He 177 Greif летающая крепость люфтваффе

Текст добавлен: 4 октября 2016, 04:42

Текст книги "He 177 Greif летающая крепость люфтваффе"

Автор книги: С. Иванов

Жанры:

Транспорт и авиация

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 4 страниц)

Назад к карточке книги

Двигательная установка

На самолетах Не 177 стояли два сдвоенных рядных W-образных двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 610A/B. Двигатель DB 610 представлял собой спаренный двигатель DB 605. Оба спаренных мотора через редуктор вращали вал с винтом. Использовались два четырехлопастных винта VDM диаметром 4500 мм с автоматическим переключением шага.

По сравнению с серией A-1, у машин А-3 моторама была на 200 мм выдвинута вперед. Максимальная мощность двигателя DB 610 составляла 3100 л.с. на высоте 2100 м, а стартовая мощность у земли равнялась 2950 л.с. при 2800 об./мин. Передаточное число редуктора DB 610 – 2,42:1. Удельная мощность при массе 30 т составляла 6 кг/л.с. (мощность 5000 л.с. на высоте 5800 м). Удельная нагрузка на крыло 50 л.с./м².

В каждой паре моторов один мог отключаться (например, в случае аварии или повреждения в бою), для этого использовалось ручное сцепление, управляемое из кабины самолета.

Система охлаждения двигателей представляла собой четыре независимых контура, обслуживавших каждый из четырех моторов. Циркуляция охлаждающей жидкости в каждом контуре также осуществлялась независимо. Охлаждение жидкости происходило в двух четырехсегментных радиаторах, по одному на каждую спаренную установку. На каждый двигатель установки приходилось по два сегмента в радиаторе. Поток воздуха через радиатор регулировался автоматически с помощью термостата посредством подвижных жалюзи, имевших гидравлический привод. В качестве охлаждающей жидкости использовалась смесь, состоявшая из 50 % этиленгликоля, 48,5 % дистиллированной воды и 1,5 % антикоррозионного состава Schutzoel 39.

Расположение огневых точек на Не 177А-3.

Хвостовая огневая точка на Не 177А-3 из KG 100, оснащенная пушкой MG 151/20.

Масляная система

Каждый из двигателей установки DB 610 имел собственную систему смазки. Самогерметизирующиеся маслобаки для каждого контура находились в центроплане. Маслорадиаторы находились в консолях крыльев. Поток воздуха через маслорадиаторы регулировался автоматической створкой, имевшей гидравлический привод. Принудительную циркуляцию масла поддерживали электрические маслонасосы, находящиеся возле каждого из моторов. Среднее давление масла составляло 2,6 кг/см². Для смазки двигателей использовалось масло Intava-Rotring.

Топливная система

В максимальной конфигурации топливная система насчитывала 8 больших самогерметизируюшихся бензобаков. Четыре бака стояли в бомбоотсеках, еще четыре находились в крыльях. Два самых вместительных бака имели объем 3630 л (наполняли не более 3450 л) и находились в переднем и среднем бомбоотсеках. Эти баки оснащались системой аварийного сброса топлива, представлявшей собой трубопровод большого диаметра, выведенный наружу в хвостовой части фюзеляжа. Еще два бака объемом 1140 л (заполнялись на 1080 л) находились в заднем бомбоотсеке.

В центроплане слева и справа находились два меньших бака объемом по 620 л. В консолях находилось еще по одному баку объемом 1120 л. Рядом с каждым баком стояло по электрическому бензонасосу KBP 16H. Эти бензонасосы, а также система топливопроводов и дополнительные бензонасосы KNP 16A позволяли перекачивать топливо из одного бака в другой. В случае отказа бензонасосов топливо могло подаваться к двигателям самотеком, благодаря поддерживавшемуся внутри баков повышенному давлению. В критических ситуациях бензин подавался исключительно бензонасосами, установленными на двигателях. Давление в топливной системе колебалось в пределах 1,3 … 1,8 кг/см². Каждый из моторов установки DB 610 оснащался собственными топливными фильтрами и мог отключаться от топливной системы с помощью крана. Моторы работали на этилированном бензине В4 с октановым числом 87.

Для пуска холодных двигателей использовалось специальное пусковое топливо, которое находилось в небольших цилиндрических баках объемом 46 л. Баки находились в задней части центроплана рядом со вспомогательным лонжероном.

Прототип дальнего тяжелого истребителя (Fern Zerstoerer) He 177V12 (GI+BL), испытывавшийся в Тарневице. Было также выпущено пять машин в варианте Не 177A-1/U2 (иногда встречается также обозначение U1), которые действовали в составе KG 40–10./KG 40, затем в 17./KG 40.

