Текст книги "Миг-21"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

С. В. Иванов
МиГ-21
(Война в воздухе – 114)

«Война в воздухе» №114. 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-историческнх клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорепк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Введение

МиГ-21ФЛ индийских ВВС, декабрь 1971 г. На заднем плане виден падающий пакистанский «Сейбр», сбитый из пушек Мига. Камуфляж на индийские самолеты наносился вручную в частях, полному размер и форма пятен менялась от самолета к самолету.

МиГ-21 в момент своего появления в конце 50-х годов являлся лучшим советским истребителем послевоенной конструкции. В то же время по западным меркам, высоколобые эксперты сочли самолет убогим, особенно по части бортового оборудования. Тем удивительнее тот факт, что «убогенький» истребитель, поступивший в ВВС СССР в 1959 г., остается в 2006 г. на вооружении ВВС такой не самой последней в авиационном мире державы, как Индия, но и еще в десятке – другом стран. Аналогичной продолжительностью карьеры среди западных истребителей может похвастать только американский «Фантом».

Во Вьетнаме истребители МиГ-21 в воздушных боях с «Фантомами» и «Тандерчифами» добились поразительной результативности. На Ближнем Востоке арабские парни в кабинах МиГов пытались надрать хвоста израильским летчикам. Получилось у арабов как-то не совсем, но самолет тут ни причем. А еще МиГ-21 засветились в огне различных африканских конфликтов, в индо-пакистанской войне, в Афганистане, на Балканах. В ограниченном количестве истребители МиГ-21 ВВС Ирака применялись против сил миротворцев в первую войну в Пустыне, в 1991 г. Сербы практиковали нанесение с МиГ-21 бомбо-штурмовых ударов по различных хорватам и боснякам. Несколько югославских МиГов угнали в ставшую независимой Хорватию пилоты-хорваты. Наконец в 2005 г. индийские пилоты на модернизированных МиГ-21 раскатали в учебных воздушных боях F-15 ВВС США.

В воздушных боях МиГ-21 оказывался и победителем и проигравшим, но для противника он всегда представлял собой крепкий орешек.

На прототипе Е-2 стояло стреловидное крыло. Первый полет на самолете Е-2 выполнил 14 февраля 1955 г. летчик-испытатель ОКБ Микояна Г. К. Мосолов. На втором прототипе Е-2 А стояло стреловидное крыло с вертикальными перегородками.

Первый прототип с крылом треугольной формы – Е-4. Самолет впервые поднялся в воздух 16 июня 1955 г. Самолет представлял собой комбинацию фюзеляжа от Е-2 с разработанным в ЦАГИ треугольным крылом.

В начале 50-х годов в ОКБ Микояна началось эскизное проектирование одноместного однодвигательного легкого фронтового истребителя с максимальной скоростью полета в 2 Маха. Двухдвигательный МиГ– 19 тогда считался не очень удачным самолетом. Машина обладала отличной скороподъемностью на малых высотах, но плохо управлялась. Немало пилотов разбилось на МиГ-19 в катастрофах. Впрочем, МиГ-19 изначально рассматривался как промежуточный тип на пути от дозвуковых МиГ-15 и МиГ-17 в 2-маховому истребителю.

Начало 50-х годов стало для Советского Союза эпохой перемен. В 1953 г. умер Сталин, высший руководящий пост в стране занял энергичный лидер Никита Сергеевич Хрущов, обладавший поистине энциклопедическими знаниями, от квадратно-гнездового способа посадки картошки до особенностей аэродинамики больших скоростей. Никита Сергеевич своих знаний не стеснялся и активно применял их на практике. В 1953 г. в СССР была испытана водородная бомба, а 14 мая 1955 г. в ответ на создание агрессивного блока НАТО была создана миролюбивая Организация Варшавского Договора.

На формирование критериев оценки перспективного легкого истребителя повлияли многие факторы, главным из которых стал опыт войны в Корее, где впервые в истории авиации имели место воздушные бой между реактивными истребителями.

