Текст книги "Миг-19"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 6 страниц)

СМ-10

К моменту появления МиГ-19 уже существовали экспериментальные варианты МиГ-15 и МиГ-17, способные осуществлять дозаправку в воздухе. Поэтому нет ничего удивительного в том, что соответствующей системой решили оснастить новый самолёт. В мае 1954 года ОКБ был выдан заказ на установку на МиГ-19 системы дозаправки от самолёта-заправщика ТУ-16Н. В КБ за разработку отвечал А.И.Комиссаров. Предполагалось, что это позволит значительно увеличить дальность полёта истребителя, составлявшую 2200 км (с двумя 760-литровыми подвесными баками).

В середине 1955 года начались работы по оснащению МиГ-19 системой дозаправки. Опытный самолёт получил обозначение СМ-10. Серийный МиГ-19 "415 красный" оснастили штангой топливоприемника на левом крыле, аналогичной использовавшейся на бомбардировщике Ту-22. Самолёт не имел вооружения, а сверху хвостовой части фюзеляжа установили дополнительную антенну. Запас кислорода на борту СМ-10 увеличили до 18 литров.

Испытания начались осенью 1955 года в Жуковском, их проводил лётчик-испытатель ОКБ Владимир Нефёдов. СМ-10 подходил к самолету-заправщику справа, после чего штангой "ловил" шланг. Контакт с заправщиком осуществлялся на скорости 450-500 км/ч на высотах от 9000 до 10000м. Скорость перекачки топлива достигала 1000 литров в минуту. Особые трудности при заправке представлял вихрь, сходивший с за-концовки крыла Ту-16. После завершения перекачки топлива проводилось разделение самолетов. Испытательные полёты проходили успешно, в том числе и ночью, когда заправка проводилась при свете прожектора, установленного на Ту-16Н.

После завершения программы заводских испытаний СМ-10 передали в ЛИИ (Летно-исследовательский институт) для проведения приёмочных испытаний. Полёты на этом этапе осуществлял лётчик-испытатель ЛИИ В.Н. Пронякин. Государственные приемочные испытания продолжались до 1956 года, когда стало ясно, что советские ВВС не примут систему дозаправки на вооружение. Это было связано с изменением в стратегических требованиях и серьёзными сокращениями оборонного бюджета в эпоху Хрущева.

Существовало мнение, что ракеты класса "земля-земля" и "воздух-земля" могут лучше выполнить задачу, чем связка истребитель – самолёт-заправщик, в результате чего большая часть бюджетных средств была пущена на разработку ракет.

Опытный CM-10 «415 красный» был оснащен заправочной штангой от Ту-22 на левом крыле. Вооружение с самолета было снято, а над нишей передней стойки шасси и сверху хвостовой части фюзеляжа установлены дополнительные антенны. Заводские испытания по дозаправке СМ-10 от танкера Ту-16 начались, осенью 1956 года.

На этот МиГ-19, «420 красный», были установлены пилоны на передней кромке крьма. На них подвешивался блок с четырьмя

неуправляемыми ракетами C-5. В авиации Советского Союза такие пилоны никогда не использовались, но они прижились на восточногерманских и китайских МиГ-19.

СМ-30

В середине 50-х годов по обе стороны «Железного занавеса» изучались различные концепции самолетов безаэродромного старта (по западной терминологии ZELL zero-length-launcher). Идея заключалась в том, чтобы подвозить самолёт в нужное место на автомобильном транспорте и при необходимости осуществлять его старт с помощью мощных вспомогательных ракетных ускорителей. Таким образом истребители могли базироваться в местах, где отсутствовала аэродромная сеть или где аэродромы были повреждены противником -ведь авиабазы были достаточно уязвимы для ударов с воздуха.

