляжа. Пушка (81 выстрел) была установлена в развале цилиндров. Вскоре обнаружилось, что ПТБ-23 недостаточно надежна, поэтому ее заменили 12.7-мм пулеметом.

30 марта 1940 года Алексей Никашин впервые облетал прототип. Заводские испытания проходили достаточно сложно, произошло несколько поломок и, по крайней мере, однажды прототипу пришлось совершать вынужденную посадку. Все выявленные недостатки были устранены, и после завершения заводских испытаний И-22 передали в Институт в Жуковском для проведения государственных приемочных испытаний. Прототип же направили в Научно-исследовательский институт ВВС, где самолет испытали военные.

Емкость трех главных топливных баков, расположенных в фюзеляже И-22, составляла 340 литров, что обеспечивало дальность полета порядка 600 км. Однако к тому времени НКАП выдвинул новое требование к фронтовым истребителям, согласно которому дальность полета у них должна была быть не менее 1000 км. За исключением этого недостатка И-22 отвечал всем поставленным техническим требованиям.

Летчик ЛаГГ-3 1-й серии прогревиет двигатель перед взлетом. Лопасти воздушного винта окрашены в белый цвет. В развале блока цилиндров двигателя был смонтирован 12,7– мм пулемет Березина УБС, стрелявший через полый вал мотора, ствол пулемета виден в центре кока воздушного винта.

Техники готовят к боевому вылету истребитель ЛаГГ-З 1-й серии, 44-й истребительный авиационный полк, аэродром в окрестностях Ленинграда. Ни вертикальном хвостовом оперении нанесен опознавательный знак – красная звезда с черной окантовкой. Красные звезды на верхние плоскости крыла истребителей конструкции Лавочкина в годы Великой Отечественной войны не наносились. Бортовой номер «22» белого цвети.

Прототип И-301

Недостаточная дальность полета была единственным недостатком машины. Чтобы устранить его, самолет вернули в ОКБ-301. Там машину оснастили двумя дополнительными топливными баками, расположенными в крыльях, что позволило увеличить запас топлива до 452 литров. С полной заправкой самолет мог держаться в воздухе 2.5 часа. Кроме того, самолет получил крышку фонаря, сдвигающуюся назад (здесь надо заметить, что прототип не имел закрытого фонаря).

Под обозначением И-301 прототип опять направили на государственные приемочные испытания, каковые состоялись 14 июня 1940 года. Во время этих испытаний И-301 развил максимальную скорость 503 км/ч у земли и 605 км/ч на высоте 5000 метров, что было на 20 км/ч больше, чем у конкурента – яковлевского И-26. Скороподъемность И-301 составляла 900 м/мин. Из-за большой собственной массы потолок истребителя не превышал 9600 км, в то время как И-26 набирал 10200 метров, а И-200 (МиГ) -12000 метров. За блестящую полированную обшивку прототип получил прозвище «пианино».

11 февраля 1940 года Советский Союз и Германия заключили договор, согласно которому СССР поставлял стратегическое сырье взамен на различное вооружение. В числе полученных вооружений были пять Мессершмиттов Bf 109E-3, прибывших в Советский Союз в мае 1940 года. Выяснилось, что немецкий истребитель почти на 100 км/ч быстрее И-16 и более чем на 100 км/ч быстрее И-153.

В программу приемочных тестов входило сравнительное испытание И-301 с Мессершмиттом Bf 109B-1 (из числа трофеев, захваченных в Испании) и Мессершмиттом Bf 109E-3. На высоте 5000 метров Bf 109E-3 заметно отставал от И-301 (546 км/ч против 605 км/ч). И-301 также превосходил немца по дальности действия. Во время испытаний И-301 совершил беспосадочный перелет от Москвы до Курска и обратно, причем в баках самолета еще осталось 15 % топлива.

Хотя И-301 имел жесткие элероны и рули высоты, а также другие технические недостатки, самолет приняли к серийному выпуску 29 июля 1940 года. Второй прототип И-301 появился в ноябре 1940 года, после того, как государственные приемочные испытания подошли к концу. В конструкции второго прототипа были учтены все предложения и исправлены все недостатки, замеченные прежде.

Политическая ситуация в Европе не оставляла времени для кардинальной переработки конструкции самолета, которая позволила бы улучшить летные характеристики истребителя. Проведя очередной «блицкриг» Германия оккупировала Францию, Бельгию и Голландию.