Первые наметки, проведенные специалистами КБ и ЦАГИ, говорили в пользу применения на новом истребителе стреловидного крыла с углом стреловидности по передней кромки в 55 – 57 градусов. В 1954 г. был готов двигатель – форсажный ТРД АМ-9Б, который и решили поставить на истребитель.

На треугольном крыле второго прототипа Е-4/2 были установлены вертикальные перегородки, уменьшающие боковую составляющую воздушного потока, обтекавшего крыло. Между второй и третьей перегородками виден «солдатик» – механический индикатор выпущенного положения основных опор шасси.

Прототипы со стреловидным крылом (Е-2, Е-50 и Е-2А)

Первый прототип, получивший обозначение Е-2, впервые поднялся в воздух с аэродрома ЛИИ в Жуковском (также известен как аэродром Раменское, а ранее – Кратово) 14 февраля 1955 г. Аэропланом управлял летчик-испытатель микояновской фирмы Г.К. Мосолов Прототип Е-2 был оснащен радиостанцией РСИУ-4, радиокомпасом АРК-5, радиолокационным дальномером «Радаль – М» и прицелом АСП-5Н. Вооружение состояло из двух автоматических казнозарядных нарезных орудий НР-30 калибра 30 мм, установленных в нижней части фюзеляжа по одной справа и слева от продольной оси самолета. Уникален был сделанный из акрила монолитный фонарь кабины. Фонарь откидывался на петлях вперед. Считалось, что при катапультировании откинутый вперед фонарь кабины будет защищать пилота от напора воздушного потока.

Прототип Е-50 стал развитием прототипа Е-2, всего в 1955 – 1957 г.г. было построено три опытных самолета Е-50. Е-50 дополнительно оснащались ЖРД С-155 конструкции Душкина, установленным над двигателем АМ-9Е. Первый прототип Е-50/ 1 совершил первый полет 9 января 1956 г..

14 июля 1956 г. Е-50/1 был разбит на посадке. На втором прототипе Е-50/2 изменили конструкцию хвостового оперения, 17 июня 1957 г. на этой машине была достигнута высота 25 600 м, а через несколько дней самолет разогнался до скорости 1460 км/ч. На третьем прототипе Е-50/3 была удлинена носовая часть фюзеляжа и увеличен запас топлива. В одном из полетов на третьем прототипе разрушилось хвостовое оперение, летчик-испытатель Н.А. Коровин погиб. У двигателистов на выходе уже был почти готов двигатель АМ-11, более мощный чем АМ-9. Установка боле мощного ТРД делала ненужным вспомогательный ЖРД, поэтому работы по теме Е-50 прекратили.

Прототип Е-2 отлетал лишь часть программы заводских испытаний. Программу завершили на прототипе Е-2А с двигателем АМ-11 и удлиненным соплом. От Е-2 самолет Е-2А отличали также установленные на верхней поверхности крыла перегородки Стурминского, снижавшие боковую составляющую обтекавшего крыло воздушного потока. Приемник воздушного давления на Е-2А был смонтирован на верхней поверхности носовой части фюзеляжа. Полеты на Е-2А но программе заводских испытаний начал в 1956 г. Г.К. Мосолов, затем на самолете стали летать В.А. Нефедов и Г.А. Седов. На заводе № 21 изготовили небольшую партию из пяти предсерийных самолетов, которые короткий период времени обозначались МиГ-23. Самолеты поступили для проведения эксплуатационных испытаний в НИИ ВВС.

Прототип Е-2А вместе с прототипом Е-5 демонстрировался на воздушном параде в Тушине 24 июня 1955 г. Западные специалисты из НАТО присвоили стреловидному Е-2А кодовое наименование «Faceplate», а треугольному Е-5 – «Fishbed». К этому времени советские специалисты уже убедились в преимуществах треугольного крыла. Тема Е-2/Е-2А была закрыта, но отказать себе в удовольствии поводить за нос западных экспертов коварные русские конечно не смогли.