Предшественником концепции безаэродромного старта можно считать разработанный немцами во время Второй Мировой войны истребитель-перехватчик Бахем Ва-349 "Наттер" (Гадюка). Ва-349, вооружение которого состояло из неуправляемых ракет в носовой части, вертикально стартовал со специальной вышки-направляющей, размещавшсйся рядом с охраняемым объектом. Множество таких пусковых установок должно было располагаться на пути "Летающих крепостей" и "Либерейторов", чтобы уничтожить их до того, как они сбросили бомбы. Как и многие другие сложные проекты Третьего Рейха, Ва-349 не вышел из стадии испытаний. Идея базаэродромного старта пришлась по душе советским военным, и в апреле 1955 года ОКБ МиГ получило заказ на переделку пяти МиГ-19 для проведения испытаний. Эти самолёты получили обозначение СМ-30.

Общее руководство работами по системе безаэродромного старта осуществлял М.И. Гуревич, а за переделку МиГ-19 отвечал А.Г. Агроник.

Чтобы выдержать перегрузку 4,5 при старте, конструкция фюзеляжа и крыла самолёта была усилена. Усилению подверглись некоторые внутренние конструктивные элементы, включая топливные баки №2 и №3, а также топливопроводы. Вместо одного подфюзеляжного киля на СМ-30 установили два боковых меньшего размера. Радиодальномер СРД-Ш был снят, а под носовой частью появилась дополнительная антенна. Был доработан заголовник катапультного кресла, чтобы фиксировать голову пилота при старте. Стартовую тягу создавали два твердотопливных ускорителя ПРД-22, устанавливавшиеся под самолётом под небольшим углом к его продольной оси. Ускорители ПРД-22 были разработаны в ОКБ МиГ под руководством И.И. Картукова. Они развивали суммарную тягу 36000 кг (что почти в пять раз превышало взлётный вес самолёта) на протяжении 2,5 секунд.

Мобильная пусковая установка ПУ-30 также была разработана в ОКБ МиГ на базе двухосного трейлера ЯАЗ-210. ПУ-30 могла устанавливаться на любой, даже не очень ровной поверхности, способной выдержать её вес. Пусковая направляющая могла подниматься вверх на угол 300.

Первый пуск СМ-30 проводился без пилота, которого решили не подвергать опасности. Пуск прошел успешно и пролетев по баллистической траектории самолёт, как и планировалось, рухнул на землю. Это испытание показало жизнеспособность системы безаэродромного старта, но одновременно выявило недостаток пусковой установки. ПУ-30 оказалась серьезно повреждена струей раскаленных газов из ПРД-22. Поэтому главные доработки коснулись установки газоотвода и усиления конструкции ПУ-30. Состоялось ещё несколько беспилотных пусков, в ходе которых выяснили, что перегрузка при старте не превышала 5. После этого, для проведения пилотируемых полетов были выбраны два опытных летчика-испытателя из ЛИИ – Георгий Шиянов и Сергей Анохин. Пусковую установку ПУ-30 установили на взлётно-посадочной полосе в Жуковском, чтобы гарантировать безопасную посадку самолёта в случае успешного запуска. А в случае какого-либо отказа под рукой были доработанный трейлер ЯАЗ-210 ВПП и спасательное оборудование. Наиболее опасным считался отказ силовой установки в первые три-пять секунд после запуска, когда самолет ещё не набрал скорости и высоты для безопасного катапультирования.

Один из пяти построенных СМ-30 стартует с пусковой установки ПУ-30. Работающие ускорители ПРД-22 оставляют за самолетом облако огня и дыма. Ускорители работали 2,5 секунды, после чего сбрасывались. Они развивали тягу в пять раз превышавшую взлетный вес самолета.

Система безаэродромного старта

При первой попытке запуска не сработала система зажигания ускорителей, но три дня спустя, 13 апреля 1957 года, Г. Шиянов осуществил успешный взлёт. Процедура взлёта осуществлялась следующим образом. СМ-30 вместе с направляющей ПУ-30 поднимался на угол 300 и ставился на упор. Лётчик запускал двигатели и через секунду после включения форсажа срабатывала система зажигания ПРД-22, которые своей тягой срезали упор и машина отправлялась в полёт.

Шиянов провёл ещё четыре успешных старта СМ-30, а в шестом полёте машину пилотировал Сергей Анохин. Он же поднимал самолёт в небо в седьмой раз, когда под крыльями были подвешены 760-литровые топливные баки. Шиянов ещё раз облетал СМ-30 в Жуковском, после чего систему передали в НИИ ВВС.