Хотя 23 августа 1939 года Советский Союз и Германия заключили Пакт о ненападении, было очевидно, что зреет война.

Поэтому требовалось как можно быстрее переоснастить советские ВВС новыми самолетами, которые не уступали бы Мессершмиттам. Таким самолетом и стал И-301.

Летчик садится в истребитель ЛаГГ-3 1-й серии. Ленинградский фронт, поздняя осень 1941 г. Короткая мачта радиоантенны характерна для самолетов ЛаГГ-3 первых производственны серий. Бортовой номер и кок воздушного винта белого цвета.

Летные характеристики истребителей ЛаГГ-3, и без того не очень высокие, еще больше ухудшились из-за того, что в полках демонтировали сдвижные сегменты фонарей кабины и нижние створки щитков основных опор шасси.

ЛаГГ-3 (1-я производственная серия)

18-я Партийная конференция, состоявшаяся в феврале 1941 года, была практически целиком посвящена вопросам обороны страны. Если в период с 1928 по 1933 годы на оборону выделялось всего 5.4 % бюджета, то к 1941 году доля возросла до 43,4 %. С начала 1940 года и до 22 июня 1941 года советская промышленность произвела 2829 современных истребителей и бомбардировщиков, в том числе 1289 МиГов-3, 399 Як-1 и 322 ЛаГГ-3.

29 июля 1940 года И-301 приняли к серийному производству. Выпуск начали на четырех Государственных авиационных заводах (ГАЗ): ГАЗ-21 в Нижнем Новгороде, ГАЗ-23 в Ленинграде, ГАЗ-31 в Таганроге и ГАЗ-153 в Новосибирске.

В декабре 1940 года обозначение И-301 сменили на ЛаГГ-3, по фамилиям создателей машины: Лавочкина, Горбунова и Гудкова.

За месяц до этого, в ноябре 1940 года Лавочкин отправился на ГАЗ-21, а Горбунов – на ГАЗ-31, чтобы на месте организовать производство машин. Гудков остался в ОКБ-301 с несколькими ассистентами, которые вели несколько других проектов.

Громадный Государственный Авиационный завод № 301 никогда не выпускал ЛаГГ-3. Вместо этого ГАЗ-301 производил истребители Як-1, выпуск которых был начат в мае 1941 года. Дневная выработка составляла 4–5 машин, но качество Як-1 и последовавших вскоре Як-7 было неудовлетворительным. Например, хвостовое шасси Як-1 часто подламывалось после полутора десятков приземлений. Самолеты выпуска ГАЗ-301 приобрели скверную репутацию, а после начала войны завод эвакуировали за Урал.

Снимок сильно поврежденного истребителя ЛаГГ-3 сделан в Германском исследовательском авиационном центре ‹ Deutsche Versuchsanstalt Luftfalirt) Берлин-Адлериюф. Захваченный немецкими войсками самолет был доставлен в Берлин для тщательного изучения специалистами. После детального осмотри самолета во все подразделения люфтваффе были направлены экземпляры технического отчета, посвященного ЛаГГ-3. Крупнокалиберные пулеметы УБС в развале блоков цилиндров двигателя устанавливались на ЛаГГ-3 трех первых производственных серий.

Выпуск новых ЛаГГов налаживался довольно тяжело, поскольку сам самолет и документация на него были еще «сырыми» и не подготовленными для серийного производства. Кроме того, вскоре выяснилось, что постройка самолетов из дельта-древесины гораздо сложнее, чем самолетов обычной конструкции, как, например, И-16 или И-153. Большинство рабочих на заводах не имели соответствующей квалификации и прежде никогда не занимались постройкой самолетов.

По этим причинам выпуск ЛаГГ-3 нарастал очень медленно, и первые самолеты поступили в части лишь в январе 1941 года. Не все заводы начали производство новых истребителей одновременно, например, на ГАЗ-21 около 30000 инженеров и рабочих до самого начала войны продолжали выпуск И-16 серии 29. В результате на ГАЗ-21 к лету 1941 года суточный выпуск не превышал шести истребителей типа ЛаГГ-3.

Существовало несколько отличий прототипа И-301 от серийного ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3 1-й серии из 44-го истребительного авиационного полка выруливает на взлет. Ленинградский фронт. Самолет был целиком окрашен в белый «зимний» цвет, нестойкая краска быстро облезала и самолеты приобретали весьма своеобразный пегий камуфляж. Сдвижной сегмент фонаря кабины и нижние створки щитков основных опор шасси на этом истребителе сняты. Опознавательные знаки, красные звезды, нанесены на фюзеляж (между килем и бортовым номером, на снимке звезда почти незаметна) и на руль поворота.