Прототипы с треугольным крылом (Е-4 и Е-5)

Когда стал очевидным факт неспособности самолета со стреловидным крылом достичь скорости в два Маха специалисты ЦАГИ увидели выход в использовании дельтавидного крыла. В основу конструкции прототипа Е-4 был положен планер самолета Е-2, но с треугольным в плане крылом со стреловидностью но передней кромке в 57 градусов и профилем ЦАГИ-59. Первый полет на прототипе Е– 4 выполнил 16 июня 1955 г. в Жуковском летчик-испытатель Г.А. Седов.

В ходе испытаний на каждую плоскость крыла было установлено по три вертикальных перегородки Струминского, с гаргрота был удален небольшой воздухозаборник, изменена форма законцовок крыла.

Е-6

МиГ-21Ф

МиГ-21Ф-13

МиГ-21ПФ

МиГ-21ПФМ

МиГ-21Р

МиГ-21М

МиГ-21МФ

МиГ-21СМТ

МиГ-21бис

МиГ-21У

МиГ-21УМ

Истребители МиГ-21, такие как этот финский МиГ-21Ф-12, стали первыми 2-маховыми советскими серийными самолетами. МиГ-21 отличает чистота аэродинамических форм, присущих классическому истребителю-перехватчику. МиГ-21 стал самым массовым в истории сверхзвуковым истребителем.

За Е-4 последовал прототип Е-5, на котором стоял двигатель АМ-11. Е-5 впервые поднялся в небо 9 января 1956 г., но уже 20 февраля самолет вышел из строя в результате пожара, случившегося при наземных гонках двигателя. Самолет вернули на завод для ремонта. Полеты возобновились 26 марта. Испытания показали, что прототип Е-5 с двигателем АМ-11 летает на 700 км/ч быстрее прототипа Е-4, на котором стоял ТРД АМ-9, Однако, ТРД АМ-11 все еще страдал множеством «болезней». Очередной поджар на земле вновь задержал проведение летных испытаний.

Е-5 снова отправили на завод. Здесь укоротили на 40 см носовую часть фюзеляжа для смещения центра тяжести самолета. Емкость внутренних топливных баков была увеличена с 1570 до 1810 литров.

Модернизированный и отремонтированный Е-5 вернулся в Жуковский 1 апреля 1957 г.Всего для проведения программы летных испытаний было построено два прототипа Е– 5 и пять предсерийных самолетов. Государственные испытания самолет прошел успешно, после чего был запущен в серийное производство под обозначением МиГ-21.

Прототип Е-5 отличился от Е-4 двигателем. На Е-5 был установлен ТРД АМ-11, который обеспечил прирост в скорости примерно в 700 км/ч. Первый полет на Е-5 был выполнен 24 июня 1955 г. В НАТО самолету присвоили кодовое наименование Fishbed.

Опытный E-6/I отличался от своих предшественников новым двигателем и одинарным подфюзеляжным гребнем. На Е-6/1 в ходе заводских испытаний разбился летчик-испытатель ОКБ Микояна В.А. Нефедов.

МиГ-21, первое поколение

Предсерийный самолет Е-6

Лучшие результаты на испытаниях продемонстрировал прототип Е-5, он был и рекомендован к принятию на вооружение ВВС Советской Армии в качестве стандартного истребителя-перехватчика. Три предсерийных самолета получили обозначение Е-6. На них ставились усовершенствованные двигатели АМ-11, которые обозначались как Р-11Ф-300, тягой 3880 кгс (на форсаже 5740 кгс). На самолетах Е-6 вместо имевшихся на Е-5 двух небольших подфюзеляжных килей был смонтирован один подфюзеляжный киль большей площади, установленный по продольной оси самолета. Стабилизаторы установлены ниже, удлинено сопло, изменена форма фонаря кабины. Выше стабилизаторов на бортах фюзеляжа появились небольшие обтекатели, а весовые балансиры управляемых стабилизаторов были уменьшены в размерах. На верхней законцовке киля появились стекатели статического электричества.

Вместо двух воздушных тормозов, как у прототипа Е-5, был поставлен один большей площади. По сторонам фюзеляжа в его задней части появилось по одному небольшому воздухозаборнику.

