Текст книги "He 177 Greif летающая крепость люфтваффе"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 4 страниц)

Не 177А-02 (DL+AQ) в стандартном камуфляже RLM 70/71/65.

Окраска самолета Не 177А-5 (Werk Nummer 550043). Весь самолет целиком выкрашен красками RLM 76 Grau и RLM 71. Виден регистрационный номер на гондоле под кабиной.

После высадки союзников в Нормандии, самолеты II./ KG 40 участвовали в налетах на флот вторжения, атакуя корабли бомбами Hs 293. Один из Не 177А-5 был перехвачен австралийским «Mosquito» из 456-й эскадрильи RAAF. Сначала австралийцы засекли противника с помощью радара, а затем установили визуальный контакт. Прицельная очередь, пущенная с дистанции всего 100 м, вызвала пожар двигателя, за которым последовал взрыв бензобака. Самолет упал в море. Летный офицер Стьюинс и летный офицер Келлет вскоре обнаружили и сбили еще один Не 177. В ту ночь 456-я эскадрилья сбила четыре самолета из II./KG 40. Следующей ночью самолеты люфтваффе несколько раз атаковали союзников. Налеты почти не принесли результата, удалось потопить всего пять кораблей. Самолеты Не 177 также использовались для постановки мин. 26 июня 1944 года на аэродроме в Тулузе находились самолеты I./KG 40, тогда как самолеты II./KG 40 дислоцировались в Бордо. Всего во Франции находилось 25 самолетов Не 177.

Бомбардировщик Не 177A-3 из Flugzeugfuehrerschule (В) 16, камуфляж RLM 22/74/76 типичен для ночных бомбардировщиков, Магдебург-Бург, 1944 год.

Заводская схема камуфлирования Не 177A-5.

Прототип Не 177 VI

Не 177А-1/U2 вооруженный спаренными 30-мм пушками

Не 177A-3/R5 вооруженный 75-мм пушкой

Не 177A-3/R-1

Прототип Не 177 V5

Прототип Не 177 V7

Не 177 А-0

Не 177A-1/R-1

Не 177А-1

He 177A-5/R5 с тремя ракетами Hs 293 под крыльями и фюзеляжем

Не 177A-6/R1

He 177A-5/R5

Не 177В VI

Не 177В V2

Не 177B-6/R2

Не 177B-6/R3

Проект Не 177A-6/R2

Не 177B-6/R1

Проект Не 177B-5/R2

Не 274 VI – ASS001

Расположение и размеры опознавательных знаков.

Конструкция фюзеляжа Не 177A-1.

В 1944 году на Восточном фронте появился бомбардировочный полк, оснащенный машинами Не 177. Это был Kampfgeschwader 1 «Hindenburg». Полк дислоцировался на территории Восточной Пруссии. Закончив подготовку, в мае 1944 года на аэродромы Провеен и Зераппен в районе Кенигсберга прибыла I./KG 1. К концу месяца обучение завершили и две другие группы полка. Полком командовал подполковник Карл фон Ризен. Первые боевые вылеты полк совершил в начале июня. Немцы действовали с больших высот, поэтому почти не несли потерь от советских истребителей. Полк бомбил Псков, Смоленск, Невель и другие города. 16 июня 1944 года 87 самолетов провели налет на Великие Луки. Бомбометание с большой высоты было хоть и безопасным, но совершенно бесполезным занятием. После того, как советские войска начали наступление в Белоруссии, бомбардировщики из KG 1 часто были единственным фактором, способным сдержать продвижение советских танковых колонн.

Самолеты Не 177А-5 из KG 100 на аэродроме Мюнхен-Рим, весна 1944 года. Хорошо виден камуфляж ночных бомбардировщиков.

Шпангоут № 44.

Остекление кабины Не 177A-1. 1. Боковые окна. 2. Открываемое окно. 3. Лобовые стекла.

Хвостовая часть фюзеляжа Не 177А-3.

Фюзеляж Не 177А-3. 1. Передняя часть фюзеляжа. 2. Места членов экипажа. 3. Бомбоотсеки. 4. Хвостовая часть фюзеляжа. 5. Хвосто – вая огневая точка. 6. Кресло пилота. 7. Система аварийного слива топлива.

