Текст книги "OV-1 «Mohawk»"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)

AO-lCF/OV-lC/’Super-C/JOV-lC

Разработанный на основе планера самолета AO-1AF, вариант AO-1CF стал самой массовой модификацией «Мохаука». АО– 1CF также предназначался для выполнения разведки над полем боя, но был оснащен инфракрасной системой наблюдения AN/UAS– 4 Red Haze и сопряженной с ней аппаратурой передачи данных. Хотя система AN/ UAS-4 Red Haze предназначалась для использования, главным образом, в ночное время, на самолете сохранили фотосистемы RS-61 и съемные кассеты с осветительными ракетами. Планеры и силовые установки первого 81 самолета AO-1CF не отличались от планеров и двигателей самолетов AO-1AF. В 1962 г. обозначение AO-1CF было изменено на OV-1C.

Крупный план носовой части фюзеляжа «LUCKY», ниже названия самолета белой краской нарисованы две игральных кости. На костях – пять и шесть точек, что в сумме дает 11, позывной – «Spud 11». Летавшие во Вьетнаме «Мохауки» были окрашены матовой грязно-оливковой краской. Краска в условиях тропиков быстро теряла товарный вид.

OV-1 С взлетает с пыльного грунта на учениях армии США, 1965 г. «Мохаук» обладал великолепными взлетно-посадочными характеристиками, которые позволяли самолету взлетать и садиться на грунтовые площадки.

Развитие носовой части фюзеляжа

OV-1B/OV-1C ранней постройки

OV-1C поздней постройки/OV-IA переделанный

Осветительное оборудование

Осветительный контейнер LS-59A

«Spud 23» – OV-1C из 131-й наблюдательной авиационной роты, Фу Бай, Южный Вьетнам, 1970 г. На стоянке лопасти винтов в обязательном порядке флюгировались, а створки кабины оставлялись приоткрытыми для вентиляции, ибо в закрытом виде кабина очень сильно нагревалась под жарким тропическим солнцем.

На снимке хорошо видна установленная на верхней поверхности крыла кассета с осветительными ракетами. Кассета крепилась к крылу болтами и при необходимости быстро снималась.

OV-1 С (61-2686), Форм-Юстис, шт. Вирджиния, март 1966 г. На крыле установлена кассета с осветительными ракетами, необходимого для ночного фотографирования. Кассеты устанавливали как на одну консоль крыла, так и на обе. Одна кассета содержала 54 осветительных ракеты.

OV-1C (61-2714) на испытаниях колесно-лыжного шасси, Миннесота, февраль 1963 г. При монтаже лыж, створки ниш шасси демонтировались. Лыжа носовой опоры шасси в убранном виде выполняла функцию створки ниши опоры шасси. Полосы белого цвета нанесены на борта фюзеляжа для удобства фиксации процесса уборки и выпуска лыжного шасси на кинопленку.

60-3748 – четвертый серийный OV-1C. На самолете установлены «короткое» крыло и тормозные щитки на фюзеляже. Позже на самолеты OV-1C стали ставить крылья увеличенного размаха, а от воздушных тормозов отказались совсем.

OV-1 С (61-2686) на испытаниях в Форт-Юс тисе, шт. Вирджиния, 1966 г. Самолет окрашен но ранней схеме – в глянцевый грязнооливковый цвет с яркой полноцветной маркировкой.

Внешне оснащенный И К системой OV-1C почти не отличим от OV-1A. Снимок OV-1C сделан на учениях армии США.

Окрашенный в матовый грязно-оливковый цвет OV-1C (68-15952) авиации Национальной Гвардии штата Джорджия. Самолет ранней постройки – оснащен воздушными тормозами. На руле направления изображена эмблема Национальной Гвардии.