НИИ ВВС должно было испытать систему безаэродромного старта в условиях пусковая установка ПУ-30 приближенных к боевым. Первым из лётчиков НИИ ВВС, выполнивших полёт на СМ-30, был В.Г.Иванов, совершивший шесть стартов. Кроме него полеты выполняли Л.М. Кувшиков, В.С. Котлов, Н.П. Трусов, А.С. Благовещенский и Г.Т. Береговой. После испытаний СМ-30 продемонстрировали министру обороны маршалу Г.К. Жукову. СМ-30 произвел впечатление безаэродромным стартом и потрясающей скороподъемностью – высоту 10000 м он набрал за 66 секунд.

Оставалась ещё нерешенная проблема -куда СМ-30 должен приземляться после взлёта. В технических требованиях, предъявляемых ВВС к этому самолёту, оговаривалась посадочная дистанция не более 400 м. первое из предложенных решений предполагало использование капронового троса с парашютами, натянутого поперек полосы. При посадке машина цепляла трос стойками шасси, парашюты надувались и тормозили самолёт. Второй способ предусматривал установку в хвостовой части фюзеляжа посадочного крюка, который при посадке должен был цепляться за трос аэрофинишера. Сравнительные испытания показали преимущества второго варианта.

Испытания СМ-30 показали, что система безаэродромного старта пригодна для применения в фронтовых условиях, но дальнейшие работы по этой теме не проводились. Некоторые связывают это с поступлением на вооружение ЗРК, которые могли выполнять задачи ПВО, возлагавшиеся на СМ-30.

Прототип СМ-9/3 сфотографирован на стоянке в Жуковском во время заводских испытаний осенью 1955 года. Самолет еще оснащен рулем направления от МиГ-19 большой площади. Впервые СМ-9/3 поднялся в воздух 27 ноября 1955 года, пилотируемый К.К. Коккинаки.

Позднее на СМ-9/3 был установлен руль направления уменьшенной площади. Вооружение СМ-9/3, как и на МиГ-19 состояло из 23мм пушек НР-23, но на бортах, перед их стволами имелись усиливающие накладки, ставшие характерной отличительной чертой МиГ-19С раннего выпуска.

МиГ-19С (Farmer С)

СМ-9/2 и СМ-9/3

Вскоре после того, как в начале 1954 года МиГ-19 был запущен в серийное производство, стало ясно, что большое число недостатков этой машины требует внесения серьёзных изменений в конструкцию. МиГ-19 был запущен в серию лишь для того, чтобы части ВВС поскорее получили сверхзвуковой истребитель, невзирая на его технические проблемы.

Самым серьезным недостатком истребителя была малая эффективность рулей на сверхзвуковых скоростях. Это было связано с тем, что при достижении критического числа М эффективная поверхность рулей уменьшалась из-за влияния ударной волны. ОКБ МиГ и ЦАГИ провели ряд работ, направленных на решение этой проблемы, но Советский Союз нашел ответ за океаном. У американского конкурента МиГ-19, истребителя Норт Американ F-100 "Супер Сейбр", использовалось цельноповоротное горизонтальное оперение. Было решено, что использование такого оперения на "девятнадцатом" позволит улучшить его управляемость на сверхзвуковых скоростях.

К работам над усовершенствованным вариантом приступили в начале 1954 года. Был доработан опытный самолет СМ-9/2 и построена ещё одна экспериментальная машина, СМ-9/3. В отличие от СМ-9/2, созданного путём переделки СМ-2/2, СМ-9/3 был совершенно новым самолетом.

Внешне СМ-9/3 имел ряд заметных отличий от серийного МиГ-19. Маленькую антенну у носового колеса перенесли назад, за нишу шасси, установив ее по центру самолёта. Изменились очертания фонаря кабины, а мачту радиоантенны по правому борту сдвинули вперед.

Вооружение на СМ-9/3 осталось таким же, как и на МиГ-19: две пушки НР-23 в корне крыла и пушка НР-37Д в носовой части по правому борту. Но на фюзеляже, в районе стволов пушек сделали усиливающие накладки.

