Текст книги "OV-1 «Mohawk»"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 5 страниц)

Пассивные средства обороны самолетов OV-1D и RV-1D

На самолетах OV-1D и RV-1D установлены пассивные приемника обнаружения электромагнитного облучения AN/APR– 39(V)2. Приемник выдает звуковые и визуальные предупреждения о работе радиолокаторов противника.

Активная система постановки ИК помех AN/ALQ-147 Hot Brick установлена в подвесном контейнере. Система «раскачивает» тепловые головки самонаведения ракет, уводя тем самым ракеты с траектории. Принцип работы системы заключается в модуляции теплового излучения горения топлива; в контейнере установлен бак для топлива емкостью 57 л. Контейнер AN/ALQ-147 Hot Brick подвешивается на пилоны 1/6 или 3 / 4 на самолете OV-1D, на самолете RV-1D – только на пилоне 4.

Также на самолете предусмотрена возможность монтажа встроенных станций постановки активных электромагнитных помех AN/ALQ-136, AN/ALQ-156, AN/ ALQ-162 вместо контейнерных систем постановки активных электронных помех AN/ ALQ-67 и AN/ALQ-80, которыми оснащались ранние OV-1D.

RV-1D Quick Look II

Четыре самолета OV-1C прошли модернизацию в вариант YOV-1D для испытания быстро заменяемых разведыватечьных систем. На самолеты также поставили фотокамеры, способные снимать местность впереди линии пути.

Слева: крупный план контейнера AN/ALQ– 147 A(V)2 и контейнера AN/ALQ-133 с аппаратурой РЭБ.

Контейнер Сандерс AN/ALQ-147 со средствами постановки активных ИК помех являлся важнейшем средством пассивной обороны самолета от ракет с тепловыми головками самонаведения. Именно такие ракеты представляли главную угрозу для «Мохауков», летавших, главным образом, на малых высотах. На снимке – самолет из 2-го батальона с подвешенными под крылом топливным баком и контейнером AN/ALQ-147A(V)1.

RV-1D Quick Look II

Успех RV-1C вдохновил армию на модернизацию дополнительного количества самолетов в вариант, предназначенный для ведения радиоэлектронной разведки. Начиная с 1974 г. фирма Грумман доработала путем установки системы обнаружения и идентификации электромагнитного излучения AN/ ALQ-133 Quick Look II31 самолет OV-1 В. Все модернизационные работы выполнялись на заводе в Стюарте. Трудозатраты на модернизацию одного самолега OV-1B в вариант RV– 1D составляли 20 ООО человеко-часов. Первый RV-1D был передан армии в феврале 1977 г., состояния боеготовности самолеты RV-1D достигли в 1978 г.

В ходе модернизации с самолетов демонтировались фотографические системы KS-61 и KS-113A, радиолокаторы бокового обзора AN/APS-94. Разведывательное радиоэлектронное оборудование в двух контейнерах подвешивалось на пилоны №1 и №6. Также разведывательное электронное оборудование было размещено в трех внутренних отсеках, расположенных в фюзеляже ниже левой консоли крыла. У наблюдателя устанавливалась панель управления разведывательной аппаратурой. Штатно самолет в дополнение к контейнерам с электронным оборудованием нес два 150-галлонных (568 л) топливных бака на пилонах №3 и №4. На выхлопные сопла двигателей'при необходимости ставились насадки, снижающие тепловое излучение.

Полученная и обработанная информация об источниках электромагнитного излучения в реальном масштабе времени передавалась на землю по радиоканалу с помощью аппаратуры AN/USQ-61/61A.

«One Bad Bitch» – OV-1D из роты «А» 2-го батальона. Снимок сделан в Штутгарте. Хорошо видны окна переднего панорамного аэрофотоаппарата КА-60С, объектив которого может поворачиваться на 20 градусов влево и вправо от продольной оси самолета. Также в кадр попал контейнер с антенной РЛС бокового обзора AN/APS– 94. При необходимости на самолет вместо РЛС ставилось И К система.

RV-1D в испытательном полете, 1976 г. Планер обклеен ленточками для определения изменении в обтекании самолета воздушным потоком, вносимых установленных на сопла двигателей устройств снижения теплового излучения Hot Brick. Система Hot Brick ста. ш ответом на появление советских ПЗРК «Стрела».

RV-1D (68-15964) с контейнером Quick Look I, подвешенным на пилоне под крылом. Аппаратура Quick Look I предназначалась для ведения радиоэлектронной разведки и передачи информации на землю в реальном масштабе времени.