Два поврежденных ЛаГГ-3 части вермахта захватили погруженными на железнодорожные платформы. На переднем плане – ЛаГГ– 3 первой серии. Воздухозаборники овальной формы в носке центроплана левой плоскости крыла – типичны для машин трех первых производственных серий. На заднем плане – истребитель ЛаГГ-3 3-й или 4-й серии.

На носу И-301 имелись два порта для стволов 12.7-мм пулеметов. У ЛаГГов эти порты также имелись, но были несколько другой формы. Выхлопной коллектор удлинили, а оба воздухозаборника около карбюратора несколько увеличили в размере. Небольшой блистер у основания крыла И-301 отсутствовал на серийном самолете.

И-301 не был радиофицирован, в то время как ЛаГГ-3 (хотя и не все) несли приемопередающую радиостанцию РСИ-3 «Орел» (радиостанция для истребителей). Радиофицированные самолеты были оборудованы антенной и антенной мачтой, расположенной позади кабины. Обычно только командирские самолеты имели приемопередатчик, в то время как ведомые самолеты оснащались одним приемником или вообще не имели радиооборудования.

В отличие от И-16 и И-153, напряжение в бортовой сети которых составляло 12 В, электрооборудование на истребителях нового поколения (ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3) работало от напряжения 24 В.

Главное шасси серийных самолетов также несколько отличались от прототипа. Стойки шасси были увеличены, а створка люка, прикрывавшая колесо на И-301, отсутствовала на ЛаГГе. В то время как стойки главного шасси ЛаГГ-3 оборудовали блистером, на И-301 такого устройства не было. Хвостовое шасси на ЛаГГе было большего диаметра и в полете убиралось в нишу, чтобы снизить лобовое сопротивление.

На И-301 не было посадочных огней, в то время как ЛаГГ-3 нес посадочный огонь на передней кромке левого крыла. Прототип нес по одному позиционному огню на вершине каждого крыла, в то время как ЛаГГ-3 имел по два позиционных огня на крыло: один сверху, а другой снизу, причем огни были несколько сдвинуты от кромки крыла.

Серийные ЛаГГи имели несколько отличное от И-301 вооружение. Вооружение ЛаГГ-3 состояло из двух 12.7-мм пулеметов УБС системы Березина (боезапас – 220 выстрелов на ствол), скорострельность которых достигала 800 выстрелов в минуту. Эти два пулемета размещались в передней части фюзеляжа, под крышкой капота. Третий УБС находился в развале блоков цилиндров и стрелял через вал винта. Кроме того, на истребителе имелись два 7.62-мм пулемета ШКАС, расположенные в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота под обтекателем. Скорострельность пулеметов составляла 1800 выстрелов в минуту, боезапас равнялся 325 выстрелов на ствол. Эти два пулемета и боезапас к ним привели к тому, что серийные ЛаГГи были гораздо тяжелее прототипа И-301.

ЛаГГ-3 оснащались прицелом ПБП-1, в дальнейшем на самолеты стали устанавливать более совершенные прицелы ПБП-1А. Прицел рефлекторного типа ПБП-1 имел два дефлекторных кольца, одно для скоростей порядка 200 км/ч, а второе – 300 км/ч. Прицел не обеспечивал необходимой точности огня, поэтому на практике пилоты предпочитали открывать огонь наверняка, сев на хвост самолета противника или с лобовой атаки. Учитывая опыт гражданской войны в Испании, пилот получил 10-мм бронеспинку.

На самолете стояли пять самогерметизирующихся топливных баков, изготовленных из магний-алюминиевого сплава. Сверху баки были закрыты четырьмя слоями прорезиненной материи с фенолформальдегидной пропиткой, обеспечивающей самогерметизацию. Кроме того, дополнительная противопожарная безопасность обеспечивалась за счет нагнетания в топливные баки выхлопных газов, отводившихся из левого выхлопного патрубка. ЛаГГ-3 был в то время единственным советским истребителем, использовавшим подобную противопожарную систему. Топлива в баках хватало самолету для 2.5-часового полета на расстояние 900 км с крейсерской скоростью 455 км/ч.

На снимке – истребитель ЛаГГ-3 1-й серии, захваченный финнами, аэродром Тампере, Финляндия. Самолет получил в финских ВВС бортовой код «LG-2». Обратите внимание ни три выхлопных патрубка двигателя, на машинах первых серий обычно выхлопные газы отводились через общий коллектор.