Хвостовая огневая точка на Не 177A-1.

Сдвоенная 30-мм пушка MK 101.

Расположение бомб в бомбоотсеках Не 177А-3.

Гидравлическая система

Гидравлическая система работала благодаря двум насосам Barmag, отбиравших мощность у двигателей. Кроме того, в состав системы входили рабочие фильтры и выравнивающий бак, находящиеся в правой части центроплана. Аварийный выравнивающий бачок находился в фюзеляже за кабиной. Гидравлический клапан позволял поддерживать рабочее давление в контуре на уровне 80 … 88 кг/см². От главного контура через редукторы запитывались специализированные контуры, работавшие с различными системами самолета. В специализированных контурах давление было разным и зависело от того, с каким узлом работает контур. Гидравлический привод имели: система выпуска и уборки шасси, закрылки, люки ниш главного шасси, бомболюки, жалюзи радиаторов, створка маслорадиатора, вспомогательный привод элеронов, тормозная система главного шасси.

Главный контур дублировался аварийным контуром, который обеспечивал выпуск закрылков при посадке, выпуск шасси, работу тормозов и закрытие бомболюков.

Гидравлическую систему наполняли жидкостью S2069 или ее аналогом фирмы Shell.

Электрооборудование

Электропроводка двужильная, экранированная, напряжением 24 В. Источниками служили четыре генератора постоянного напряжения большой мощности производства фирмы Bosch: два мощностью 2000 Вт и два мощностью 3000 Вт. Генераторы отбирали мощности у отдельных двигателей в каждой установке. Дополнительно имелись два герметизированных свинцовых аккумулятора фирмы Varta емкостью 45 Ач и напряжением 12 В, соединенных последовательно для получения выходного напряжения 24 В.

Все цепи оснащались автоматическими предохранителями, большинство из которых было собрано в консоли у правого борта кабины.

Кресло второго пилота-бомбардира.

Кресло механика-бортстрелка со встроенным унитазом.

Система рулей на Не 177А-5. 1. Горизонтальный стабилизатор. 2. Руль высоты. 3. Клапан Флеттнера. 4. Триммер. 5. Киль. 6. Руль направления. 7. Клапан Флеттнера. 8. Триммер. 9. Элерон. 10. Триммер. 11. Клапан Флеттнера. 12. Внутренний закрылок Фаулера. 13. Внешний закрылок Фаулера.

Лобовой фонарь кабины Не 177А-3.

Радиооборудование

Основную часть радиооборудования составляла длинноволновая радиостанция FuG 10Р, спаренная с радиопеленгатором Peil G6, бортовой телефонной сети EiV la и УКВ-радиостанции FuG 16, устройства посадки вслепую Fu Bl 2, а также прибора идентификации «свой– чужой» FuG 25а. Радиостанция FuG 10Р работала в диапазонах 300600 кГц и 3000–6000 кГц, а FuG 16 в диапазоне 38,5-42,3 МГц.

Самолеты, приспособленные для пуска управляемых ракетных снарядов Hs 293, оборудовались системой дистанционного управления FuG 203d (Не 177A-3/R6) или FuG 203e (He 177A-5). Это устройство управления также позволяло работать с управляемыми снарядами Hs 294 «Fritz X» FX 1400 и «Peter X». В качестве антенн использовались диполи и проволочные антенны, растянутые между фюзеляжем и хвостовым оперением.

Некоторые машины оснащались морским поисковым радаром FuG 200 «Hohentweil». Антенны радара крепились к лобовому обтекателю кабины, а сам радар работал в диапазоне 550 МГц.

Большая часть радиооборудования находилось у задней стены кабины или в хвостовой части фюзеляжа. Органы управления радиостанции, радаров и устройства FuG 203 были вынесены в носовую часть кабины и в стрелковую гондолу под кабиной.

Антенны представляли собой провода, растянутые между мачтой на фюзеляже и горизонтальными стабилизаторами. Кроме того, радиостанция FuG 10Р могла работать с антенной переменной длины (до 70 м). выпускаемой с помощью электромотора. Имелась система аварийного сброса антенны. Радиопеленгатор использовал небольшую кольцеобразную антенну, установленную под фюзеляжем в районе двух диполей устройства Fu Bl 2. Устройство FuG 25а оснащалось небольшой штыревой антенной, установленной в нижней части фюзеляжа.

Кроме того, самолеты Не 177А-3 оснащались радиоальтиметрами FuG 101A с небольшими приемопередающими антеннами, расположенными под левым крылом.