В 1965 г. самолет с серийным номером 61-2728 прошел модернизацию, положив начало внедрению в серийное производство значительных усовершенствований конструкции. Последующие 88 серийных самолетов получили крылья увеличенного размаха и двигатели Лайкоминг T53-L-15 мощностью по 1150 л.с. Эти самолеты стали первыми «Мохауками» оснащенными системами кондиционирования. На самолетах поздней постройки часть приборов– «будильников» заменили приборами с вертикальными ленточными шкалами. Неофициально эти машины именовались “Super-C”. На 72-м серийным самолете OV-1C впервые был установлен подкрыльевой контейнер с овсетительными ракетами вместо надкрыльевых кассет. 32 самолета OV-1C прошли доработку в «ганшип», с некоторых JOV-1C было снято И К оборудование и установлен второй комплект органов управления.

В 1966 г. фирма Грумман модернизировала самолеты OV-1C с серийными номерами 61-2683 и 62-5849 путем установки ряда новых систем с перспективой интеграции этих систем в конструкцию серийных аэропланов. В частности были установлены: новая система «свой-чужой», гиромагнитный компас, маркерный радиоприемник, новое радиосвязное оборудование, доплеровская навигационная система. Кроме того, на самолеты поставили ТВД T53-L-7. Поздние OV-1C оснащались второй панорамной фотокамерой КА-60, которая монтировалась в носовой части фюзеляжа. Вторые фотоаппараты поставили также на часть самолетов ранней постройки. Первый модернизированный OV-1C вернулся в строй армии США 29 июля 1966 г.

С февраля 1961 г. по декабрь 1969 г. фирма Грумман изготовила 169 самолетов AO-1CF/OV-1C:

В июне 1968 г. на один OV-1C было установлено радиопеленгационное оборудование. Короткое время этот самолет эксплуатировался в составе 156-й радио исследовательской роты, базируясь в Канн Тхо, республика Вьетнам. Программа, известная как «Homing Pigeon», дала разочаровывающие результаты. В сентябре 1968 г. радиопеленгационный «Мохаук» вернули в Штаты.

OV-1C (64-14243), хотя и маркирован символикой армии США, но принадлежит школе летчиков-испытателей авиации ВМС США в Патаксен-Ривер, шт. Мэриленд. На топливном баке изображена эмблема школы морских летчиков-испытателей. Позже этот самолет эксплуатировался агентством по охране окружающей среды от врагов окружающей среды.

Специальная окраска одного из четырех OV-1C таможенной службы США. В удлиненной носовой части самолета установлена ПК система обзора передней полусферы. Самолеты использовались таможней для пресечения контрабанды наркотиков.

Тип	Серийные номера	Количество	Заводские номера
AO-1CF	60-3745/376	17	1C/17С
AO-1CF	61-2675/2728	54	18С/71С
AO-1CF	62-5849/5858	10	72С/81С
OV-1C	66-18881/18896	16	89С/97С
OV-1C	67-18897/18932	36	98С/133С
OV-1C	68-15930/15965	36	134С/169С

Silver Lance

Два «Мохаука», YOV-1A 68-15964 и OV-1C 60-3748, в начале 60-х годов летали вдоль границ с Восточной Европой в рамках программы «Silver Lance». Самолеты были оснащены разведывательным радиооборудованием, которое работало в пассивном режиме. Установленная на самолетах аппаратура Hot Pipe и Battleaxe позволяла пеленговать работу радиолокаторов. Позже аналогичные задания выполняли самолеты RV-1D. «Мохауки» состояли на вооружении 14-го и 314-го отрядов батальона армейской безопасности (Army Security Agency Battalion, ASA Battalion). Отряды базировались в Герцогенаурахе, но «боевые вылеты» выполнялись с авиабазы под Нюрнбергом.

Самолеты «Silver Lance» имели дополнительные антенны на фюзеляже, воздушные тормоза в целях снижения массы с самолетов были демонтированы.

