Текст книги "Brewster Buffalo"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

С. В. Иванов
Brewster Buffalo
(Война в воздухе – 84)

«Война в воздухе» № 84, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов.

Редактор Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Никольский М. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

История развития конструкции

История фирмы «Брюстер Эйронотикал Корпорейшн» восходит к началу XIX века. Именно тогда появилось «Транспортное товарищество Брюстер» («Брюстер Кэрридж Компани»). К началу XX века фирма, называвшаяся уже «Брюстер энд КО», перепрофилировалась в изготовителя автомобильных кузовов. После вступления США в Первую Мировую войну, фирма начала осваивать перспективный рынок самолетов. В 1920 году фирма получила субконтракт на выпуск гидросамолетов, а в 1924 году в составе компании выделилось подразделение: «Брюстер & КО, Эйркрафт Дивижн». Но вскоре фирма заключила крупный контракт с «Роллс-Ройсом» и на какое-то время прекратила производство самолетов. Так продолжалось до 1931 года включительно. Финансовое состояние фирмы в этот период серьезно ухудшилось. Ситуация изменилась в 1932 году с появлением Джеймса Уорка. В годы Первой Мировой войны он работал чертежником на верфи «Бруклин Нейви Ярд». В это же время он заинтересовался авиацией и начал повышать свою квалификацию в этом направлении. В начале 20-х годов он уже работал проектировщиком, а затем и главным инженером на базе военно-морской авиации в Лейкхерсте. В 1926–1929 годах занимал должность инженера-конструктора и вице-директора Завода Военно-морской авиации в Филадельфии. Затем Уорк короткое время занимал кресло вице-председателя «Метеорик Детройт Эйркрафт Корпорейшн». 6 февраля 1932 года Уорк, вместе с группой единомышленников, приобрели «Брюстер энд КО, Эйркрафт Дивижн» вместе с названием за 30000 долларов. Новоиспеченная «Брюстер Эйронотикал Корпорейшн» открыла свою штаб-квартиру в том же самом здании на Лонг-Айленде, где прежде размещалось «Брюстер энд КО, Эйркрафт Дивижн». Уорку удалось заключить выгодный договор аренды сроком на 7 лет. Первое время фирма не проявляла особой активности. Ее немногочисленный штат занимался выпуском хвостового оперения и крыльев для истребителей FF-1 фирмы «Грумман». В конце 1932 года Джимми Уорк заключил субконтракт с фирмой «Ченс Воут» на выпуск гидросамолета OS2U для ВМФ США. Эти первые заказы позволили фирме укрепиться. Тем временем Уорк сколотил неплохой конструкторский и менеджерский коллектив. В сентябре 1932 года к Уорку на работу поступил Дейтон Т. Браун, до того времени работавший – как прежде и сам Уорк – на «Заводе военно-морской авиации» и «Детройт Эйркрафт Корпорейшн». На новом месте Браун возглавил конструкторское бюро и занял должность вице-председателя. Через четыре года к фирме присоединился Темпл Джойс, который до того был совладельцем фирмы «Берлинер-Джойс». У Уорка Джойс стал директором по вопросам продаж.

Первой конструкцией Дейтона Т. Брауна стал современный цельнометаллический пикирующий бомбардировщик. Это был так называемый «разведывательный бомбардировщик» («Scout Bomber» – SB), к числу которых принадлежал и известный SBD «Донтлесс». Эти бомбардировщики предназначались не только для бомбометания в пикировании, но и для разведки, поэтому несли как оборонительное, так и атакующее вооружение. В 1934 году самолет выиграл конкурс на финансирование доработки. Под обозначением XSBA-1 прототип облетали в апреле 1936 года. Несмотря на затянувшуюся доводку, самолет был приобретен флотом вместе с правами на его выпуск на Заводе Военно-морской авиации в Филадельфии под обозначением SBN-1.