RV-1D (68-15932) из испытательного центра авиации армии США – первая конверсия OV-1D в RV-1D. Самолет сохранил все характерные отличия OV-1D – маркерный радиоприемник, антенны нового радиосвязного оборудования, антенны инструментальной системы посадки. Самолет в 1977 г. использовался для испытания системы снижения теплового излучения двигателей Т53 – AN/ ALG-147 Hot Brick. Над двигателем виден воздухозаборник системы AN/ALG-147 Hot Brick. Система работала на принципе охлаждения горячих выхлопных газов двигателя атмосферным воздухом.

Полностью окрашенный в серый цвет самолет RV-1D (64-14263) с контейнером Quick Look 11, подвешенным на правом внешнем пилоне. Контейнер Quick Look 1 подвешивался на съемном пилоне фирмы Аэро, а контейнер Quick Look II – на фиксированном пилоне фирмы Грумман.

Оснащенные РЛС бокового обзора самолеты OV-1Dработали со средних высот, вне пределов досягаемости по высоте ракет портативных ПЗРК. Оснащенным РЛС самолетам OV-1D отводилась заметная роль в сценарии будущей воины в Европе.

Самолеты «Мохаук» варианта OV-1D из состава авиации армии США не несли вооружения, но на двух предназначенных Аргентине самолетах опять пришлось испытать использование авиационных средств поражения. На снимке – на пилоны подвешены помимо стандартного 150-галлоного топливного бака два блока НАР LAU-32 на семь неуправляемых ракет каждый.

На стоянке антенна системы радиоэлектронной разведки AN/ ALQ-133 закрывалась кожухом. На снимке – RV-1D из 2-го батальона; на кожухе антенны нарисована эмблема «Quick Look».

Антенна системы радиоэлектронной разведки AN/ALQ-133расположена на внешней боковой поверхности подвесного контейнера. На снимке антенна отлична различима. Основной задачей самолетов RV-1D являлось обнаружение и идентификация РЛС противника.

OV-1E

В сентябре 1986 г. начались работы по модернизации одного самолета OV-1D 67– 18922. На самолете был полностью обновлен приборный состав кабины. Считалось, что прототип послужит эталоном для очередной модификации «Мохаука». В кабине были установлены два цветных многофункциональных индикатора, заменено радиосвязное и навигационное оборудование, установлен приемник спутниковой навигационной системы. Обновлены средства пассивной защиты.

Параллельно на самолете OV-1D 68– 15932, в рамках все той же программы перспективного «Мохаука», были установлены двигатели AVCO Лайкоминг T53-L-704 мощностью по 1800 л.с.

Армия поначалу поддержала многоступенчатую программу модернизации (MSIP), очередному варианту «Мохаука» было присвоено обозначение OV-1E, но потом программа была аннулирована. Прототип 67– 18922, на котором отрабатывалась бортовая электроника, в настоящее время выставлен на авиабазе Хантер, шт. Джорджия.

Дозаправка в воздухе

Фирма Грумман прорабатывала вариант самолета, оснащенного системой дозаправки в воздухе, штанга топливоприемника и вся необходимая арматура были смонтированы на самолете OV-1B с серийным номером 62-5868. В 1964 – 1965 г.г. этот самолет неоднократно демонстрировал возможность дозаправки в воздухе от танкера KC-130F и транспортного самолета С-7В «Кэрибу», оснащенного топливным баком в грузовой кабине и шлангом системы дозаправки в воздухе. В конченом итоге «Мохаук» признали самолетом, не подходящим для выполнения довольно рискованных операций по дозаправке топливом в воздухе.

67-18922 – прототип, на котором отрабатываюсь электронное оборудование для очередной модификации «Мохаука», OV-1E. Хорошо видна «борода» под носовой частью фюзеляжа, в «бороде» установлено радиоэлектронное оборудование.

Прототип OV-1E подвешен в безэховой камере – испытания на проверку' совместимости бортового электронного оборудования. На самом кончике носовой части фюзеляжа установлена антенна приемника системы предупреждения об электромагнитном облучении.

Нереализованные проекты

В 1961 г. фирма Грумман предложила проект самолета «модель 134L», более известный как «AQ-1EF Increased Capacity Mohawk» (Мохаук с расширенными возможностями). Размеры «модели 134L», за исключением длины, остались такими же, как у AO-1AF. Переделанная носовая часть фюзеляжа увеличила длину планера на 71 см. За счет перекомпановки фюзеляжа его внутренние свободные объемы удалось увеличить в три раза. Вместо катапультируемых кресел предусматривалась установка обычных фиксированных сидений для членов экипажа. Доступ в кабину производился не через откидные панели фонаря, а посредством дверей в бортах фюзеляжа. При необходимости в экипаж включался третий член. Место третьего члена экипажа было оборудовано в отсеке, расположенным за кабиной пилотов; вместо человека в отсеке предусматривалась перевозка груза массой 363 кг. Работы по проекту были остановлены на стадии изготовления деревянного макета.