В усовершенствованную систему управления включили необратимый бустер БУ-14МС и автомат регулировки управления АРУ-2, счётно-решающее устройство которого в зависимости от высоты и скорости полёта регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления. Установка этой системы потребовала оснастить самолёт гаргротом сверху фюзеляжа, в котором проходили линии управления. Кроме того установили резервную электромеханическую систему АПС-4 на случай полного выхода из строя гидросистемы. Ещё одним внешним отличием стала маленькая антенна сверху хвостовой части фюзеляжа.

Конструкция хвостового оперения была полностью переработана для установки цельноповоротного руля высоты. Рулём высоты осуществлялось управление только по тангажу. Руль направления имел весовую компенсацию. МиГ-19 имел два располагавшихся рядом воздухозаборника у основания стабилизатора, а на СМ-9/3 (и МиГ-19С) остался только один. На СМ-9/3 был удалён приёмоотвегчик СОД-57 по правому борту, а площадь форкиля несколько увеличена. Воздухозаборник с правой стороны форкиля сдвинули назад, а обтекатель системы "Сирена-2" на киле увеличили в размере.

Первоначально СМ-9/3 имел такой же руль направления, как и серийный МиГ-19, но в процессе заводских испытаний его площадь уменьшили. В таком виде руль направления использовался в дальнейшем на всех серийных самолётах. В начале испытаний СМ-9/3 нес знаки национальной принадлежности на задней части фюзеляжа и киле, но затем звезды с фюзеляжа исчезли.

Новый самолёт оснастили третьим под-фюзеляжным тормозным щитком, одновременно ограничив угол отклонения боковых щитков. Это было сделано, чтобы избежать резкого заброса на большие углы атаки, возникавшего, когда зона разряжения от выпущенных щитков меняла характер обтекания горизонтального оперения.

СМ-9/2 был доставлен в Жуковский в начале сентября и 16 числа его поднял в воздух ГА. Седов. Программу заводских испытаний провели Седов, Г.К. Моссолов, К.К. Коккинаки и В.Л. Нефёдов. В ходе этих испытаний Г.К. Моссолов достиг на СМ-9/2 скорости М 1,462 на высоте 9300 м.

За СМ-9/2 последовал СМ-9/3, который доставили в Жуковский 26 августа 1955 года. К.К. Коккинаки впервые поднял эту машину в воздух 27 ноября 1955 года. За исключением мелких деталей СМ-9/3 был очень похож на МиГ-19С раннего выпуска.

Оба опытных самолёта участвовали в заводских испытаниях и позже были переданы ЛИИ. Испытания показали, что управляемость самолёта заметно улучшилась, а лётные характеристики остались почти такими же, как у МиГ-19, особенно в том, что касалось его скорости и скороподъемности. После завершения государственных испытаний опытные машины передали НИИ ВВС для проведения войсковых испытаний.

Группа болгарских МиГ-19С приближается к своей авиабазе, располагавшейся около столицы – Софии, 9 сентября 1969 года. Это самолеты раннего выпуска с небольшой усиливающей накладкой на борту.

МиГ-19

МиГ-19С (раннего выпуска)

МиГ-19С (FARMER С)

Вскоре после того, как Министерство Авиационной промышленности дало добро на выпуск новой модификации, первые серийные МиГ-19С сменили МиГ-19 на сборочных линиях ГАЗ-21 и ГАЗ-153. Последний строил старую модификацию до июня 1956 года, параллельно с новой – обычная ситуация для советского авиапрома. Согласно решению МАП МиГ-19С получил закрытое обозначение «изделие 26».

Между опытным СМ-9/3 и МиГ-19С первых серий существовал ряд внешних отличий. Радиодальномер СРД-М установили снизу носовой части фюзеляжа по левому борту, над отсеком передней стойки шасси. Круглый люк на левой стороне воздухозаборника увеличили в размерах. На машинах поздних серий СРД-Ш заменили более совершенным радиодальномером СРД-3 "Град". На МиГ-19С раннего выпуска над воздухозаборником устанавливался фотокинопулемет АКС-3М, который на более поздних самолётах заменили на АКС-5.