Главный лонжерон крыла Не 177A-1.

Расположение нервюр. Конструкция крыла Не 177А-1/А-5.

Расположение мест членов экипажа.

Конструкция крыла Не 177A-1. 1. Главный лонжерон. 2. Вспомогательный лонжерон. 3. Нервюра. 4. Элерон. 5. Вспомогательные поперечные конструкции крыла. 6. Законцовка крыла. 7. Привод элерона и закрылка. 8. Узел крепления консоли к центроплану. 9. Топливный бак. 10. Колесная ниша. 11. Пластина, закрывающая стык консоли и центроплана. 12. Привод элеронов. 13. Закрылки Фаулера.

Полк действовал до 28 июля 1944 года. Затем Красная Армия подошла к границе Восточной Пруссии, и налеты пришлось прекратить. Полк отвели в Рейх и сконцентрировали на аэродромах на юге Германии.

Во второй половине 1944 года бомбардировочные части, оснащенные Не 177, практически не проявляли активности. KG 1 находилась на юге Германии, некоторые самолеты из KG 40 передали в учебный центр Flugzeugefuehrerschule (В) 16 в Бурге, в районе Магдебурга. Над Северным Морем продолжали действовать только 4. и 5./KG 100, базировавшиеся на голландских аэродромах.

Самолеты Не 177 использовались в составе частей метеорологической разведки (Wekusta), в том числе в Wekusta OKL 2.

До конца войны лишь отдельные самолеты продолжали летать. Причиной того был острый дефицит бензина, которого не хватало даже для истребителей, тем более для четырехмоторных колоссов. На земле стояли даже новые машины, которые, бывало, так ни разу и не поднимались в воздух. В последние дни войны, стоящие на земле машины стали жертвой авиации союзников.

Любопытный эпизод в истории Не 177 связан с захватом французскими «маки» одного Не 177А-5 из KG 40. Англичане давно хотели заполучить хотя бы один целый Не 177, но возможности такой не появлялось.

Первую информацию о Не 177 англичане получили 13 июня 1940 года от попавшего в плен пилота из KG 55, который наблюдал в Рехлине облет прототипов. Дальнейшая информация, получаемая от пленных, не позволяла создать цельной картины, а часто была противоречива или явно преувеличена. Так, один из пленных утверждал, что Не 177 маневреннее, чем даже истребительные модификации Ju 88. Другой пленный утверждал, что Не 177 может действовать с коротких полевых аэродромов, и что длина разбега и пробега у него даже меньше, чем у двухмоторного Do 217.

Высадившись во Франции, англичане обратили внимание на аэродром Бланьяк в районе Тулузы, где ремонтировались самолеты Не 177. Было решено захватить один экземпляр бомбардировщика. План захвата разработал командующий французским сопротивлением в районе Жер Ж.М. Старр (полковник Илер). Операцию должен был провести смешанный англо-американский отряд, сброшенный на парашютах 17 августа 1944 года. 2 сентября 1944 года поступил сигнал, что удалось захватить один исправный Не 177. Тогда транспортный самолет «Hudson» в сопровождении пары истребителей «Beaufighter» доставил в район Тулузы технический отряд из центра в Фарнборо. Командовал группой А.Ф. Хардз, начальниц центра RAE, который должен был вернуться в Англию на том же самолете, и Роланд Дж. Фолк, который должен был поднять в воздух трофейную машину. Английский самолет благополучно прибыл в Бланьяк, а спустя несколько дней Фолк перелетел на Не 177A-5/R6 Werk Nummer 550219 в Англию. Машина прежде принадлежала II./ KG 40. В Англии самолету присвоили номер TS 439.

Потом самолет подвергся всесторонним испытаниям. В полетах на нем участвовал в числе других капитан FAA Эрик Браун. Французам удалось захватить самолет Не 177А-0 Werk Nummer 32013, DR+IU. Это была учебная машина из состава IV./KG 40. Два исправных Не 177 на территории Чехословакии обнаружили советские войска.