В 1935 году ВМФ США подготовил новые требования к палубному истребителю, который должен был в будущем заменить принятый в это время на вооружение истребитель Грумман F3F-1. 15 ноября Бюро Аэронавтики ВМФ США отобрало для дальнейшего развития три проекта. Первый проект фирмы «Грумман» представлял собой биплан на базе F3F, а фирмы «Брюстер» и «Северски» предложили классические свободнонесущие монопланы, представлявшие в то время новое слово в палубной авиации. Наиболее перспективным оказалось предложение фирмы «Брюстер». Проект «Груммана» отличался консервативностью, а «Северски» предлагал палубную модификацию своего армейского истребителя Р-35. С самого начала предпочтение отдавалось проекту фирмы «Брюстер».

Командование ВМФ США понимало, что создаваемые во все большем количестве монопланы превосходят по возможностям традиционные бипланы. Преимущество в максимальной скорости монопланов над бипланами было просто подавляющим.

Несмотря на то, что «Грумман» быстро исправился и переработал свой биплан в моноплан, самолет «Брюстер» пользовался большей поддержкой у военных.

Конструкция Дейтона Брауна получила обозначение XF2A-1. Бюро Аэронавтики присвоило машине серийный номер 0451. На фирме самолет был известен как «проект 3».

Здесь следует сделать несколько замечаний. Иногда в литературе встречаются утверждения, что соавтором Брауна при создании самолета F2A был Р.Д. Маккарт. Но это скорее всего не так, поскольку Маккарт стал работать на фирме «Брюстер» лишь в 1940 году. Далее, по логике первый истребитель фирмы должен был получить обозначение FA-1. Но самолет с таким названием уже существовал в начале 30-х годов. Он был создан фирмой «Дженерал Авиейшн», вскоре прекратившей свое существование. Отсюда перестановки в нумерации.

Самолет фирмы «Брюстер» представлял собой одномоторный одноместный среднеплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси. В качестве альтернативы самолет мог оснащаться двигателями «Райт» XR-1670-02 или «Пратт-энд-Уитни» XR-1535-92, находившимися в то время на стадии прототипа. Двигатель агрегатировался с металлическим винтом изменяемого шага фирмы «Гамильтон Стандарт» и имел простой открытый капот. Передняя кромка крыла до главного лонжерона имела металлическую обшивку, в задней части крыла обшивка была матерчатая. Но вскоре конструкцию самолета пересмотрели. Капот сделали сплошным, а обшивку крыла цельнометаллической. Матерчатая обшивка осталась лишь на элеронах. Фюзеляж имел овальное сечение и конструкцию с несущей дюралюминиевой обшивкой. При создании самолета широко использовались наработки, созданные в рамках проекта XSBA-1. В лобовое стекло фонаря встроили традиционный для того времени телескопический прицел. Хвостовое оперение имело стабилизаторы эллиптической формы. Вооружение состояло из двух пулеметов: одного калибра 7,62 мм и второго калибра 12,7 мм. Пулеметы устанавливались в верхней передней части фюзеляжа и стреляли через диск винта с помощью синхронизатора. Порты пулеметов находились на верхней лобовой части кольца капота. Предусматривалась возможность установки в крыльях по одному 12,7-мм пулемету, стреляющих вне пределов диска винта.

Характерной чертой машины стало убирающееся шасси. В то время существовало множество запатентованных схем уборки шасси, но опыта их применения не существовало. Каждая фирма развивала свою схему. Так было и на фирме «Брюстер». Самолет получил запатентованное фирмой убирающееся шасси, впервые примененное на XSBA-1 и вполне себя там оправдавшее. Конструкция шасси была достаточно проста и опиралась на угол между крылом и нижней частью фюзеляжа. Колесо закреплялось на стойке так, чтобы в убранном виде при горизонтальном расположении стойки ложиться заподлицо с обшивкой фюзеляжа. Чтобы шасси имело достаточно широкую колею, шарнир стойки приходилось относить довольно далеко от фюзеляжа. Это увеличивало нагрузку на лонжерон, что требовало усиления его конструкции. Шасси выпускалось с помощью гидравлического цилиндра, игравшего одновременно роль дополнительной распорки, передающей часть нагрузки на несущие элементы фюзеляжа. Хвостовое колесо частично убиралось под обтекатель под фюзеляжем. Полностью скрытый под фюзеляжем посадочный гак выдвигался через отверстие в хвостовой части.