Вся программа МиГ-21 оказалась под угрозой после седьмого испытательного полета самолета Е-6. В этом полете на высоте 18 000 м отказал двигатель. Летчик-испытатель Нефедов вместо катапультирования решил попытаться сохранить опытную машину, посадив ее в режиме планера на аэродром ЛИИ в Жуковском. На посадке самолет перевернулся и загорелся. Нефедов получил тяжелейшие травмы и через несколько часов скончался в госпитале.

Программу летных испытаний продолжили на Е-6/2 в 1957 – 1958 г.г. На втором прототипе стояли закрылки увеличенной площади, а законцовки крыла были выполнены срезанными с установленными на них экпериментальными направляющими для ракет воздух-воздух. Под плоскостями крыла смонтировали пилоны для УР воздух-воздух К-13. Данное крыло стало стандартным для всех истребителей МиГ-21 ранних модификаций. На испытаниях прототип Е-6/2 на высоте 12 050 м показал скорость 2,05 Маха.

Летные испытания третьего Е-6 начались в декабре 1958 г. На этом самолете, закамуфлированным обозначением Е-66, было установлено в 1959 и 1960 г.г. два мировых рекорда скорости полета. В рамках программы самолета Е-8 на Е-6/3 было поставлено небольшое переднее горизонтальное оперение. Самолет в данной конфигурации обозначался Е-6Т/3.

На третьем прототипе Е-6 было установлено небольшое переднее горизонтальное оперение, после чего самолет стал обозначаться Е-6Т/3. Под плоскостями крыла установлено по одному пилону для подвески УР К-13. В дозвуковом полете ПГО свободно «плавало» по потоку, в сверхзвуковом – жестко фиксировалось.

МиГ-21Ф-13 ВВС Советского Союза в экспозиции Центрального музея вооруженных сил в Москве. Под каждой плоскостью крыла установлено только по одному пилону, киль – с короткой хордой. На заднем плане просматриваются истребители МиГ-15 (слева) и МиГ-17 (справа).

МиГ-21Ф (Fishbed-b)

В 1959 – 1960 г. небольшую серию истребителей МиГ-21 строил завод № 21, который находился в г. Горький. На заводе самолет обозначался МиГ-21Ф. по документации КБ – Е-6Т, по документам ВВС «изделие 72». Серийные МиГ-21Ф внешне отличались от опытных Е-6 наличием антенн системы «свой-чужой» СРО-2М. Одна антенна (три штырька) стояла на законцовке киля, вторая – на нижней поверхности носовой части фюзеляжа, за нишей носовой опоры шасси.

Истребитель МиГ-21Ф был оснащен прицелом АСП-СДН, радиолокационным дальномером СРД-5, вооружение состояло из двух 30-мм пушек НР-30 с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Подкрыльевые пилоны не монтировались. В НАТО самолет МиГ-21Ф получил кодовое обозначение Fishbed-B.

МиГ-21Ф-13 (изделие 74) стал первой массовой модификацией в семействе истребителей МиГ-21. МиГ-21Ф-13 ранней постройки внешне почти не отличались от МиГ-21 Ф. Начиная со 115-ю построенного МиГ-21 Ф-13, была увеличена хорда киля и несколько изменен переплет фонаря. Данный вариант МиГ-21Ф-13 в НАТО получил обозначение Fishbed-C.

Посадки чешского МиГ-21Ф-13 с бортовым номером «9902» черного цвета. Это самолет поздней постройки -левая 30-мм пушка не установлена.

Развитие вертикального оперения

Е-6/МиГ-21Ф

МиГ-21Ф-13

Боевая тревога! Враг у ворот!!! Советские летчики бегут к истребителям МиГ-21Ф. Ни истребителях МиГ-21Ф и ранних МиГ-21 Ф-13 стояли кили с короткой хордой.

Начиная с МиГ-21Ф-13 с заводским номером 0815, перестали ставить левую пушку НР-30. Под крылом стали монтировать пилоны, на которые помимо ракет воздух– воздух можно было подвешивать бомбы и блоки НАР.