RV-1C Quick Look

В конце 1969 г. два самолета OV-1С (68– 15964 и 68-15965) были модернизированы в вариант, известный как RV-1C Quick Look. На самолетах установили аппаратуру радиоэлектронной разведки и целеуказания. Система AN/APQ-142 позволяла пеленговать работы радиолокаторов, привязка источников электромагнитного излучения к координатной сетке с высокой точностью осуществлялась инерциальной навигационной системой. Аппаратура Quick Look размещалась в двух подвесных контейнерах, которые монтировались на подкрыльевых пилонах №№ 1 и 6.

После испытания самолетов в США, их в декабре 1970 г. направили в Западную Германию на авиабазу Флигерхорст. В 1973 – 1974 г.г. самолеты проходили интенсивные испытания опять в США. В сентябре 1974 г. самолеты RV-1C Quick Look вновь появились в Западной Германии на авиабазе Китцинген в составе 1-го отряда 330-й роты ASA. В 1975 г. самолеты перебазировали в Штутгарт. В 1979 г. обозначение самолетов было изменено на RV-1D «Quick Look II» после того как RV-1C по планеру и двигателю довели дол уровня OV-1D.

OV-1D, поздняя конфигурация с РЛС бокового обзора

Этот «Мохаук» (67-18929) был построен как OV-1C, но затеки модернизирован в вариант OV-1D. В 1965 г. фирма Грумман перенесла производство всех работ, связанных с «Мохауками» из Безпэйджа, Лонг-Лйденд, в Стюарт, шт. Флорида.

Проект 452 SEAMORE

Самолет «Мохаук» рассматривался прежде всего в качестве разведывательной платформы, но характер операций в Юго-Восточной Азии требовал от установленной на самолете аппаратуры способности обнаруживать инфильтрацию людей и техники. Штатные системы «Мохаука» столь ювелирную работу выполнять не могли. Отчасти положение исправило оснащение самолетов радиолокаторами бокового обзора и ИК аппаратурой. Тем не менее, полевые командиры настаивали на улучшении разведывательных возможностей самолета, как-то: способности обнаруживать малоскоростные цели (пешеходов), улучшении разрешающей способности бортовой аппаратуры, получения разведывательной информации в близком к реальному масштабе времени, придания самолету возможности координировать действия ударной авиации.

В марте 1967 г. фирма Грумман в ответ на требования армии начала модернизацию четырех самолетов в рамках проекта SEAMORE (South-East Asia MOhawk Requirement). На фирме проект получил шифр G-134T, в данный вариант модернизировались два OV-1B и два OV-1C. С самолетов OV-1B (62-5903 и 64-14242) демонтировали фотосистемы KS-61 и кассеты с осветительными ракетами и систему AN/ UOD-2. Вместо РЛС AN/APS-94 установили усовершенствованную РЛС AN/APS-94С, в состав которой входили индикатор большего размера и линия передачи данных AN/AYA-5. На самолеты также были установлены маркерный радиоприемник SST– 181X и система предупреждения об электромагнитном облучении.

С OV-1C (61-2718 и 62-5857) по аналогии с OV-1B демонтировали фотоаппаратуру и кассеты с осветительными ракетами. ИК система AN/AAS-14 была заменена ИК системой AN/AAS-22, увязанной с аппаратурой передачи данных AN/AYA-5. В состав бортового радиоэлектронного оборудования дополнительно были включены маркерный радиоприемник SST-181X, вычислитель местоположения целей CDC-449 и система предупреждения об электромагнитном облучении.

Самолеты SEAMORE прибыли в Юго– Восточную Азию в мае 1968 г., они действовали в составе 228-й роты, которая базировалась в Кань Тхо, в октябре 1968 г. их передали в 131-ю авиационную роту на авиабазу Фу Бэй. Один OV-1B SEAMORE был сбит в октябре 1969 г.; три оставшихся самолета летали над Вьетнамом до 1972 г. После возвращения в США единственный уцелевший OV-1B SEAMORE передали в НАСА, где его зимой 1972 – 1973 г.г. использовали для ледовой разведки Великих озер.