К сборке прототипа приступили в марте 1936 года еще до официального подписания контракта, имевшего место 27 июля того же года. Уже на стадии предварительных расчетов обнаружилось, что оба предусматриваемых двигателя для самолета слабоваты. Поскольку «Грумман» на свой истребитель XF3F-2 поставил более мощный двигатель «Райт» R-1820-22 «Циклон» стартовой мощностью 963 л.с./710 кВт, фирма «Брюстер» также решила использовать этот двигатель. Очень быстро это решение получило официальное одобрение, официально закрепленное в контракте от 27 июля.

Прототип облетал 2 декабря 1937 года заводской летчик-испытатель Мел Гаф. Уже 13 января 1938 года прототип передали военным для дальнейших испытаний. Первые официальные испытания вызвали разочарование. Прототип не развил оговоренных в контракте 256 узлов (475 км/ч). Двигатель развивал только 862 л.с./б3б кВт у земли и 760 л.с./561 кВт на высоте 15200 футов (4633 м). Максимальная скорость самолета составила только 241 узел (447 км/ч), а скороподъемность у земли 838 м/мин (2750 фт./мин). Практический потолок самолета составлял всего 9418 м. Стало ясно, что самолет требует доработки. Прежде всего следовало облагородить форму капота и воздухозаборников карбюратора и маслорадиатора. По требованию военных переработали конструкцию фонаря кабины, сделав его выше. При этом фонарь приобрел свою характерную форму. В это время в эксплуатацию ввели большую аэродинамическую трубу в Лэнгли-Филд, способную вместить самолет размером с XF2A-1. Было решено, что именно этот самолет станет первым, подвергнутым испытаниям. 21 апреля машину передали в Лэнгли-Филд, где она прошла всесторонние испытания, увенчавшиеся рядом рекомендаций. Эти рекомендации учли при доработке, после чего самолет передали на новую серию испытаний. Результаты оказались ошеломляющими. Максимальная скорость возросла до 264 узлов (489 км/ч) на высоте 16000 футов (4877 м), а скороподъемность у земли достигла 933 м/мин (3000 футов/мин). Дальность полета экономической скоростью достигла 1762 км при запасе топлива 160 галлонов США (606 л).

В результате 11 июня 1938 года прототип был принят, последовал заказ на серию из 54 машин. Грозный конкурент «Грумман XF4F-2» потерпел аварию, что также способствовало успеху XF2A-1. Второй конкурент «Северски XNF-1» имел слишком плохие характеристики, чтобы представлять собой серьезную угрозу.

Заказанные самолеты получили обозначение F2A-1. Фирма присвоила им новое внутреннее обозначение: «проект 5». Бюро Аэронавтики выделило для самолетов серии диапазон номеров 1386–1439. Серийные самолеты оснащались двигателем «Райт» R-1820-34 «Циклон» с механическим наддувом и винтом «Гамильтон Стандард». Серийные самолеты оснащались доработанным фонарем, обеспечивающим лучший обзор вперед. Антенную стойку перенесли с левого на правый борт, посадочный прожектор перенесли с капота двигателя на нижнюю поверхность левого крыла, законцовкам крыла придали другую форму. Окно в днище фюзеляжа сделали больше, вместе с тем разбив его большим числом переплетов.