Изменился и состав вооружения самолёта. Вместо пушек НР-23 в корневой части крыла установили 30-мм пушки НР-30. Такую же пушку установили вместо 37-мм НР-37Д в носовой части фюзеляжа. Боезапас НР-30 составлял 70 снарядов на ствол, а скорострельность достигала 900 выстрелов в минуту. В то время пушка НР-30 считалась одной из самых современных – она была принята на вооружение советских ВВС в 1954 году. Первые серийные МиГ-19С оснащались прицелом АСП-5, который позже заменили АСП-5М. На машинах позднего выпуска устанавливался усовершенствованный прицел АСП-5Н-В3.

Обычно истребители несли на подкрыльевом пилоне балочный держатель БД-3-56 с 760-литровым топливным баком, но на него могли подвешиваться и бомбы весом до 250 кг. На съемных пилонах рядом с нишей основных стоек шасси могли устанавливаться контейнеры ОРО-57К с восемью неуправляемыми ракетами C-5.

Радиооборудование самолёта включало приемно-передающую радиостанцию РСИУ-3М, радиовысотомер РВ-2 "Кристалл", радиокомпас АРК-5 "Амур" и радиолокационный ответчик СРО-1 "Барий-М". На машинах позднего выпуска устанавливался ответчик СРО-2.

Серийные МиГ-19С были оснащены двумя ТРД РД-9Б с максимальной тягой по 2600 кг на бесфорсажном и 3250 кг на форсажном режимах. Каждый двигатель весил 694 кг, имел длину 5,32 м и диаметр 0,65 м. Двигатели были разработаны в московском КБ "Союз" под руководством А. Микулина.

Болгарский МиГ-19С из 19-ого Истребительного полка на стоянке авиабазы Граф Игнатьево. Вид рулежной дорожки типичен для аэродромов стран Варшавского Договора. Модификацию самолета можно точно определить по расположению мачты антенны. Последние МиГ-19С были сняты с вооружения ВВС Болгарии в 1978 году.

В конце своей летной карьеры болгарские МиГ-19С получили камуфляж, а их прежние двузначные бортовые номера заменили белыми трехзначными. Этот МиГ-19С, «882 белый», сфотографированный на авиабазе Граф Игнатьево не несет знаков национальной принадлежности поскольку предназначен к продаже на Запад.

Топливо размещалось в четырех баках в фюзеляже. Протестированный топливный бак №1 находился за кабиной пилота и вмещал 1485 литров топлива. Протектированный бак №2 находился под двигательным отсеком и вмещал 330 л. Непротектированные баки №№ 3 и 4 ёмкостью 180 и 175 литров находились в хвостовой части фюзеляжа, под удлинительными трубами двигателей. Обычно самолёт нёс два 760-литровых подвесных топливных бака. При этом его скорость снижалась с 1452 км/ч до 1150 км/ ч, а дальность полёта возрастала с 1390 км до 2200 км.

В процессе серийного производства конструкция МиГ-19С постепенно модернизировалась. На машинах ранних серий пушки НР-30 не имели дульных тормозов, которые стали ставиться несколько позже. Также машины первых выпусков имели небольшую овальную усиливающую накладку в районе стволов пушек, которую на машинах позднего выпуска значительно увеличили. Позднее выяснили, что две небольших квадратных накладки на фюзеляже, одна выше, другая ниже ствола способны значительно уменьшить влияние пороховых газов, и от большой усиливающей накладки отказались. Как правило, эта накладка обычно имела более темный цвет, чем остальной фюзеляж.

На самолётах последних серий увеличили форкиль. Вместо одного воздухозаборника на правой стороне форкиля, на удлиненном варианте установили два.