Тот же самый истребитель (заводской номер 0110072) сфотографирован сзади. Самолет имеет камуфляжную окраску из полос черного и оливково-зеленого цветов, нижние поверхности самолета окрашены в светло-голубой цвет. Финны нанесли поверх стандартной окраски ВВС РККА желтые идентификационные полосы вокруг фюзеляжа в носовой и хвостовой частях. Портовой регистрационный код «LG-2» черного цвета.

Этот истребитель ЛаГГ-3 1-й серии использовался для испытаний на штопор, плоскость оклеена ленточками для визуализации обтекающего крыло воздушного потока, сдвижной сегмент фонаря кабины снят, прозрачные вставки в фюзеляже за сдвижной частью фонаря зашиты металлическими листами.

ЛаГГ-3 был почти на 300 кг тяжелее Яка-1, что объяснялось цельнодеревянной конструкцией самолета Лавочкина-Горбунова-Гудкова.

На ЛаГГе-3 стоял двенадцатицилиндровый V-образный двигатель М-105П мощностью 1100 л.с., созданный в КБ Климова по образцу мотора Hispano-Suiza HS 12Y. Двигатель HS 12Y выпускали под обозначением М-100, а М-105 представлял собой модификацию М-100. М-105П имел двухскоростную двухступенчатую систему наддува центрифужного типа, которую использовали на низких и средних высотах. В качестве пропеллера использовали трехлопастный винт ВИШ-61П с гидравлической системой изменения шага типа Р-6. Винт ВИШ-61П был изначально предназначен для истребителей, вооруженных пушкой.

По сравнению с И-301 первые серийные самолеты были на 70 кг тяжелее и развивали меньшую максимальную скорость. На летные качества также отрицательно сказывалась недостаточная полировка внешних поверхностей серийных самолетов.

В мае 1941 года серийный ЛаГГ-3 впервые поднялся в воздух. Испытания проводили пилоты из НИИВВС в Чкаловской (Московская обл.). Оказалось, что серийные ЛаГГ-3 значительно уступают по своим летным качествам прототипу И-301. Если у земли И-301 развивал 515 км/ч, то ЛаГГ-3 едва набирал скорость 498 км/ч. На высоте 5000 метров ЛаТТ-3 развивал всего 575 км/ч против 605 км/ч у И-301. Скороподъемность прототипа достигала 900 м/мин, а у серийного самолета не превышала 750 м/мин.

ЛаГГ-3 1-й серии очень плохо слушались руля направления. Этот недостаток удалось частично устранить, установив на руль направления два компенсатора – один сверху, а другой снизу. Компенсаторы появились вскоре после начала выпуска 1-й серии.

Первые предсерийные ЛаГГи, построенные на ГАЗ-21, оснащались высокой радиомачтой, расположенной позади кабины пилота и короткой мачтой, установленной на киле. В процессе серийного выпуска конструкцию самолета упростили – длинную мачту укоротили, а короткую убрали вообще. Большинство ЛаГГов 1-й серии имело короткую мачту, два компенсатора руля направления и не имело короткой мачты на киле. Длинная антенна вновь появилась на машинах 3-й (4-й) серии, а антенна на киле появилась у машин 23-й серии.

Первые три производственные серии мало различались друг от друга (исключение составляли предсерийные самолеты, построенные на ГАЗ-21). Большинство машин первых трех серий имели овальный воздухозаборник, но на некоторых самолетах воздухозаборник был треугольной формы.

Весной 1941 года началось переоснащение первых истребительных полков.

Переход на новые машины требовал времени и больших усилий. Переоснащаемые полки дислоцировались в районе советско-монгольской и советско-китайской границы. В августе 1939 года на этом участке границы произошла приграничная стычка между СССР и Японией. Обстановка в этом районе продолжала оставаться напряженной, поэтому именно сюда начали поступать новые истребители.

Истребитель ЛаГГ-3 4-й серии из 82-го истребительного авиационного полка. Летчик прогревает двигатель перед вистом. Калининский фронт, декабрь 1941 г.

ЛаГГ-3 самых первых выпусков имели сдвоенные весовые балансиры на руле направления и воздухозаборники овальной формы в носках центроплана крыла. Обратите внимание – на руле того самолета нанесен опознавательный знак необычно малого размера, истребитель имеет сразу два бортовых номера: число «50» белой краской на борту фюзеляжа и желтая цифра «4» нарисована на руле направления.