Первые два серийных F2A-1 получили киль эллиптической формы, а последующие самолеты получили более широкий киль, созданный по рекомендации аэродинамиков из Лэнгли-Филд. Передняя кромка киля теперь была прямой. Подготовка к серийному производству растянулась на несколько месяцев. Производственный отдел фирмы «Брюстер» представлял собой небольшую мастерскую, способную выпускать небольшой серией несложные самолеты. Производственные помещения фирмы находились на нескольких этажах, что заставляло постоянно перемещать вверх-вниз узлы и агрегаты. Окончательную сборку вообще приходилось осуществлять за пределами, поскольку подъезд к фирме шел по узким улочкам, через который невозможно было провезти собранный самолет. Первые машины по контракту следовало передать уже в мае 1939 года. В действительности за май 1939 года удалось построить и передать заказчику только один самолет. Эту машину демонстрировали на июньской Торговой выставке в Нью-Йорке. До ноября удалось передать заказчику пять машин, которые вскоре вернули на завод для доработки системы вентиляции кабины. Систему модифицировали, оснастив выходными каналами за фонарем. Вооружение F2A-1 осталось прежним: один 7,62-мм и один 12,7-мм пулемет.

Несколько первых серийных машин участвовали в дополнительных испытаниях на пригодность самолета. Первый серийный самолет (Bu№ 1386) передали на военно-морскую авиабазу в Анакостии, для устранения обнаруженных проблем с охлаждением двигателя. Там в конструкцию самолета внесли ряд мелких доработок: установили новый винт изменяемого шага, увеличили объем бензобаков, усовершенствовали конструкцию аварийных поплавков, надувающихся при аварийном приводнении машины.

В начале 1939 года стало ясно, что нарастающая международная напряженность неизбежно приведет к войне. Правительства многих стран стали предпринимать определенные, порой довольно вялые, меры по усилению вооруженных сил. Кому война, кому мать родна. Фирма «Брюстер» поспешила воспользоваться конъюнктурой.

Когда начался военный конфликт между Советским Союзом и Финляндией, Соединенные Штаты согласились продать Финляндии партию самолетов F2A-1 со снятым морским оборудованием: спасательной лодкой, посадочным гаком, креплением для катапульты. Двигатель «Райт R-1820-34» заменили экспортным «Райт R-1820 G5 Циклон» взлетной мощностью 963 л.с. /710 кВт. Антенну морского радиопеленгатора заменили антенной упрощенной конструкции. Телескопический прицел заменили примитивным прицелом концентрического типа. Самолету присвоили обозначение «Модель 239-11». Вооружение самолета состояло из одного 7,62-мм пулемета «Кольт-Браунинг MG 40» и одного 12,7-мм пулемета «Кольт-Браунинг М2», оснащенных синхронизатором и установленных под капотом, а также двух 12,7-мм пулеметов в крыльях. Поставки самолета «Модель 239» для Финляндии начались в феврале 1940 года.

Тем временем конструкторское бюро фирмы «Брюстер» предложило новую модификацию самолета. В начале 1939 года прототип XF2A-1 вернулся на завод, где на него предполагалось установить более мощный двигатель «Райт R-1820-40 Циклон» мощностью 1217 л.с./897 кВт. Одновременно с новым двигателем самолет получил и новый капот. Длину фюзеляжа уменьшили на 127 мм (5 дюймов) с целью поправить центровку машины. Переднюю кромку крыла сместили вперед. В таком виде самолет получил обозначение XF2A-2, хотя сохранил прежний серийный номер. Внутри фирмы данный самолет обозначался как «проект б». В июле 1939 года самолет снова прошел испытания, продемонстрировав значительный рост характеристик. Максимальная скорость возросла до 547 км/ч, а дальность полета до 2575 км. В августе в конструкцию самолета внесли дополнительные изменения. Увеличили площадь киля, сделав его как на серийных машинах. Это было сделано в целях поправить далекую от идеальной устойчивость на курсе этого кургузого самолетика.

Весной 1940 года военные решили усилить вооружение 11 серийных F2A-1 (полученных до декабря 1939 года) парой 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг М2», разместив их в консолях крыльев. Это увеличило массу машины, что привело к частым поломкам шасси. Гидравлические цилиндры, служившие одновременно внутренними распорками стоек при жесткой посадке часто ломались. Такого вида аварии продолжались на протяжении всей службы самолета и были причиной потери многих машин.