Фирма Грумман постоянно работала над развитием базовой конфигурации «Мохаука». Несколько проектов перспективных «Мохауков» были «завязаны» на использование альтернативных двигателей, в частности ТВД Лайкоминг Т55, такие двигатели ставились на вертолеты Боинг-Вертол СН-47 «Чинук». Проект с ТВД Т55 и воздушными винтами диаметром 3,43 м известен как «модель 134N-3c». Силовая установка самолета «модель 134N-2a» должна была бы состоять из двух ТВД T53-L-7 и одного ТРД Дженерал Электрик J85.

Велись работы по проектирование модификаций, оснащенных различными перспективными разведывательными системами – фотоаппаратами, радиоэлектронными системами, РЛС бокового обзора, ИК аппаратурой. Большинство предложений по части разведывательной аппаратуры нашло свое воплощение в варианте OV-1D.

Самым экзотичным стал проект «модель 134Е» – «Мохаук» вертикального взлета и посадки. В данном варианте самолет предполагалось оснастить поворотным крылом, на котором ставилось четыре турбовинтовых двигателя Лайкоминг Т53 или Дженерал Электрик Т58. Два двигателя – там же, где у обычного «Мохаука» и два по концам крыла. Проект не вышел из стадии «бумажной» разработки прежде всего из-за отсутствия интереса к G-134E со стороны наиболее вероятного заказчика – армии США.

Довольно детально на фирме был проработан проект противопартизанского самолета «модель 134R». В начале 60-х годов министерство обороны США провело анализ возможных в будущем вооруженных конфликтов. Анализ показал, что наиболее вероятны два типа войны – глобальная ядерная и войны малой интенсивности. Противниками в конфликтах последнего рода выступали бы разного рода партизанские террористы. Если к ядерной войне Штаты готовились давно и основательно, то ассортимент средств для борьбы с инсургентами представлялся совершенно недостаточным и прежде всего – средств авиационных. Пентагон решил исправить положение, выдав спецификацию на противопартизанский самолет LARA – Light Attack Reconnaissance Aircraft. Название «легкий вооруженный разведывательный самолет» не должно вводить в заблуждение. В США широкое хождение имеет термин «вооруженная разведка». При выполнении вооруженной разведки самолет сам находит цель и сам ее уничтожает, у нас такие задания традиционно называются «свободной охотой». Для борьбы с хорошо маскирующимися и весьма подвижными партизанами как нельзя более подходит тактика «свободной охоты» или «вооруженной разведки». Спецификация по самолету LARA предполагала проектирование двухместного противопартизанского самолета, единого для ВВС, флота и корпуса морской пехоты. В конкурсе на самолет LARA приняли участие многие американские авиастроительные фирмы, включая Конвэр, Дуглас, Локхид, Грумман и Норт Америкэн.

Незадолго до появления спецификации на самолет LARA, корпус морской пехоты выдал техническое задание к самолету LMAA (Light Marine Attack Aircraft), призванного закрыть по своим характеристикам брешь между реактивными штурмовиками и вооруженными вертолетами. В ответ на требования к самолету LMAA фирма Грумман предложила проект «Мохаука» в ударном варианте, получивший фирменное обозначение «модель 134R». С появлением спецификации по самолету LARA, фирма Грумман отправила свой проект «модели 134R» и в Пентагон. В конкурсе на самолет LARA приняли участие следующие проекты: Дуглас D-855, Локхид CL-760, Дженерал Дайнемикс «модель 148», Бич PD-183, Гудиер GA-39, Хелио «модель 1320», Норт Америкэн NA-300.

Спецификация по самолету LARA получилась необычной, проекты самолетов LARA,KaK следствие, также получились необычными, но, что характерно, все фирмы-участницы предлагали использовать в своих проектах турбовинтовые двигатели. Описание конкурса представляет очень большой интерес, но заниматься им уместнее в истории самолета Норт Америкэн OV– 10 «Бронко» – конкурс выиграла фирма Норт Америкэн с проектом самолета NA-300, который воплотился в самолет OV-IO.