Как только на Западе обнаружили поступление на вооружение новой модификации, ей был присвоен код Farmer С по классификации НАТО. Одной из первых за пределами Советского Союза получила на вооружение МиГ-19С 24-я Воздушная Армия, базировавшаяся в Германской Демократической Республике (ГДР, Восточная Германия). 10 марта 1964 года самолёт-разведчик RB-66 из 19-ой тактической разведывательной эскадрильи взлетел с базы во Франции, чтобы провести тренировочный полёт над территорией Западной Германии. Несмотря на указания службы управления воздушным движением, самолёт не сменил курса и в 15:01 местного времени вошел в воздушное пространство ГДР. Поднятые на перехват МиГ-19С 24-й Воздушной Армии после нескольких предупредительных выстрелов, открыли огонь на поражение и сбили американский самолёт над Гарделегеном. Экипаж RB-66 в составе капитана Дэвида И. Холланда (пилот) и лейтенанта Гарольда В. Уэлча (штурман) воспользовался парашютами и попали в плен к немцам, которые позже передали их советским властям. Этот инцидент был очень серьёзно воспринят в Белом доме и вечером того же дня президент Джонсон лично обсуждал сложившуюся ситуацию с госсекретарем и помощником по национальной безопасности. После ряда переговоров с советскими властями экипаж RB-66 был освобожден.

МиГ-19С раннего выпуска были вооружены 30-мм пушками НР-30, не имевшими дульных тормозов и несли небольшую усиливающую панель на борту фюзеляжа. Бортовой номер «30 синий» с тонкой черной окантовкой изрядно потерся.

Более, чем 75% из 2500 построенных на двух государственных авиазаводах МиГ-19 относились к модификации С. Серийное производство завершилось в конце 1957 года, несколько раньше, чем планировало МАП. Это было связано с поступлением на вооружение МиГ-21 (Fishbed по классификации НАТО) и органическими недостатками МиГ-19, которые невозможно было исправить. Поэтому ГАЗ-21 в Горьком переключился на выпуск МиГ-21, и ГАЗ-153 в Новосибирске – на производство истребителей Су-9. Постоянной проблемой всех модификаций МиГ-19 был перегрев силовой установки, вызванный близким расположением двигателей РД-9Б. На протяжении всего периода эксплуатации МиГ-19 много самолётов было потеряно из-за пожара силовой установки. Пилотам запрещалось использовать двигатели на полной тяге или форсаже больше времени, чем это оговаривалось в руководстве по лётной эксплуатации. Нарушение этого правила легко приводило к фатальным последствиям. Ещё одну проблему представляла гидросистема самолёта. При полёте на полном форсаже гидравлические трубы между маслобаками и двигателями РД-9Б начинали тереться об обшивку фюзеляжа. Согласно руководству по эксплуатации эти трубы полагалось менять каждые два года, но из-за хронического дефицита запасных частей этой процедурой зачастую пренебрегали. В результате, после определенного полёта, происходило усталостное разрушение, и вытекающая из гидросистемы жидкость вызывала пожар или взрыв, что практически всегда приводило к потере самолёта.

Топливные баки тоже служили источником неприятностей. При длительной эксплуатации резиновый протектор разрушался, что приводило к утечке топлива, которое скапливалось под двигательным отсеком. Техникам предписывалось проверять хвостовой отсек на предмет подтёков. Если этого по каким-либо причинам не делалось, то в полете лужица топлива начинала испаряться и газовоздушная смесь могла взорваться Обычно эта проблема решалась заменой штатных баков на изготовленные в местных мастерских.

Два болгарских пилота, одетые в высотные костюмы ВКК-20, позируют на фоне МиГ-19С раннего выпуска, что можно определить по небольшому размеру усиливающей накладки. Самолет прошел доработку на что указывает дульный тормоз, установленный на стволе пушки НР-30.

МиГ-19С раннего выпуска

МиГ-19С позднего выпуска

Процедура запуска двигателя на МиГ-19 требовала особого подхода. Сначала определялось направление ветра. Если ветер дул слева, то первым запускался правый двигатель, а если справа, то первым стартовал левый РД-9Б. Это было связано с тем, что воздухозаборник не обеспечивал достаточного количества воздуха для одновременного запуска двух двигателей. В некоторых частях советских ВВС был принят «неофициальный» способ запуска, который быстро был взят на вооружение и за пределами СССР, в других странах Варшавского Договора, где эксплуатировались МиГ-19. Сначала запускался топливный насос, который создавал лужу топлива в камере сгорания. После этого запускали стартер, создававший воздушный поток внутри двигателя. И, самый важный элемент: кто-то из техников бросал горящую тряпку в выхлопную трубу. В большинстве случаев РД-9Б сразу запускался. Хотя МиГ-19С были довольно быстро выведены из частей первого эшелона, они, вместе с некоторым количеством МиГ-19ПМ, состояли на вооружении ещё в начале 70-х годов. Так в 1970 году в частях Фронтовой авиации и Авиации ПВО СССР числилось около 350 машин.