В октябре 1940 года самолеты участвовали в программе создания деформирующего камуфляжа Барклея.

Весной 1939 года закончились официальные испытания прототипа XF2A-2. Когда же в Финляндию ушло большинство самолетов F2A-1, ВМФ США поспешило поменять условия контракта, предложив выпуск более удачного F2A-2. Новый контракт предусматривал выпуск 43 F2A-2 (Bu№ 1937…1429) и переделку восьми F2A-1 к стандарту F2A-2. Внутри фирмы серийные самолеты F2A-2 обозначались как «проект 12».

Самолет F2A-2 отличался от F2A-1 целым рядом усовершенствований. Прежде всего слабый двигатель «Райт R-1820-24» заменили более совершенным R-1820-40 стартовой мощностью 1217 л.с./ 897 кВт. Новый двигатель был на 159 кг (350 фунтов) тяжелее прежнего, поэтому для сохранения центровки длину фюзеляжа пришлось сократить на 127 мм (5 дюймов). Диаметр капота незначительно увеличился, изменилась и маска капота, обеспечивавшая лучшее распределение воздушных потоков через двигатель. Самолет получил винт «Кертисс Электрик» с накладками на лопастях, что также улучшило охлаждение двигателя. Винт имел кок, закрывающий механизм изменения шага винта. Выхлопные трубы вывели в нижней части капота, так что они немного выступали из-за кольца. Окно в днище фюзеляжа получило несколько иную форму, что улучшило обзор вниз. Но наиболее заметной отличительной чертой F2A-2 были вентиляционные отверстия у передней кромки крыла, заменившие собой отверстия, расположенные у хвостового оперения самолета F2A-1. Вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг М2»: два под капотом, два в крыльях. Самолет также оснастили двумя бомбодержателями для 100-фунтовых (45,4-кг) бомб. Бомбодержатели разместили под крыльями сразу за шарниром стойки шасси. Модернизированный таким образом самолет развил скорость 554 км/ч (344 миль/ч) на высоте 5030 м (16500 футов).

Но и эти самолеты не сразу достались флоту. Летом 1939 года Бельгия обратилась в Госдепартамент с просьбой разрешить фирме «Брюстер» изготовить экспортную партию самолетов, обозначенных как «модель 339В», вне очереди. К тому времени контракт на поставку в Бельгию партии самолетов F2A-2 в экспортном варианте был уже согласован.

Но нападение Германии на Польшу заставило Бельгию торопиться. Причины, побудившие Бельгию к этой просьбе, были настолько очевидны и уважительны, что Госдеп дал согласие.

Выпуск бельгийской серии, обозначенной как «модель 339-10» (иногда встречается «модель 339В») началась в январе 1940 года. Много времени заняла переработка истребителя в экспортный вариант. Самолет отличался от F2A-2. Прежде всего, Госдепартамент не позволил оснащать экспортные машины двигателем «Райт R-1820-40». Вместо него самолет получил менее мощный, но и менее тяжелый «Райт-К-18200105» стартовой мощностью 1115 л.с./823 кВт и рабочей мощностью 913 л.с./673 кВт на уровне моря, агрегатированный с винтом «Кертисс Электрик», оснащенным накладками на лопастях. С самолета сняли все палубное оборудование: спасательную лодку, крепления для катапульты, гак аэрофинишера, антенну радиопеленгатора заменили более простой антенной меньшей чувствительности. Отсутствие гака позволило оснастить самолет хвостовым коком, позволившим устранить завихрения срывающегося потока. При этом длина фюзеляжа немного возросла. Хвостовое колесо по-прежнему убиралось, а стойку колеса прикрыли брезентовым чехлом. Простую трубку Пито заменили коленчатой. Вооружение на самолет не ставили, пулеметы должен был установить заказчик. Предусматривалась установка четырех 12,7-мм пулеметов: двух под капотом, двух в крыльях. Телескопический прицел заменили концентрическим.