Освоение новой матчасти шло очень тяжело, именно тогда появилась вторая расшифровка аббревиатуры ЛаГГ – Лакированный Гарантированный Гроб. Пилоты привыкли летать на необычайно маневренных и прощающих даже грубые ошибки бипланах И-152. ЛаГГ-3, напротив, ошибок не прощал и, проходя крутой вираж, норовил свалиться в штопор. Кроме того, ЛаГГ-3 проявлял склонность к кабрированию при заходе на посадку и снижении скорости. Перевооружение затягивалось еще по той причине, что многие самолеты или имели скрытые дефекты или были повреждены, в результате чего большинство самолетов отправили обратно на заводы в капитальный ремонт. Выяснилось, что гидравлическая система самолета еще не доведена, при посадке часто отказывали шасси, и постоянно заклинивало вооружение. Все перечисленные выше проблемы не удалось устранить до начала военных действий.

Недостатки самолета оказались настолько значительными, что 31 мая 1941 года Народный Комиссариат Авиационной промышленности издал специальное постановление, в котором предписывалось немедленно устранить выявленные изъяны в конструкции и увеличить выпуск самолетов.

К 22 июня 1941 года четыре завода успели выпустить только 322 ЛаГГ-3. В первые дни войны ни один из ЛаГГов не участвовал в боях с фашистскими захватчиками, поскольку все имевшиеся на то время самолеты находились на востоке страны.

Полки, оснащенные ЛаГГами, были переброшены в европейскую часть страны только после того, как стало совершенно ясно, что Япония пока не намеревается нарушать Пакт о ненападении, подписанный 13 апреля 1941 года. На фронт бросили все имеющиеся ЛаГГи.

Немецкая разведка ничего не знала о новом советском истребителе до тех пор, пока летом 1941 года ЛаГГ-3 не появились на Восточном фронте. Сыграла свою роль обстановка жесточайшей секретности, царившей повсюду в СССР, хотя надо заметить, что и немецкие шпионы не проявили должного усердия. Все, что было известно гитлеровскому командованию – это то, что советские ВВС находятся на стадии перевооружения, поэтому частично потеряли боеготовность. Какими-либо конкретными сведениями о новых советских самолетах немцы не располагали. Немецкая разведывательная служба недооценила численность советских ВВС у западной границы примерно на 50 %, а оценка количества построенных в СССР за последний год самолетов также была занижена примерно на 2/3.

Нападение Германии на Советский Союз произошло как раз в момент, когда перевооружение советских военно-воздушных частей находилось в самом разгаре. Перевооружение шло трудно и медленно. Ни летчики, ни механики еще не до конца не освоили новые самолеты.

ЛаГГ-3 представлял собой весьма парадоксальную машину. Будучи довольно продвинутым в техническом отношении, ЛаГГ-3 имел цельнодеревянную конструкцию. Имея довольно прочную конструкцию, самолет демонстрировал причудливое сочетание медлительности и маневренности.

Вылетая на боевые задания, многие советские пилоты не закрывали фонарь кабины, а на многих самолетах крышка фонаря была демонтирована. Первые ЛаГГи не имели системы аварийного сброса фонаря, кроме того, плексиглас был низкого качества, поэтому закрытый фонарь серьезно ограничивал видимость из кабины. Открытая же кабина «съедала» еще 15 км/ч скорости. Летчики сходились на том, что обзор из кабины явно недостаточен.

Первые же воздушные бои показали, что советские летчики неопытны и безынициативны. Командиры не умели руководить большими авиационными отрядами. Если же противнику удавалось сбить командирский самолет, остальные истребители или рассыпали строй, или продолжали лететь по прямой, пока их всех не сбивали.

Словацкие солдаты осматривают истребитель ЛаГГ-3 4-й серии (бортовой номер «14» красного цвета с белой окантовкой»), захваченный на одном из аэродромов Крыма. Звезды имеют белую окантовку, что весьма необычно для 1941-42 г.г.

Однако некоторые пилоты, летая на ЛаГГ-3, показали большое мастерство. Один из таких асов – капитан В.И.Попков – закончил войну, имея на своем счету сорок один сбитый самолет противника. Первые из своих побед Попков одержал, летая на ЛаГГе. За войну капитан совершил 535 боевых вылетов и участвовал в 117 воздушных боях. Но такие пилоты были скорее исключением, чем правилом.