Самолеты Не 177 использовались в следующих частях:

I./FKG 50

KG 1 «Hindenburg»

KG 40

KG 100 «Viking»

Erpobungs Kommando 177 (1942) Kampfgruppe 177 (1942)

KG 4 «General Waver»

KG 54 «Totenkopf»

KG 200

Erprobungs und Lehr Staffel 177 Fliegerfuehrer Nordmeer Fliegerfuehrer Atlantic

Рисунок кабиныэкипажа на Не 177A-1.

Конструкция центроплана Не 177А-3.

Закрылки Фаулера и элероны на Не 177A-3.

Окраска и обозначения

Сохранившиеся фотографии прототипов указывают на то, что машины Не 177 V1-V3 несли стандартный камуфляж боевых бомбардировщиков люфтваффе. Верхняя часть фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения покрывались пятнами Flieglack 7122.70 RLM 70 Schwarzgruen и Flieglack 7122.71 RLM 71 Dunkelgruen, a нижняя сторона самолета покрывалась краской Flieglack 7122.65 RLM 65 Hellblau. Два следующих прототипа целиком были выкрашены серо-зеленой краской Flieglack 7122.02 RLM 02 Grau. Другие прототипы, в том числе V8, были снова выкрашены красками RLM 70/71, тогда как хвостовое оперение оставалось серым (RLM 02).

Самолеты Не 177 из нуль-серии несли стандартный камуфляж RLM 70/71/65. Так, например, был окрашен самолет DL+AQ.

Серийные самолеты несли более сложный камуфляж, лучше приспособленный для конкретных условий.

Инструкция по камуфлированию самолетов предписывала окраску верхней стороны самолета красками RLM 70 и 71, при этом киль следовало красить краской RLM 65 Grau. Борта фюзеляжа также красили в цвет RLM 65. На этот фон наносили нерегулярные пятна зеленого (RLM 70/71) или серо-зеленого (RLM 02) цвета. Особый камуфляж несли самолеты из KG 40. Часть самолетов Не 177А-3 перекрасили, используя краски, применявшиеся в морской авиации: Flieglack 7122.72 RLM 72 Gruen и Flieglack 7122.73 RLM 73 Gruen. Эти краски по цвету соответствовали краскам RLM 70/71. Некоторые самолеты окрашивались так, что зеленой краской покрывали лишь верхнюю часть фюзеляжа и верхнюю сторону крыльев. Остальную поверхность самолета закрашивали светлой серо-голубой краской (вероятно Flieglack 7122.76 RLM 76 Hellgrau), поверх которой делались нерегулярные темно-зеленые «извивы». Особенный камуфляж имели и машины из KG 100 и KG 1. Эти полки участвовали в ночных налетах на Великобританию и несли соответствующий камуфляж. Нижние поверхности самолетов выкрашивались матовой черной краской, тогда как верхняя сторона фюзеляжа и крыльев была черно-серой. Камуфляж во многом походил на тот, что применялся в частях ночной истребительной авиации люфтваффе. Последняя часть, использовавшая Не 177, была KG 1. Там машины целиком выкрашивались краской RLM 65 или близкой по оттенку RLM 76. Затем, на верхней стороне фюзеляжа и крыльев наносились нерегулярные темно-серые пятна. Трудно сказать точно, какая краска использовалась, вероятнее всего это была RLM 02 Grau или RLM 74 Grau.

Для защиты от коррозии внутренние поверхности самолета покрывали двумя слоями бесцветного лака Isolierlack I.S. 238 или I.S. 247а (на Не 177А-5).

Схема системы управления рулями и элеронами на Не 177А-1.

Киль и руль направления. 1. Киль. 2. Антиобледенитель. 3. Подвеска. 4. Законцовка киля. 5. Руль направления. 6. Законцовка руля направления. 7. Триммер. 8. Клапан Флеттнера.

Конструкция горизонтального стабилизатора.