МиГ-19С экспортировался в разные страны. Все новые самолёты этого типа, поставленные за рубеж, были построены на ГАЗ-21 в Горьком. Кроме того, большое число подержанных МиГ-19 из состава советских ВВС было отправлено на экспорт после того, как в передовых частях их стали заменять МиГ-21. Только три страны-участницы Варшавского Договора – Болгария, Чехословакия и ГДР, получили на вооружение МиГ-19С.

В июле 1957 года первая группа болгарских, чешских, польских и румынских пилотов и техников прибыла в учебный центр в Савастлейке, около Горького. Это были первые иностранцы, которых предстояло переобучить на МиГ-19С и МиГ-19П. После теоретической подготовки пилоты совершали контрольные полеты на МиГ-15УТИ и МиГ-17Ф, после чего, в начале августа, они приступили к полётам на МиГ-19С.

Первой зарубежной страной, принявшей на вооружение МиГ-19С стала Болгария, получившая в течение 1957 года двадцать четыре истребителя раннего выпуска. Эти самолёты имели малую усиливающую накладку на фюзеляже и короткий форкиль. Болгария стала единственным государством Варшавского Договора, имевшим машины раннего типа. В 1958 году одна эскадрилья 19-го Истребительного полка, базировавшегося в Граф Игнатьево, была оснащена МиГ-19С. Она эксплуатировала их вплоть до 1965 года, когда был списан последний самолёт. Между 1958 и 1963 годами ещё один полк, базировавшийся в Габровице, был перевооружен на МиГ-19С. В 1963 году эта часть была расформирована и самолеты передали полкам в Узундиево и Доброславицах. Одна эскадрилья из Узундиево летала на МиГ-19С до 1978 года, когда самолёты наконец сняли с вооружения.

Этот восточногерманский МиГ-19С, «495 красный» (серийный номер 1225), потерпел катастрофу 7 февраля 1968 года из-за пожара двигателя – обычная проблема на ранних МиГ-19. Пилон на передней кромке крыла использовался только на восточногерманских МиГах – он устанавливался в ходе планового ремонта.

МиГ-19С

МиГ-19С ВВС ГДР

Первоначально болгарские МиГи несли двузначные тактические номера черного цвета и знаки национальной принадлежности на нижней поверхности крыла, хвостовой части фюзеляжа и вертикальном оперении. Позднее, в ходе эксплуатации, эти самолёты получили камуфляж и трехзначные номера белого цвета.

Первые двенадцать МиГ-19С были доставлены в разобранном виде на авиабазу Кбелы в Чехословакии в декабре 1957 года. После сборки и облёта, первый самолёт, "0859 черный", был передан чешским ВВС 3 января 1958 года. 9 мая того же года МиГ– 19С были продемонстрированы публично во время парада в Праге. Эти самолеты поступили в 1-й Истребительный полк в Чешских Будейовицах и 11-й Истребительный полк в Затеце. Начиная с 1959 года, эти части стали получать чешский вариант МиГ-19С (S-105), выпускавшийся по лицензии.

Все чешские МиГ-19С несли знаки национальной принадлежности с окантовкой синего цвета на верхней и нижней поверхностях крыла и на киле. Четырехзначные тактические номера черного цвета наносились на фюзеляж за крылом.

5 сентября 1958 года Германская Демократическая Республика подписала с Советским Союзом контракт стоимостью 15,57 миллионов марок на поставку двенадцати истребителей МиГ-19С. Первоначально планировалось перевооружить на новые самолёты два полка (Geschwader): Fliegergeschwader 3 "Владимир Комаров" и Fliegergeschwader 8 "Герман Матерн", которые в то время базировались в Прешене. Следует заметить, что оба подразделения имели разное подчинение – Fliegergeschwader 3 входил в состав 1-й авиадивизии (1. Fliegerdivision) в Коттбусе, Fliegergeschwader 8 принадлежал 3-й авиадивизии в Дровице.