Первый самолет был готов в апреле 1940 года. Машину облетали, затем частично разобрали и погрузили на транспорт, который должен был доставить его в Бельгию.

Первые самолеты F2A-2 для ВМФ США были готовы лишь в августе 1940 года. В дальнейшем выпуск шел по налаженной колее и в декабре удалось выполнить контракт. В начале 1941 года самолеты поступили на вооружение двух эскадрилий VF-2 и VF-3.

Испытания самолета продолжались. Тридцатый серийный F2A-2 (Bu№ 1426) был выбран для дополнительных испытаний, в которых учитывался опыт войны в Европе. В числе прочего, самолет оснастили дополнительным бронированием кабины, протектированными бензобаками. Изучалась возможность дальнейшего усиления вооружения самолета.

Все эти переделки увеличили массу самолета. В результате на 300 метров понизился практический потолок самолета, а максимальная скорость упала на 8 км/ч.

Острую нехватку самолетов испытывала и Великобритания. Поэтому британцы заключили с фирмой «Брюстер» контракт на поставку 170 истребителей «модель 339-13» («модель 339Е»), которые у англичан обозначались как «Баффало Mk I». «Модель 339-13» представляла собой тот же F2A-2 со снятым морским оснащением, и оснащенный хвостовым коком и экспортным вариантом двигателя «Райт». В результате англичане, вместо дефицитного палубного самолета заказали самолет наземного базирования. В конструкцию самолета внесли еще ряд мелких изменений, оговоренных с заказчиком. Винт «Кертисс Электрик» с накладками заменили винтом «Гамильтон Стандарт» диаметром 3073 мм (10 футов 1 дюйм). Самолет оснастили английским коллиматорным прицелом Mk III, вторым посадочным прожектором, бронированным заголовником и бронированным лобовым стеклом толщиной 38,1 мм. Самолет также оснастили хвостовым колесом большего диаметра, лучше подходящим для грунтовых взлетно-посадочных полос. В результате масса самолета по сравнению со стандартным F2A-2 выросла на 408 кг (900 фунтов), несмотря на демонтаж палубного оборудования. Это повлекло падение максимальной скорости до 531 км/ч (330 миль/ч) и скороподъемности у земли до 914 м/мин (3000 футов/мин). Увеличилась и удельная нагрузка на крыло, что привело к ухудшению маневренности и росту посадочной скорости.

В 1940 году американские самолетостроительные фирмы резко увеличили производство самолетов. Изготовители двигателей не сумели обеспечить адекватный рост производительности, поэтому возникла нехватка двигателей. В результате на самолеты, оговоренные первым контрактом, пришлось ставить более доступные моторы «Райт Циклон R-1820G105» с двухскоростным наддувом. Двигатель развивал стартовую мощностью 1115 л.с./823 кВт. Но на вторую серию уже и этих моторов не хватило, поэтому самолеты «модель В 339-21» оснащались бывшими в употреблении двигателями «Циклон», снятыми с гражданских DC-3 и прошедших переделку до стандарта R-1820G105. Позднее эти двигатели стали причиной многочисленных аварий. На них отсутствовала герметизированная топливная система, поэтому на высотах более 5500 м (18000 футов) бензин закипал и испарялся, не доходя до карбюратора.

Первые три машины прибыли в Великобританию в апреле 1941 года для сравнительных и квалификационных испытаний. Остальные машины морем доставили непосредственно в гарнизоны английских колоний на Малайях, в Сингапуре и Бирме.

Испытания третьего экземпляра (W8133), проведенные в А&АЕЕ показали, что полная масса самолета (с полной заправкой и бронеспинкой кресла) составляет 3080 кг, а нормальная масса (с нормальной заправкой и без бронеспинки) – 2920 кг. Максимальная скорость составляла 473 км/ч при полностью открытом дросселе на высоте 2500 м, скороподъемность у земли составляла 583 м/ мин (2240 футов/мин), время набора 4575 м (15000) – 7,4 мин, а 6100 м (20000 футов) – 10,5 мин.