Опознавательные знаки

Из документов, определявших нанесение опознавательных знаков, известно, что свастика (Hakenkreuz) на киле имела размах 750 мм. Длина каждого плеча свастики составляла 150 мм. Белый кант свастики имел ширину 30 мм. Балочный крест (Balkenkreuz) на фюзеляже был шириной 1500 мм, а ширина каждого плеча составляла 375 мм. Белый кант балочного креста также был шириной 30 мм.

Центр балочного креста находился на половине расстояния между задней кромкой крыла и передней кромкой горизонтального стабилизатора.

Балочные кресты на верхней стороне крыльев имели размах 900 мм, ширина «балки» составляла 225 мм, кант 30 мм. Центр креста находился в 2000 мм от законцовки крыла. На нижней поверхности центр креста находился в 5840 мм от законцовки, а размеры креста совпадали с размерами крестов на фюзеляже.

Следует заметить, что в действительности размеры крестов могли отличаться от предписанных официально. Например, прототипы несли свастики размахом 1200 или 1500 мм. Это делалось для того, чтобы новый самолет случайно не был сбит немецким же истребителем. В боевых частях также встречались опознавательные знаки нестандартного размера. Такие примеры можно найти в KG 40 или KG 1.

Опознавательные знаки делались красками Flieglack 7160.22 и 7164.22 RLM 22 Schwarz (черная) и Flieglack 7160.21 и 7164.21 RLM 21 Weiss (белая).

Точки смазки шасси.

Расположение топливных баков в конфиурации дальнего бомбардировщика.

Механизм уборки хвостового колеса.

Стойка главного шасси.

Хвостовое колесо.

Стойка главного шасси.

Шасси Не 177A-1.

Замена двигательной установки на Не 177A-5/R6 из II./KG 40, Бордо-Мериньяк, весна 1944 года.

Двигательная установка DB 606.

Тактические обозначения

Самолеты Не 177 носили стандартные алфавитно-цифровые обозначения, применявшиеся в бомбардировочных частях люфтваффе. Два первых знака (буква и цифра) обозначали часть, а две другие буквы – принадлежность данного самолета в рамках группы или полка. Обозначения наносились на бортах фюзеляжа таким образом, что первые две буквы находились перед крестом, а две другие – за ним. Например, обозначение могло иметь вид «V4+AA». Буквы и цифры обозначения имели в ширину 560 мм. Ширина линий, которыми делались буквы и цифры составляла 140 мм. Интервал между литерами 270 мм. Тактические обозначения повторялись на нижней стороне крыльев.

Обозначения наносили черной краской. Иногда код эскадрильи делался цветом эскадрильи. На самолетах из KG 100 код делался в виде белого контура букв. В 1944 году использовались тактические обозначения меньшего размера. Тогда литеры имели ширину всего 180–230 мм. Такие уменьшенные обозначения встречались на самолетах из KG 1, KG 40 и KG 100.

Кроме тактических обозначений самолеты часто несли свой радиопозывной. Внешне радиопозывной представлял собой такой же четырехлитерный код, но не содержал цифр. Например, прототип V1 имел радиопозывной CB+RP.

Тактические номера наносились смываемой краской Ikarol или Foerster 346/ 22 (черная) или 346/21 (белая).

На самолеты также наносились элементы быстрой идентификации.

Эксплуатационные обозначения

Эксплуатационные обозначения делались в разных местах обшивки самолета красной краской Flieglack 7164.23 RLM 23 Rot (предупреждающие надписи), а также черной краской Flieglack 7164.22 RLM 22 Schwarz или желтой краской Flieglack 7164.04 RLM 04 Gelb.

Двигательная установка Daimler-Benz DB 606. 1. Патрубок топливной системы. 2. Патрубок системы смазки. 3. Выходные патрубки системы смазки. 4. Заборник охлаждающей жидкости. 5. Масляный фильтр. 6. Тяга карбюратора. 7. Блокиратор двигателя. 8. Детали стартера. 9. Сдвоенные магнето Bosch. 10. Наддув.

Двигательная установка DB 610. 1. Правый мотор DB 605. 2. Левый мотор DB 605. 3. Общий редуктор. 4. Вал винта. 5. Передний подшипник вала винта. 6. Задний подшипник вала винта. 7. Генератор. 8. Рычаг сцепления правого двигателя. 9. Выпускной патрубок системы охлаждения. 10. Система обдува двигателей. 11. Масляный фильтр. 12. Выхлопная система.