В составе бортовою оборудования МиГ-210 не имелось автопилота, на МиГ-21Ф-13 поставили автопилот КАП-2-К. В состав бортовою оборудования также входили радиокомпас АРК-10, радиовысотомер РВ– УМ. многоканальная радиостанция Р-802В, маркерный радиоприемник MPI1-56I1. ретранслятор СОД-57М. ответчик системы гос. опознавания СРО-2М. приемник предупреждения о лазерном облучении «Сирена-2». На МиГ-21Ф-13 поздней постройки радиолокационный дальномер СРД-5 был замен радиолокационным дальномером СРД-5 М.

На Е-2 и Е-4 ставились те же катапультируемые кресла, что и на МиГ-19, на МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 стояли улучшенные катапультируемые кресла СК.

По ходу серийного производства и эксплуатации истребители МиГ-21Ф-13 постоянно совершенствовались. На первых самолетах емкость внутренних топливных баков составляла 2280 л., затем емкость внутренних баков увеличили до 2550 л, а под фюзеляжем на центральном пилоне предусмотрели подвеску сбрасываемого внешнего бака емкостью 490 литров.

Все истребители МиГ-21Ф-13, выпущенные заводом № 21 в Горьком в 1960– 1962 г.г., поступили исключительно на вооружение ВВС Советской Армии. Затем к серийному производству подключился московский завод «Знамя Труда», которые строил самолеты на экспорт. Здесь МиГ-21 Ф-13 строились в 1962 – 1965 г.г. В 1962 г. первые МиГ-21Ф-13 были экспортированы в страны-участницы организации Варшавского Договора. Затем начался экспорт истребителей дружественным странам по всему миру.

Истребители МиГ-21Ф-13 с подвешенными блоками НАР УБ-16-57У. Все истребители МиГ-21Ф-13, предназначенные для ВВС и морской авиации СССР строились на заводе № 21 в Горьком. МиГи на экспорт строил московский завод «Знамя Труда».

Истребитель МиГ-21Ф-13 ВВС Чехословакии с бортовым номером «9904» черного цвета. Это самолет советской, а не чешской постройки – есть остекление в задней неподвижной чисти фонаря кабины. Киль с увеличенной хордой. Самолет выруливает на исполнительный старт.

Истребитель МиГ-21Ф-13 ВВС ГДР с бортовым номером «675» красного цвета. Восточные немцы одни из первых в Варшавском Договоре получили на вооружение истребители МиГ-21.

Установка левой пушки НР-30

МиГ-21Ф-13 ранней постройки (на j-7 без изменений)

МиГ-21Ф-13 поздней постройки

Истребитель МиГ-21Ф-13 ВВС ГДР. На центральном пилоне под фюзеляжем подвешен сбрасываемый топливный бак. На МиГ-21Ф-13 стоял двигатель Туманского Р-11Ф-300. На снимке хорошо видна одна из установленных на нижней поверхности крыли Т-образных антенн радиовысотомера. Вторая антенна установлена под правой плоскостью крыла.

Истребитель МиГ-21Ф-13 ВВС Ирака стал первым самолетом данного типа, попавшим в руки западных эскпертов. 16 августа 1966 в результате операции израильской разведки пилот Монира Радфа перегнал истребитель а авиабазы Рашид, расположенной под Багдадом, в Израиль. На заключительным этапе полета МиГ сопровождал эскорт «Миражей III» израильских ВВС. Сразу после приземления на авиабазе Хатцор МиГ-21 закатили в ангар. В ВВС Ирака истребитель имел бортовой номер «534» черного цвета. В Израиле на истребитель нанесли опознавательные знаки израильских ВВС, особые идентификационные знаки и бортовой номер «007».

Иракский предатель-летчик перегнал этот МиГ-21Ф-13 в Израиль. В Израиле самолет получил бортовой помер «007». После проведения оценочных испытаний израильтяне передали самолет американцам.

Истребитель МиГ-21Ф-13 ВВС Румынии с бортовым номером «709» красного цвета. Румыны получили первые МиГи-21 в 1962 г. Румыны изменили опознавательные знаки своих ВВС в 1984 г. со звезд на кокарды.