Два фото OV-1D (67-18898) из 73-й роты военной разведки, 1966 г. Редкий случай – на самолет подвешен 300-галлоный топливный бак, обычно использовались подвесные баки емкостью в 150 американских галлонов.

OV-1D (68-16998) из учебного центра армии США в Форт-Ху а чу ка, шт. Аризона, 1970 г. На внешнем пилоне под крылом подвешен осветительный контейнер LS-59A. Контейнеры, которые подсвечивали местность электронными лампами-вспышками, пришли на смену надкрыльевым кассетам с осветительными ракетами.

OV-1 A/JOV-1A Mohawk

OV-1D

OV-1A

OV-1B

OV-1D SLAR

В последние годы эксплуатации самолеты OV-1 армейской авиации США летали будучи полностью покрашенными в цвет Aircraft Gray, который снижал заметность самолетов как в визуальной области спектра, так и в тепловой. Вся надписи выполнялись матовой черной краской.

Тип	Серийные номера	Количество	Заводские номера
YOV-1D*	67-18898/18901	4	1D/4D
OV-1D	68-16990/16999	10	5D/14D
OV-JD	69-17000/17026	27	15D/41D

*конвертированы из ОV-1C

Плоские окошки в носовой части фюзеляжа самолета OV-1D сделаны под объектив перспективного АФА КА-60С. Перед окошками установлена рамочная антенна инструментальной системы посадки, правее и леве – две круглый антенны приемника системы предупреждения об электромагнитном облучении AN/APR-25.

OV-1D

Первые самолеты модификации OV-1D заказчик получил в 1968 г. Данный вариант был разработан в ответ на принятое в 1967 г. командованием армии решение об объединении особенностей трех модификаций «Мохаука» в одном варианте. OV-1D стал последним серийным вариантом «Мохаука». Всего заказчик получил 41 самолет данной модификации, четыре первых самолета YOV-Шбыли конвертированы из OV-1C, остальные самолеты OV-1D – вновь построенные. Четыре самолета YOV-1D армия получила в сентябре – декабре 1968 г., 37 вновь построенных самолетов – в сентябре 1969 г. – декабре 1970 г.

В дополнение к вертикальному и переднему панорамному аэрофотоаппаратам КА-60 системы KS-61 новый вариант был оснащен фотосистемой KS-113А, включающей вертикальную фотокамеру КА-76А. Самолет OV-1D оснащался или ИК системой наблюдения AN/UAS-4, или РЛС бокового обзора AN/APS-94D. Замена ИК системы радиолокатором (и наоборот) занимала примерно час рабочего времени.

Опытные YOV-1D оснащались ТВД Лайкоминг T53-L-15 мощностью по 1150 л.с., на серийных OV-1D стояли ТВД Лайкоминг T53-L-701 мощностью по 1400 л.с. Двигатели серийных OV-1D оснащались трехлопастными винтами 53С51-27. Предусмотрена возможность установки на сопла двигателей насадок, снижающих ИК излучение.

Конструкция центральной части фюзеляжа и лонжероны крыла были усилены, так как возросла масса пустого самолета.

Фирма Грумман поставила последний серийный самолет OV-1D 16 декабря 1970 г. Начиная с 1973 г. фирма Грумман на заводе в Стюарте модернизировала до уровня OV-1D два самолета RV-1C и 59 OV-1C. Первый модернизированный в OV-1D самолет OV-1C армия получила в сентябре 1974 г., последний – в сентябре 1981 г.

Партию из 17 модернизированных до уровня OV-1 D самолетов OV-1В армия США получила в августе 1982 г. – январе 1987 г.

Модернизация OV-1C в OV-1D требовала 16 ООО человеко-часов, OV-1B в OVID – 24 ООО человеко-часа.

На последние модернизированные в OV-1 D самолеты ставились усовершенствованные РЛС бокового обзора AN/APS-94F, был обновлен состав средств пассивной обороны.