Свои военно-воздушные силы пожелала усилить и Голландия. Заказанные у «Брюстер Эйронотикал Корпорейшн» самолеты получили обозначение «модель 339-16» или «модель 339D» (D – Dutch, голландский). Все еще ощущавшаяся нехватка двигателей «Циклон» привела к срыву графика поставки.

Нехватка двигателей заставила голландцев вполовину сократить число заказанных самолетов «Брюстер 339». 24 первые машины оснастили бывшими в употреблении двигателями «Райт R-1820 G105», доставленных самими голландцами. Двигатели прошли капитальный ремонт с использованием запчастей, снятых с других двигателей R-1820, прежде стоявших на самолетах DC-3 американской авиакомпании TWA. Эта первая партия самолетов обозначалась как «модель 339-18» (модель 339 С).

Следующая партия из 48 машин получила более мощные и новые, двигатели «Райт R-1820G205». Эти самолеты и получили стандартное обозначение «модель 339-16» («модель 339D»).

Голландские самолеты также создавались на базе F2A-2. С самолета сняли все палубное оснащение. Фонарь как на английском варианте, но без форточки на левой стороне фонаря. Винт «Кертисс Электрик» без накладок у основания лопастей диаметром 3124,2 мм (10 футов 3 дюйма), хвостовое колесо большего диаметра. Вооружение голландских истребителей состояло из двух 7,7-мм (.303) пулеметов «Кольт-Браунинг MG 40» под капотом и двух 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг М2» в крыльях. Кроме того, голландцы потребовали оснастить самолеты бронированным лобовым стеклом, коллиматорным прицелом, протектированными бензобаками, а также системой обогрева пулеметов в крыльях. Из-за сжатых сроков контракта, часть самолетов не успела получить эти приспособления.

Построенные самолеты морским путем отправили в Голландскую Ост-Индию, первые машины получены заказчиком в апреле 1941 года.

ВМФ США не оставлял попыток тоже получить новые истребители.

В январе 1941 года американский флот заключил последний контракт на 108 машин F2A-3 («проект 22»). Этого числа машин должно было хватить на оснащение пяти истребительных эскадрилий с резервом. Бюро Аэронавтики присвоило самолетам серийные номера в блоке 01516…01623. Вскоре военные решили прекратить сотрудничество с фирмой, хотя там продолжали развивать конструкцию истребителя, в частности создав проект самолета с пушечным вооружением. Хотя официальной причиной отказа от сотрудничества значились многочисленные технические недостатки самолета (негерметичность баков в крыльях, недостаточная прочность шасси), действительной причиной разрыва стала недобросовестность фирмы, а также отсутствие у нее перспектив развития, связанное с невозможностью организовать эффективную сборочную линию. Фирма «Брюстер» была перегружена заказами, и продолжала набирать новые, хотя не могла выполнить уже имеющиеся. В результате имидж фирмы оказался значительно подпорчен, претензии к ней приняли характер судебных исков. Все это привело к упадку фирмы.

Но вернемся к самолетам. Истребители F2A-3 имели целый ряд особенностей. Прежде всего носовую часть фюзеляжа удлинили на 10 дюймов (254 мм). Запас топлива увеличили до 909 л (240 галлонов США), разместив дополнительные бензобаки в передних кромках крыльев. Центр тяжести самолета сместился вперед. В конструкцию самолета внесли и ряд других изменений: увеличили боекомплект, защитив его броней, изменили конструкцию фонаря кабины, убрав толстые переплеты, склеивая пластины плексигласа непосредственно между собой. В задней части фонаря выкроили небольшой отсек для хранения аварийного запаса продовольствия. Дополнительно огневую мощь самолета предполагалось усилить, заменив 12,7-мм пулеметы в крыльях 20-мм пушками «Испано-Сюиза». Подготовили даже 9 комплектов крыльев, приспособленных к установке пушек, но известно только об одном самолете с такими крыльями, проходившем испытания в Норфолке. Но дальнейшее финансирование программы развития самолета было свернуто. Первоначально самолет оснащался массивным коком винта как на F2A-2, но в дальнейшем от кока отказались, пытаясь хоть немного скомпенсировать неправильную центровку истребителя. Стоявший на самолете двигатель «Райт R-1820-40» был на 90 кг тяжелее двигателя, стоявшего на F2A-1. В целом масса самолета выросла до 2957 кг, то есть на 635 кг больше массы F2A-1. Все это отразилось на характеристиках самолета. Скорость упала меньше 516 км/ч, скороподъемность – меньше 1000 м/мин, а практический потолок стал меньше 10000 м.