Проект же «модель 134R» фирмы Грумман отличался от базового варианта OV-1 измененной носовой частью фюзеляжа с тандемным расположением членов экипажа и перенесенным в нижнюю часть центральной части фюзеляжа крылом. Был расширен ассортимент боевой нагрузки, включая УР воздух-воздух «Сайдуиндер». Работы по «модели 134G» не пошли дальше постройки моделей, так как победителем конкурса был объявлен проект самолета NA-300.

OV-1E

Model 134Е VTOL Mohawk

Участники конкурса LARA

Helio 1320

Beech PD 183

Lockheed CL-760

Martin

General Dynamics Model 48

Douglas D-855

Goodyear GA 39

North American NA-300

Анатомия «Махаука»

«Мохаук» стал первым самолетом армии США, оснащенным турбовинтовыми двигателями и первым же армейским самолетом с катапультируемыми креслами членов экипажа. В передней части фюзеляжа длиной 12,60 м расположена двухместная кабина пилотов (пилоты сидят бок о бок); второй пилот выполняет по совместительству обязанности наблюдателя. Развитое остекление кабины с боковыми стеклами блистерного типа обеспечивает великолепные обзор нижней полусферы, что имеет особе значение для самолета визуальной разведки. Номинально самолет оснащен двойным управлением, но обычно «правый» комплект органов управления демонтировался и второй пилот становился «чистым» наблюдателем.

Органы управления шагом винтов и двигателями расположены на единой консоли между креслами пилотов. Основной комплект приборов установлен в левой части приборной доски, но показания приборов доступны для считывания с правого кресла. Органы управления навигационной аппаратурой, радиосвязью, фотоаппаратурой расположены на центральной консоли между креслами пилотов.

Масса бронезащиты членов экипажа составляет 108 кг, лобовое остекление фонаря кабины выполнено из бронестекла толщиной 25 мм, обеспечивающего защиту от обычных пуль винтовочного калибра и мелких осколков.

В кабине установлено два катапультируемых кресла Мартин-Бейкер Mk-J5, обеспечивающих благополучное покидание самолета в любом диапазоне высот при скорости самолета от 185 до 833 км/ ч. Позже в рамках программы модернизации на самолете были установлены катапультируемые кресла Mk-J5D, у которых нижний порог скорости благополучного покидания самолета снижен до 111 км/ч. Верхние панели фонаря кабины снабжены механизмом аварийного сброса, но катапультирование выполняется сквозь остекление фонаря.

Прочное шасси

Как уже отмечалось, «Мохаук» разрабатывался с учетом эксплуатации на полевых неподготовленных взлетно-посадочных площадках и на легких авианосцах. Самолет оснащен трехопорным шасси с носовой опорой. Уборка и выпуск опор шасси производится гидроцилиндрами. Опоры допускают выполнение посадки с вертикальной скоростью снижения 5,2 м/с. Колеса всех трех стоек шасси снабжены пневматиками низкого давления. Передняя опора шасси – управляемая, поворот стойки осуществляется гидроприводом. Минимальный радиус разворота самолета на аэродроме составляет 8,5 м. Предусмотрена замена колес лыжами для эксплуатации с заснеженных ВПП.

Крыло размахом 12,6 м и площадью 30,66 м2 установлен с положительным поперечным V 6,5 град. Крыло имеет развитую механизацию в виде двухсекционных элеронов, закрылков и предкрылков, внутренние секции элеронов работают синхронно с закрылками (при выпуске закрылков, отклоняются вместе с закрылками). Приводы элеронов и закрылков – гидравлические. По требованию представителей корпуса морской пехоты, видевших в самолете легкий штурмовик, под крылом предусмотрена возможность установки шести пилонов для подвески вооружения. По два внешних пилона каждой консоли рассчитаны на подвеску груза массой до 500 фунтов (227 кг), один внутренних – на груз массой до 1000 фунтов (454 кг).

Горизонтальное оперение состоит из неподвижного стабилизатора и руля высоты. Управление рулем высоты и рулем направление – механическое, рули связаны с органами управления в кабине пилотов системой тяг и тросов. По бортам задней части фюзеляжа расположены два щитка воздушного тормоза, приводы щитков – гидравлические. Внешние рули и половинки горизонтального оперения – взаимозаменяемы; левые можно менять на правые и наоборот. Также взаимозаменяемыми выполнены правая и левая мотогондолы. Отсек бортового электронного оборудования находится в средней части фюзеляжа ниже крыла.