Технические данные самолетов OV-1D/RV-1D

Размеры, м:

– длина 13,69 (OV-1D)

12,60 (RV-1D)

– размах крыла 14,63

– площадь крыла 33,45 м2

– высота 3,86

– размах горизонтального оперения 4,83

– база шасси 3,56

Массы, кг:

– пустого 5328 (OV-1D)

5217 (RV-1D)

– максимальная взлетная 8165 (О V-1D/PJIC)

8085 (О V-ID/ИК система)

8014 (RV-1D)

Емкость внутренних топливных баков 1124 л/875 кг

Емкость подвесных топливных баков 2 х 568 л или 1 х 1136 л

Силовая установка 2 х ТВД Лайкоминг T53-L-701 по 1400 л.с.

Воздушные винты Хамильтон Стандарт 53С51-27

Летные характеристики:

– скорость максимальная, км/ч 465 (OV-ID/РЛС)

491 (OV-ID/ИК система)

491 (RV-1D)

– взлетная дистанция (до высоты 15 м), м 529 (OV-ID/РЛС)

533 (OV-ID/ИК система)

491 (RV-1D)

– посадочная дистанция (с высоты 15 м), м 347 (OV-ID/РЛС)

344 (OV-ID/ИК система)

524 (RV-1D)

– потолок практический, м 7620

– дальность полета, км 1651 (OV-ID/РЛС)

1737 (OV-ID/ИКсистема)

1652 (RV-1D)

– максимальная продолжительность полета, ч 4,35 (OV-ID/РЛС)

4,54 (OV-ID/ИКсистема)

4,59 (RV-1D)

Экипаж пилот и наблюдатель

Развитие фюзеляжа

OV-1C

OV-1D

Развитие хвостовой части фюзеляжа

OV-1C

OV-1D

Целевое оборудование самолета OV-1D

Фотооборудование самолета включало панорамный аэрофотоаппарат KS-61 и аэрофотоаппарат KS-113А. На самолет ставилась или ИК системой наблюдения AN/UAS-4, или РЛС бокового обзора AN/APS-94D. Радиолокатор являлся частью системы радиолокационного наблюдения AN/UPD-2A.

ИК система обнаружения AN/UAS-4

Масса системы AN/UAS-4 – 273 кг. Система состоит из стабилизированного по трем осям инфракрасного датчика AN/AAS– 24 высокого разрешения, установленной у наблюдателя консоли с органами управления и индикатором, записывающего оборудования на основе кинопленки. Изображение от ИК датчика выводится на индикатор размером 27 х 21,5 см, запись изображения осуществляется в реальном масштабе времени на 127-мм кинопленку. Параллельно с изображением от ИК системы на пленку «пишутся» параметры полета (высота, координаты местоположения). Управление системой позволяет масштабировать изображение, маркировать для записи интересные объекты. ИК датчик установлен в блистере, смонтированном по продольной оси самолета в хвостовой части фюзеляжа.

Подкрыльевая нагрузка OV-1 А/В/С

Самолеты JOV/OV-1A и JOV/OV-1C были доработаны под подвеску на пилонах под крылом наступательного вооружения. Пилоны 1/2 и 5/6Ю внешние, были рассчитаны на подвеску грузов массой до 500 фунтов 9227 кг). Пилоны 3 и 4 – внутренние, на них подвешивались грузы массой до 1000 фунтов (454 кг). Масса полного 300-галлного (1136 л) топливного бака превышала указанные выше предел, поэтому для самолетов с подвешенными баками вводились ограничения по выполнению маневров в воздухе. Самолеты OV-1B комплектовались только внутренними пилонами, предназначенными исключительно для подвески топливных баков.