МиГ-19С, «761 красный», ВВС ГДР на стоянке авиабазы Прешен, рядом с грузовиком УЕВ Sachsenring S-4000. Этот МиГ-19С был снят с вооружения в мае 1969 года. Самолет оснащен пилонами на передней кромке крыла.

Восточногерманский пилот готовится к вылету на аэродроме Дрездена в ходе учений квартет, проводившихся на территории ГДР с 9 по 14 сентября 1963 года. Обтекатель радиокомпаса в месте сочленения киля с форкилем устанавливался только на немецких МиГ-19 в ходе планового ремонта.

В июне 1959 года первые двенадцать восточногерманских пилотов прибыли в Савастлейку для переучивания на МиГ– 19, которое продолжалось до сентября. Технический персонал проходил обучение там же, в период с марта по сентябрь 1959 года. Первые МиГ-19С поступили во 2. Staffel (2-ю эскадрилью) на открытии Чемпионата мира. 18 августа 1968 года эта машина потерпела аварию при посадке на авиабазе Тендаль, из-за отказа шасси. Пилот, гауптман (капитан) Хайнц Штаммберг остался невредим, а аварийный самолет перевезли на авиабазу Каменц для проведения экспертизы. Fliegergeschwader 3, которая была признана боеготовой в октябре 1959 года.

Техник указывает пилоту МиГ-19С «287 красный» из Fliegergeschwader 3 «Владимир Комаров» место на стоянке авиабазы Прешен. Самолет имеет, в отличие от машины на заднем плане, короткий форкиль. Все восточногерманские МиГ-19С до появления в ГДР успели послужить в советских ВВС.

Для простоты обслуживания пушка НР-30 по правому борту фюзеляжа могла быть опущена после снятия прикрывающей ее панели. Большая усиливающая панель на этом восточногерманском МиГ-19С «844 красный» была снята, ее заменили два квадратных газоотражателя.

Этот восточногерманский МиГ-19С, «844 красный» (серийный номер 1224), позднее получил специальную окраску для демонстрационного пилотажа на 5-м Чемпионате мира по высшему пилотажу в Магдебурге. В ходе подготовки к выступлению, 18 августа 1968 года, машина потерпела катастрофу, в которой погиб ее пилот, командир 1-й эскадрильи 3-го Истребительного полка гауптман Зигфрид Водзих.

Слева: МиГ-19С раннего выпуска. Справа: МиГ-19С позднего выпуска

«872 красный» были вторым самолетом, перекрашенным для участия в демонстрационном пилотаже

Существование сверхзвукового истребителя было строго охраняемой тайной восточногерманских ВВС, для сохранения которой предпринимались серьёзные меры. Стоянки окружались стойками, за которые запрещалось проходить персоналу непосредственно не связанному с обслуживанием МиГов. Кроме того, персоналу не связанному с МиГ-19 вообще не разрешалось подходить к самолётам и даже смотреть на них!

Из-за того, что странам-участницам Варшавского Договора стал доступен МиГ-21Ф и того, что МиГ-19С не пользовался любовью у пилотов и техников, Fliegergeschwader 8 не стал перевооружаться на этот самолёт, как первоначально планировалось. Полк стал первым в ВВС ГДР, получившим на вооружение истребители МиГ-21Ф-13. Когда восточногерманские пилоты и техники сделали ряд предложений по устранению недостатков МиГ-19, на них было оказано сильнейшее давление со стороны правительства и руководства Коммунистической партии. Военным угрожали серьёзными дисциплинарными мерами и партийными взысканиями, если они не отзовут свои предложения и будут упоминать о недостатках самолёта.

S-105 (серийный номер 850503) пятой и последней производственной серии на стоянке авиазавода в Водоходах, лето 1961 года. Все чешские истребители несли четырехзначные бортовые номера черного цвета на задней части фюзеляжа за крылом.