Истребитель МиГ-21Ф-13 ВВС Югославии на глиссаде. Шасси выпущены, воздушные тормоза отклонены. Самолет вооружен ракетами К-13, под фюзеляжем подвешен дополнительный сбрасываемый топливный бак. Ракеты К-13 с инфракрасной головкой самонаведения являются копией американской ракеты AIM-9 «Сайдуиндер».

МиГ-21Ф-13 на закате своей карьеры в ВВС ГДР получили камуфляжную окраску из пятен оливково-зеленого и землисто-коричневого цвета, нижние поверхности были окрашены в серо-голубой цвет.

Венгерский МиГ-21Ф-13 на почетной стоянке. Самолет установили на бетонные блоки, правда фонарь кабины уже сперли. Странно, ведь – не цветмет! Цифры бортового номера красные с тонкой белой окантовкой.

Самолет прошел оценочные испытания в Израиле, а в 1969 г. в рамках программы «Have Donut» был передан американцам.

Американцев очень интересовали возможности МиГ-21 по ведению воздушных боев. Всего американцы заполучили порядка шести десятков МиГ-21, главным образом модификации МиГ-21Ф-13. Эти самолеты привлекались к многочисленным учебным боям с американскими истребителями, проводившихся над пустыней Невада. Учения серии «Ред Флэг» регулярно проводились в районе авиабазы Неллис. В ходе этих учений американцы и их союзники учились воевать с советскими истребителями. «Агрессоры» не только использовали советскую технику, но также имитировали тактику действий истребительной авиации Советского Союза и ВВС его союзников. Большинство МиГов американцы получили из Египта и Индонезии.

Фонарь истребителя МиГ-21Ф-13 откидывался вперед на петлях. При катапультировании фонарь закрывал летчика от скоростного напора воздуха.

Летчик чехословацкого истребителя МиГ-21Ф-13 осматривает носовую опору шасси перед полетом. На МиГ-21Ф-13 чешской постройки задняя неподвижная часть фонаря не имела остекления.

МиГ-21Ф-12

МиГ-21Ф-12 представлял собой специальный экспортный вариант истребителя МиГ-21Ф-13, предназначенный для Финляндии. Финляндия стала первой страной, не входившей в Организацию Варшавского Договора, получивший МиГи-21-е. Первые десять МиГ-21Ф-12 приземлились на финской авиабазе Куопио 6 апреля 1963 г. В Куопио базировалась 31-я истребительная эскадрилья финских ВВС. За первой партией из десяти самолетов последовала вторая из 12 истребителей. На вооружении финских ВВС МиГ-21Ф-12 оставались до 17 января 1986 г., когда их сменили болен поздние модификации МиГов. За время эксплуатации в финских ВВС разбилось четыре МиГ-21Ф-12.

Истребитель МиГ-21Ф-13 ВВС Чехословацкой Социалистической Республики выруливает на старт. Пилоту предстоит рутинный полет по защите западных рубежей Мира и Социализма. Закрылки отклонены. Это самолет чешской постройки – задняя часть фонаря непрозрачная. Истребители МиГ-21Ф-13 строились по лицензии фирмой Аэро из Водоходов, что под Прагой. Всего в 1962 г. – 1973 г. фирм и изготовила 194 самолета МиГ-21Ф-13.

Истребитель МиГ-21Ф-13 ВВС ЧССР с бортовым номером «9902» черного цвета, самолет постройки фирмы Аэро из Водоходов. Воздушные тормоза отклонены, все три: два передних «лопуха» и один задний. На воздухозаборник одета заглушка красного цвета.

Пара МиГ-21Ф-13 чешской постройки устремилась па стражу мира и социализма. У самолета ведущего (бортовой помер «0201» черного цвета) конус воздухозаборника окрашен в белый цвет, что весьма необыкновенно. Обычно конуса воздухозаборников окрашивались в темно-зеленый цвет.

Некоторое количество истребителей МиГ-21Ф-13 ВВС ЧССР было камуфлировано. Обычно камуфлированные самолеты предназначались для выполнения разведывательных полетов. Цифры четырехзначного бортового номера нарисованы черной краской и обведены базой каймой. В начале 90-х годов XX века большинство чешских МиГов– 21 использовались в качестве учебных истребителей.