Кислородное оборудование

На самолетах первых производственных серий устанавливали батарею из 40 двухлитровых кислородных баллонов, оснащенных редукторами. Батарея стояла в фюзеляже в районе 27-го шпангоута. В ходе серийного выпуска цилиндрические баллоны заменили шаровидными того же объема, объединенными в группы по три. Заправка кислородной системы проводилась через вентиль, расположенный на правом борту фюзеляжа в районе 6-го шпангоута. Давление в полностью заправленных баллонах составляло 165 атм. Через сеть трубок кислород подавался на шесть кислородных приборов для каждого члена экипажа. Приборы были оборудованы манометрами и детекторами кислорода. В кабине имелись два аварийных гнезда для подключения кислородных приборов. Приборы автоматически подавали кислородно-воздушную смесь при полетах на высоте более 4000 м, а на высотах более 7000 м подавали чистый кислород.

Самолеты поздних серий оснащались модифицированной кислородной системой со сферическими баллонами и измененной системой редукторов и клапанов. Заправочный клапан находился на днище фюзеляжа в районе шпангоута № 32. На самолетах Не 177А-5 кислородная система подверглась дальнейшей модификации. Изменились вентили и трубопроводы.

Передняя часть фюзеляжа Не 177A-1 из I./FKG 50 на автоплатформе.

Хвостовая башенка со спаренной 20-мм пушкой MG 151/20 на самолете Не 177A-3.

Трофейный Не 177А-5 (TS439) во время испытаний в RAE, Великобритания, 1945 год.

Бронирование

Бронирование самолета состояло из 9-мм бронеспинки кресла пилота и 6-мм подлокотников. Подфюзеляжная гондола была по бокам бронирована 7-мм бронелистами и 6-мм бронелистом спереди. Верхняя огневая точка защищалась 9-мм бронелистами. Кабина стрелка на верхней стороне фюзеляжа сзади защищалась броней толщиной 7 мм. Также 7-мм броней был обшит контейнер, вмещавший спасательную лодку. Задняя огневая точка защищалась снизу и с боков 9-мм броней, а в районе маски пушки толщина брони достигала 19 мм. Защиту экипажа дополняли бронестекла задней и нижней огневой точки.

Вооружение

Оборонительное вооружение самолета Не 177А-3 находилось в нескольких огневых точках. Две огневые точки находились в передней части кабины и назывались А– Stand oben и A-Stand unten. Дистанционно управляемая огневая точка на верхней стороне фюзеляжа обозначалась как B1-Stand, а обслуживаемая стрелком вторая турель называлась B2-Stand. Нижняя огневая точка обозначалась как C-Stand, а хвостовая – как H-Stand.

Вооружение самолета Не 177A-3/R1 состояло из одиночного пулемета MG 81I калибра 7,92 мм, установленного в лобовом обтекателе кабины самолета. Боекомплект к пулемету составлял 1000 выстрелов. В передней подфюзеляжной гондоле спереди стояла 20-мм пушка MG FF с боекомплектом 300 выстрелов. В задней части гондолы стоял 13-мм пулемет MG 131 с боекомплектом 1000 выстрелов. В дистанционно управляемой турели стоял спаренный 13-мм пулемет MG 13Z с боекомплектом 2000 выстрелов. В турели, обслуживаемой стрелком, стоял одиночный MG 131 с боекомплектом 1000 выстрелов. Такой же пулемет стоял и в хвостовой огневой точке, но с боекомплектом 1500 выстрелов.

Модификации вооружения Не 177 приведены в таблицах.

Бомбовое вооружение располагалось в бомбоотсеках и на внешней подвеске. Бомбовые отсеки были приспособлены для горизонтального размещения бомб. Самолеты Не 177А-3 и А-5 кроме того могли нести подфюзеляжные пилоны и два пилона под крыльями.

Бомбовая нагрузка обычно была следующей. На ближних дистанциях бралось 48 бомб SC 50 массой 50 кг или 12 бомб SC 250 массой 250 кг, шесть SC 500 или SD 500, четыре SC 1000, шесть SD 1000 или две SD 1000 и две SC 1800. В другом варианте на ближние дистанции самолет мог брать две воздушные мины LMA III и две бомбы SC 1800. При полетах на средние дистанции Не 177А-3 брал 32 бомбы SC 50, восемь SC 250, четыре SC 500 или SD 500, четыре SD 1000 или четыре мины LMA III.

На дальние дистанции самолет брал 16 бомб SC 50, четыре SC 250 или SD 250, две SD 1000. Сброс бомб осуществлялся по одной или залпом с помощью автомата бомбометания RAB 14d. Аварийный сброс одновременно всех бомб проводился с помощью специального рычага. Для прицельного бомбометания служил прицел Lofte 7D и прибор сбрасывания бомб в пикировании BZA (только на самолетах Не 177А-1). Прибор BZA включал в себя автомат, выводящий самолет из пикирования сразу после сброса бомб. Автомат был соединен с рулевыми тягами и тягами аэродинамических тормозов. Самолеты А-3 оснащались также устройствами ZSK 244А, ZBK 241/1 и ZZG L/24.