Окраска внутренних поверхностей самолета

Изнутри самолет выкрашивали серозеленой краской RLM 02 Grau и Flieglack 7135.66 RLM 66 Grau или защитными лаками разных типов.

Приборную доску покрывали краской RLM 66 Grau. Деревянные части красили серо-зеленой краской Holz 02 или бесцветным защитным лаком 7131.00 RLM 00.

Винты красили краской Flieglack 7142 и дополнительно в два слоя краской RLM 70.

Серийный номер

Каждый самолет имел свой серийный номер (Werk Nummer). Номер обычно наносили белой краской на киле. Иногда последние цифры номера черной краской дублировались на борту передней подфюзеляжной гондолы.

Эмблемы частей

Эмблемы частей обычно изображали возле кабины. Известны самолеты с эмблемами из I./FKG 50, KG 1 и KG 100. Самолеты из KG 40, по-видимому, эмблем никогда не несли. Не 177 из учебной части Flugzeugfuehrerschule (В) 16 нес эмблему этой части.

Тактико-технические данные

Параметр	Не 177V1	Не 177 А-0	Не 177 A-1	Не 177 A-3/R1	Не 177 A-5/R7	Не 177 A-1
Экипаж, чел.	3	5	5	5	6	5
Размах, мм	31400	31440	31440	31440	31440	36000
Длина, мм	20580	20400	20400	22000	22000	22000
Высота, мм	6670	6670	6670	6670	6670	6670
Площадь крыльев, м²	100	100	100	100	100	108
Удельная нагрузка на крыло, кг/м²	239.2	300	303	298	310	320
Сухая масса, кг	13720	17000	16500	16600	17000	18100
Полезная нагрузка, кг	10200	13000	13800	13200	15000	16500
Взлетный вес, кг	23920	30000	30300	29800	32000	34600
Максимальная скорость, км/ч	460	480	480	480	420	540
Крейсерская скорость, км/ч	410	410	410	410	440	440
Потолок, м	7000	10000	10000	10000	15200	16000
Дальность, км	5000	5600	5600	5600	6000	7200
Бомбонагрузка, кг		2200	2200	2200	2800	4200

Бомбардировщик Не 177A-5/R5, оснащенный морским поисковым радаром FuG 200 «Hohentweil», II./KG 40, Франция, 1944 год.

Техническое описание

Бомбардировщик Heinkel He 177A-3 был двухмоторным (два сдвоенных рядных двигателя) свободнонесущим среднепланом цельнометаллической конструкции. Самолет предназначался для нанесения бомбовых ударов, а после незначительных переделок мог выступать в роли торпедоносца или разведчика.

Фюзеляж

Цельнометаллический, овальный в сечении. Каркас набран из 52 шпангоутов, соединенных 6 лонжеронами. Имелось также несколько дополнительных лонжеронов, придававших конструкции дополнительную жесткость. Обшивка представляла собой дюралевый лист, который крепился к каркасу заклепками с потайными головками. Технологически фюзеляж членился на пять частей, что облегчало транспортировку самолета по земле. Две передние части составляла кабина. В двух других сегментах находились бомбоотсеки (два в передней части и третий во второй). К четвертому сегменту крепилось бронированная огневая точка типа R1 или R2. Пятая часть имела в своем составе четыре дополнительных шпангоута, что удлиняло фюзеляж на 1600 мм. Во всех бомбоотсеках можно было установить дополнительные топливные баки, тогда двухстворчатые люки с гидравлическим приводом заменялись заглушкой. Швы находились в районе шпангоутов №№ 1, 7, 19 и 44.

Вход в кабину осуществлялся через люк в передней подфюзеляжной гондоле, а также через дополнительный люк в днище хвостовой части фюзеляжа. В хвостовую башенку можно было попасть через люк в крыше самой башенки.