С другой стороны, большой запас топлива позволял самолету пролетать на одной заправке более 2700 км, находясь в воздухе до 13 часов. Неизвестно, с какой целью наращивали дальность полета, принося в жертву другие характеристики самолета. Вероятно, самолет готовили на роль дальнего разведчика. Однако появление радаров устранило необходимость в таких самолетах.

Серийный выпуск истребителей F2A-3 начался в январе 1941 года.

В первой половине 1941 года Голландская закупочная комиссия продолжала переговоры о покупке дополнительных истребителей, но удалось приобрести всего 20 машин с двигателем «Райт R-1820G5» мощностью всего 950 л.с. Это были моторы, снятые с самолетов DC-3, принадлежавших голландской компании KLM. Моторы слегка доработали, чтобы их можно было использовать на истребителях. В результате получились самолеты, аналогичные финским «модель 239», но на полтонны тяжелее. Эта серия самолетов обозначалась как «модель 339-23». Серийные номера (В3-167…В3-186). По оснащению самолеты почти полностью соответствовали голландским «модель 339-16», но имели удлиненный фюзеляж как у F2A-3 и несли четыре 12,7-мм пулемета.

Самолет из-за большой массы и маломощного двигателя получился очень неудачным. Например, высоту 8500 машина набирала полчаса.

С 1938 по 1940 год предпринимались попытки усовершенствовать истребитель F2A, в том числе разработать для него складные крылья. Чтобы сохранить к самолету интерес военных, был создан высотный вариант истребителя с гермокабиной и четырехлопастным винтом, обозначенный как XF2A-4. Единственный прототип переделали из F2A-1, но военные не проявили к самолету интереса, и дальнейших работ в этом направлении не проводилось.

В 1941 году ВМФ США полностью отказалось от дальнейшего развития и производства истребителя F2A. Главному конструктору самолета Дейтону Брауну предложили сконцентрироваться над другими проектами, например над «предложением 33А», представлявшим собой палубный истребитель с двухбалочным фюзеляжем и толкающим винтом, несшим мощное пулеметно-пушечное вооружение в носовой части фюзеляжной гондолы. Другой главный конструктор фирмы Реймонд Маккарт занимался созданием двухместного пикирующего бомбардировщика «Брюстер SB2A Бакканир». В итоге фирме не оставалось ничего другого, как свернуть работы над истребителем F2A.

Свертывание производства самолета означало конец его боевой службы. Без возможности пополнения истребитель не имел никаких шансов удержаться в боевых частях. Этот шаг оказался на руку главному конкуренту – истребителю F4F «Уайлдкэт», который на несколько лет стал основным палубным истребителем американского флота, а также истребителем корпуса морской пехоты США до появления следующего поколения истребителей – F6F «Хеллкет» и F4U «Корсар».

Снятые с линии самолеты F2A-2 и F2A-3 еще сохраняли значительный ресурс, поэтому их передали в летные школы. Там их использовали в качестве переходных самолетов между учебными бипланами и боевыми монопланами. В основном самолеты были собраны на базе в Майами, Флорида, где к ним присоединились последние F2A-3, сошедшие с монтажной линии. Одновременно самолеты сняли с вооружения корпуса морской пехоты. Пилоты из VMF-221 на Мидуэе и из VMF-211 с Пальмиры расстались с самолетами без сожаления, видя в них главную причину высоких потерь, понесенных в ходе сражения при атолле Мидуэй.