По-другому нес бомбовое вооружение самолет Не 177A-5/R2.

Обычно самолет брал 16 бомб SC 50 или четыре SC 250 или две SC 500 на внутреннюю подвеску. Еще две бомбы SC 1000, две мины LMA III или две торпеды LT 50 подвешивались снаружи под фюзеляжем. На держателях под крыльями самолет мог нести две управляемые бомбы Henschel Hs 293 или FX 1400 «Fritz X». Бомбы FX 1400 могли подвешиваться и под фюзеляжем.

Хвостовая огневая точка на Не 177A-3. 1. Маска пушки MG 151/20. 2. Открываемое боковое окно. 3. Входной люк. 4. Форточка.

Створка центрального бомболюка на Не 177А-3.

Дополнительное оборудование

Дополнительное оснащение самолета Не 177А-3 составляли многочисленные навигационные приборы, а также полный набор различных контрольных устройств, показывающих режим работы двигательных установок. Все указатели и органы управления были собраны на приборных досках и консолях в кабине экипажа. Для облегчения работы пилота особенно в дальних полетах, имелся автопилот типа Siemens K4ue (выпускавшийся по лицензии фирмы LGW Hackenfelde). Автопилот управлял рулем направления и позволял точнее держать курс, чем даже при ручном пилотировании. В правом борту в районе шпангоута № 6 находилась ракетница. Сигнальные ракеты выпускались через специальное отверстие. Запасные ракеты хранились в кассете на полу, вмещавшей 12 выстрелов. В случае аварийной посадки на воду экипаж самолета мог воспользоваться спасательной лодкой. Лодка хранилась в специальном контейнере в верхней части фюзеляжа между шпангоутами № 29 и № 31. Контейнер имел бронированные стенки. Лодка надувалась сжатым углекислым газом. Внутри лодки был уложен ящик с пайком, складная мачта и парус, аварийный передатчик. Контейнер сверху закрывался крышкой, сбрасываемой из кабины.

Для оказания экипажу первой медицинской помощи имелись три вместительные аптечки, расположенные в кабине, в районе огневой точки В1 и в хвостовой огневой точке. Кроме того, в нескольких местах фюзеляжа хранились небольшие перевязочные пакеты.

Во время полета экипаж мог пить горячие напитки из термосов, крепившихся у пола в левой части кабины (четыре больших термоса и четыре малых). Еще два термоса (большой и малый) находились в районе шпангоута № 27 (огневая точка В1), и еще два – в хвостовой огневой точке. В виду длительности полета в кабине был оборудован клозет, встроенный в сиденье механика-бортстрелка.

Обогрев и система антиобледенения

Обогрев кабины и работу системы антиобледенения обеспечивали две бензиновые печки типа BL 030/U 1 или BL 025/М 5 (на самолетах А-5 стояли только печки второго типа). Печки изготавливала фирма Alfred Kaercher из Виннендена, Штутгарт. Одна печка находилась у левого борта передней подфюзеляжной гондолы и служила исключительно для обогрева кабины. Другая печка находилась в хвостовой части фюзеляжа и обогревала обе задние огневые точки, а также подавала теплый воздух в каналы вдоль передней кромки горизонтального стабилизатора. Воздухозаборник печки находился у передней кромки киля.

Система антиобледенения крыльев использовала тепло выхлопных газов, также направляемых в каналы вдоль передней кромки крыла.

Система пожаротушения

Система пожаротушения фирмы Concordia AG из Дортмунда устанавливалась отдельно для левой и правой двигательной установки. Рядом с обеими установками находилось по вместительному баку со средством пожаротушения. Бак оснащался краном с манометром и восемью форсунками вокруг двигателя. Система включалась вручную с помощью ручки после того, как на приборной доске загоралась индикаторная лампочка. Сигнальная лампочка левого двигателя находилась в левом верхнем углу кабины, а правого двигателя – в правом верхнем. Лампочки включались, если хотя бы один из пяти индикаторов в двигательном отсеке фиксировал превышение предельно допустимой температуры. В качестве средства пожаротушения использовался тетрахлорметан или средство СВ.

Для борьбы с пожаром внутри фюзеляжа можно было использовать два ручных тетрахлорметановых огнетушителя фирмы Wintrich, из которых один находился на правом борту в районе шпангоута № 6, а другой – в хвостовой части фюзеляжа рядом с контейнером спасательной лодки.