Крыло

Крыло состояло из трех частей и имело однолонжеронную конструкцию с двумя вспомогательными лонжеронами. Законцовки закругленные. Каркас крыла кроме лонжерона составляли многочисленные нервюры. Вспомогательные лонжероны проходили вдоль передней и задней кромки крыла. К главному лонжерону крепились моторамы. В центроплане находились ниши внутренних стоек шасси, тогда как в консолях находились ниши наружных стоек. Задняя кромка крыла в районе элеронов имела подвижную обшивку.

Элероны

Элероны цельнометаллические, односоставные, обшитые металлическим листом, уравновешенные по массе и аэродинамике, оснащенные триммерами (на А-5 также имелись клапаны Флеттнера).

Топливная система Не 177А-1.

Эксплуатационные люки.

При взлете и посадке элероны действовали совместно с закрылками. При этом сохранялась возможность маневрировать элеронами. Увеличенную щель закрывал лист подвижной обшивки. Элероны приводились в движение системой стальных тяг и качалок.

Закрылки

Двухсоставные, металлические, обшитые металлическим листом, действующие по системе Фаулера совместно с элеронами. В выдвинутом положении увеличивали поверхность крыла на 20 % (вместе с элеронами). Привод гидравлический с помощью четырех усилителей. Отклонение при посадке 39°, при взлете 26°.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение цельнометаллическое, обшито гладким дюралевым листом. Горизонтальный стабилизатор однолонжеронный, свободнонесущий, цельнометаллический, трапециевидной формы с закругленными законцовками и несимметричным профилем. У ранних моделей горизонтальный стабилизатор можно было регулировать в полете, начиная с серии А-3 стабилизатор был заклинен в положении +2°. В передней части стабилизатора имелось пространство, куда подавался горячий воздух с целью предотвратить обледенение.

Рули высоты подвешивались на трех петлях и были сбалансированы по массе и аэродинамике. Рули оснащались триммерами и клапанами Флеттнера. В движение рули приводились системой стальных тяг. Рули отклонялись на 25° вверх и 20° вниз, тогда как триммеры и клапаны Флеттнера на 20° вверх и вниз.

Киль цельнометаллический симметричного профиля трапециевидной формы. Каркас однолонжеронный со вспомогательным лонжероном вдоль передней кромки. После выпуска первых 100 серийных машин, в хвостовой части организовали огневую точку с установленной в ней пушкой Mauser MG 151/20. Это потребовало изменить форму нижней части руля направления. Эти изменения появились на машинах с серийными номерами 332046 и 350076. Руль направления сбалансирован по массе и аэродинамике, оснащен триммером и клапаном Флеттнера. Руль приводился в движение с помощью системы стальных тяг и качалок. Отклонение руля направления 25°, триммера 23°, клапана Флеттнера 12°.

Хвостовая часть фюзеляжа.

Схема бронирования Не 177A-1.

Башенка HL 131V с счетверенным пулеметом MG 131 на Не 177A-6/R1.

Шасси

Шасси классической схемы с хвостовым колесом, убирающееся в полете. Главное шасси состояло из четырех стоек. Стойки типа VDM группировались по две и имели пневматическую амортизацию. Каждая стойка с помощью гидравлического механизма складывалась вбок, убираясь в ниши, расположенные на внешней части центроплана и на внутренней части консолей. Ниши в центроплане находились между мотогондолой и фюзеляжем, а ниши в консолях – снаружи от мотогондол. Каждая ниша закрывалась одностворчатой крышкой, имевшей гидропривод. Стойка шасси закрывалась дополнительной крышкой. Колеса VDM 8-2055-A-0 или ЕС 8-2031– А1 фирмы Elektron-Metall из Каннштатта с камерами высокого давления. Размер колес 1200x420 мм. После выпуска шасси крышки колесных ниш снова закрывались. Колея шасси (по внутренней паре) 6570 мм. Хвостовое колесо фирмы Kronprinz 8-3516 D-1 размером 780x280 мм. Хвостовое колесо находилось на одиночной стойке с пружинной амортизацией. В полете хвостовое колесо убиралось в нишу и закрывалось двухстворчатым люком. Давление в камерах главного шасси равнялось 4,75 атм, а хвостового колеса 3,75 атм.