На самолете установлено два турбовинтовых двигателя Лайкоминг Т53. Выбор двигателя – не случаен, такие же ТВД ставились на основной вертолет армии США Белл HU-1 (позже обозначение изменено на UH-1). С целью снижения вероятности получения боевых повреждений от огня стрелкового оружия винтовочного калибра, двигатели установлены над крылом. С целью снижения тепловой сигнатуры самолета выхлопные патрубки двигателей также выведены над крылом. Каждый двигатель оснащен электростратером. Один протектированный топливный бак емкостью 297 американских галлонов (1124 л) установлен в центральной части фюзеляжа, предусмотрена возможность подвески на внутренних подкрыльевых пилонах двух внешних сбрасываемых топливных баков емкостью по 150 американских галлонов (568 л) или одного подфюзеляжного бака емкостью 300 американских галлонов (1136 л).

Ресурс планера самолета «Мохаук» составляет 8000 ч, но при сертификации ресурс был ограничен 7000 ч.

«Модель I34R» – предложение фирмы Грумман на конкурс противопартизанского самолета LARA – Light Attack Reconnaissance Aircraft. Проект разработан на основе конструкции самолета OV-1, по с радикально измененной носовой частью фюзеляжа, члены экипажа располагаются тандемам, а не бок и о бок как на «Мохауке», Изменено расположение крыла. Конкурс выиграл проект ХА-300, ставший самолетам OV-IO «Бронко».

Серийное производство

В марте 1959 г. с фирмой Грумман был подписан контракт на постройку 18 самолетов AO-1AF и 17 самолетов AO-1BF. Вариант AO-1BF представлял собой самолет визуальной и фоторазведки, но позже данную модификацию оборудовали РЛС бокового обзора. В 1960 г. фирма Грумман получила заказ на постройку 25 дополнительных AO-1AF и 17 самолетов новой модификации – AO-1CF, самолеты данного варианта оснащались инфракрасным разведывательным оборудованием. Всего к 1961 г. фирма Грумман получила заказы на изготовление 54 самолетов, причем все теперь предлагалось строить в варианте AO-1CF.

Формально подготовка экипажей для самолетов «Мохаук» началась в Форт-Ракере в апреле 1961 г. Летом 1961 г. первые «Мохауки» поступили на вооружение одной из эскадрилий 7-й армии, дислоцированной в Западной Германии на аэродроме Зандхоффен близ Мангейма. В ответ на усиление агрессивности миролюбивой политики Советского Союза, в ноябре 1961 г. в Западную Европу на борту эскортного авианосца «Кард» было спешно переброшено 11 самолетов «Мохаук».

В 1962 г. в рамках изменения системы обозначений летательных аппаратов вооруженных сил США были изменены обозначения всех модификаций «Мохауков»:

– YAO-1 – YOV-1A

– AO-1AF-OV-1A

– AO-1BF-OV-1B

– AO-1CF-OV-1C

Рекордные полеты

В ночь с 16 на 17 июня 1966 г. летчик– испытатель фирмы Грумман Джим Петерс на самолете OV-1D 64-14240 набрал высоту 3000 м за 3 минуты 41 секунду, а высоту 6000 м за 9 минут 9 секунд. В этом же полете Петерс достиг высоты 9754 м. Каждое из трех достижений являлось мировым рекордом для турбовинтовых самолетов массой от 6000 до 8000 кг. В июле того же года полковник армии США Эдвард Нельсон на том же самом самолете установил мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 100 км – 470 км/ч. Оба рекордных полета были выполнены с аэродрома фирмы Грумман в Калвертоне, шт. Нью-Йорк.

В июне 1971 г. мировой рекорд скороподъемности на OV-1С 67-18923 улучшили армейские пилоты Томас Йоха и Ричард Штейнбок из 293-й авиационной роты (авиабаза Форт– Худ, шт. Техас) – 3000 м за 2 минуты 46 секунд и 6000 м за 5 минут 46 секунд, 9000 м – за 11 минут 14 секунд. На следующий день, 9 июня, те же летчики на том же самолете достигли динамического потолка 12 155 м и статического потолка 11 080 м.

OV-1C (62-5857) сохранил глянцевую окраску и яркую маркировку, в конце 1965 г. – начале 1966 г. окраска «Мохауков» стала матовой, а все надписи – черными. На семизарядном блоке НАР, подвешенном на пилоне под крылом, установлен конусообразный аэродинамический обтекатель. Перед пуском ракет конус сбрасывался.

Под крылом JOV-1 из 73-й роты подвешены блоки с 2,75-дюймовыми НАР – семи– и 19-зарядные. Снимок выполнен на авиабазе Byг Тау в октябре 1966 г.