Пилоны 1/6у 2/5 Бомбодержатель Aero 15С или 15D 250-фунтовая (115 кг) бомба 500-фунтовая (227 кг) бомба 70-мм 7-зарядный блок НАР LAU-32/A или ХМ-157 70-мм 19-зарядный блок НАР LAU-3/A или ХМ-159 127-мм 4-зарядный блок НАР LAU10/A «Зуни»

Автоматический 40-мм гранатомет ХМ-13

Система оружия ХМ-14: пулеметный контейнер SUU-12 (12,7-мм пулемет М3, 750 патронов)

Система оружия ХМ-18: пулеметный контейнер SUU-11 (7,62-мм пулемет «Миниган», 1500 патронов)

УР «Сайдуиндер»

Контейнер с осветительными ракетами LS-59A (пилон 5)

Пилоны 3/4

Бомбодержатель Aero 65А

Контейнер LAU-25 (Aero Х5А) с восьмью осветительными бомбами Мк 24 на парашютах

250-фунтовая (115 кг) бомба 500-фунтовая (227 кг) бомба 750-фунтовая (340 кг) бомба Автоматический 40-мм гранатомет ХМ-13

Система оружия ХМ-14: пулеметный контейнер SUU-12 (12,7-мм пулемет М3, 750 патронов)

Система оружия ХМ-18: пулеметный контейнер SUU-11 (7,62-мм пулемет «Миниган», 1500 патронов)

1000-фунтовая (454 кг) бомба Мк 83 1000-фунтовая (454 кг) зажигательная бомба Мк 79 112-галлонный (424 л) контейнер с напалмом Химическая кассетная бомба CBU-19 (Е-153)

150-галлонный (568 л) топливный бак Aero 1C 300-галлонный (1136 л) топливный бак Aero ID Контейнер снабжения М4А

Подкрыльевая нагрузка OV-1C/D и RV-1D

В конце эксплуатации все уцелевшие самолеты OV-1C, а также все OV-1D и RV-1D были дооборудованы под установку шести подкрьиьевых пилонов, но ассортимент подвески был ограничен топливными баками, целевым оборудованием и средствами постановки помех.

Пилоны 1/6

Бомбодержатель Aero 15С или 15D

Контейнер системы постановки ИК помех AN/ALQ-147A Hot Brick (пилон 1 или 6, OV– 1C/D)

Контейнер системы постановки активных радиоэлектронных помех AN/ALQ-67 Fuze (пилон 1, OV-1C/D)

Контейнер системы постановки активных радиоэлектронных помех AN/ALQ-80 Noise (пилон 6, OV-1C/D)

Контейнер с приемником системы предупреждения об электромагнитном облучении AN/ALQ-133 (RV-1D)

Пилоны 3/4

Бомбодержатель Aero 65А 150-галлонный (658 л) топливный бак Аеро 1C

Контейнер системы постановки И К помех AN/ALQ-147A Hot Brick (пилон 3 или 4, OV– 1C/D)

300-галлоный (1136 л) топливный бак Аеро 1D (пилон 3 или 4)

Пилон 5

Бомбодержатель Aero 15С или 15D

Контейнер LS-59A с осветительными ракетами (OV-1C/D)

Радиолокационная система наблюдения AN/UPD-2A

Масса системы AN/UPD-2A – 352 кг. Компонентами радиолокационной системы наблюдения AN/UPD-2A являются РЛС бокового обзора AN/APS-94F и аппаратура передачи данных AN/AKT-18B. ОЛС бокового обзора AN/APS-94F позволяет обнаруживать неподвижные и подвижные объекты на земной поверхности днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях справа или слева от линии пути самолета, а также одновременно слева и справа. РЛС включает внешнюю антенну, процессор и записывающее устройство-индикатор в кабине рядом с местом наблюдателя. Передатчик AN/ АКТ-18В транслируют информацию РЛС по радиоканалу УКВ на наземный приемник AN/TKQ-2B в масштабе времени, близком к реальному. Дальность связи по линии AN/ АКТ-18В – AN/TKQ-2B составляет примерно 185 км, при использовании воздушного ретранслятора дальность связи увеличивается. Изображение с кабинного индикатора РЛО фиксируется на кинопленке шириной 241 м. Параллельно на пленку пишется информация о параметрах полета.

Самолеты, оснащенные РЛС бокового обзора, легко опознаются по большому контейнеру с антенной, подвешенному справа от фюзеляжа.

Фотокамеры KS-61 и KS-113A

На самолете установлены три независимых друг от друга фотокамеры, управлять работой которых может любой член экипажа, летчик или наблюдатель: две панорамных камеры КА-60С с углом захвата 180 град, и одна камера КА-76А. Одна камера КА-60С и фотоаппарат КА-76А установлены в носовой части фюзеляжа с наклоном вниз от продольной оси планера на 20 градусов. Второй АФА КА-60С установлен в блистере в хвостовой части фюзеляжа; оптическая ось объектива этого фотоаппарата перпендикулярна оси самолета.

Авиационная фотографическая система KS-113, включающая один АФА КА-76, установлена на дистанционно управляемой поворотной платформе в хвостовой части фюзеляжа перед вторым АФА КА-60С. Камера системы KS-113 имеет пять рабочих положений: вертикально, +/-15 град и +/-30 град, от вертикали влево и вправо.

OV-1D (68-15938) из 73-й роты военной разведки, Западная Европа. Базировавшиеся в ФРГ «Мохауки» выполняли регулярные разведывательные полеты вдоль границ стран Народной Демократии. На вооружении 73-й роты «Мохауки» в армейской авиации США состояли дольше всего. Первые самолеты OV-1 поступили на вооружение роты еще в 1961 г. Рота «отметилась» во Вьетнаме, США и в Западной Германии.

ВВС Израиля эксплуатировали два «Мохаука» во второй половине 70-х и в начале 80-х годов. Израильские самолеты имели двойную, военную и гражданскую, регистрацию. Долгое время деятельность самолетов «Аталеф» была скрыта покровом военной тайны, дополнительно скрытой завесой секретности. Лишь с наступлением в Израиле эпохи гласности приоткрылся покров над тайными операциями самолетов OV-1D, состоявших на вооружении ВВС Израиля.

OV-1D с гражданской регистрацией «4X-JRA» (69-17021) из состава ВВС Израиля. Долгое время считалоcь, что в 1976 г. самолеты «Аталеф» были заменены самолетами Е-2С «Хокай» и Израиль якобы тогда же вернул «Мохауки» США. На самом деле в ВВС Израиля «Мохауки» летали до начале 80-х годов, а потом Тель-Авив действительно вернул самолеты американцам.

Объективы обоих фюзеляжных фотокамер закрываются створками. АФА КА-60 предназначены для выполнения фотосъемки с высот менее 5000 футов (1524 м). АФА КА-76 комплектуется четырьмя сменными объективами и может быть использован для фотосъемки с любой высоты полета. При оснащении самолета контейнером LS-59A с осветительными ракетами возможна ночная маловысотная фотосъемка АФА КА-76. На каждый кадр «пишется» информация о высоте полета и координатах точки места.

При полете на высоте 2000 футов (610 м) вертикальные АФА КА-60С и КА-76А способны отснять маршрут протяженностью 193 км и 354 км соответственно с 60% перекрытием кадров.

Установленное на самолете фотооборудование может работать как в автоматическом, так и в ручном режимах.

На верхней поверхности фюзеляжа за кабиной самолета OV-1D из 73-й роты установлена большая ножевидная радиоантенна УКВ радиостанции. Небольшим плоским обтекателем прикрыта установленная на верхней поверхности фюзеляжа рамочная антенна маркерного радиоприемника. Увеличение количества радиосвязной аппаратуры на борту самолета OV-1D привело к увеличению внешних радиоантенн.

В состав бортового электронного оборудования самолета OV-ID был включен ряд совершенно новых систем, в том числе маркерный радиоприемник, установленный в подфюзеляжом обтекателе. У самолета, что на снимке, под крылом на пилоне подвешен осветительный контейнер LS-87 и контейнер с аппаратурой РЭБ AN/ALQ-87. Самолет проходит летные испытания – в носовой части фюзеляжа стоит штанга с датчиками атмосферных параметров.