Текст книги "Линейные корабли типа "Баерн". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II."
Автор книги: С. Титушкин
Жанры:
Оружие и техника
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)
При определении объемов, при известных ограничениях осадки и длины, во внимание принималось, в первую очередь, увеличение ширины, так как тогда следовало ожидать увеличения гидродинамического сопротивления корпуса и потребной мощности главных механизмов, что, следовательно, влияло на их массу.
Из предэскизного проекта следовало, что величины потребных объемов принуждали увеличить корпус корабля типа „Кёниг“ до следующих размеров: длина L = 176 м, ширина В = 30 м, осадка Т = 8,4 м. При Т = 8,4 м, которая на 0,1 м больше осадки корабля типа „Кёниг“, броневую палубу, лежавшую на корабле типа „Кёниг“ на 0,2 м ниже грузовой ватерлинии, требовалось сместить выше, чтобы получить необходимый объём под нею.
После предварительной оценки потребности в объемах проверялось влияние увеличения размеров на массу корпуса корабля. Определение нагрузки с помощью известных масс отдельных частей корабля типа „Кёниг“ дало для корабля типа „Т“ массу корпуса, равную 7950 т. Аналогичное определение масс вспомогательных механизмов дало 580 т для корабля типа „Т“ против 526 т для типа „Кёниг“.
Масса брони определялась также после предварительного учета распределения брони по образцу корабля типа „Кёниг“. Размеры брались по чертежу и умножались на массу брони с соответственной надбавкой на броневые болты, деревянную подкладку и т. д. Масса этой группы нагрузки составила 11410 т.
Результаты предварительного расчета нагрузки масс линкора „Баерн“
Группы масс
Наименование
Масса в т
% водоизм.
I
Корпус корабля
7950
28,4
II
Механизмы вспомогательные
580
2,07
III
Броня
11410
40,75
IV
Главные механизмы
2210
7,89
V И VI
Вооружение
3992
14,26
VII
Снабжение
970
3,45
VIII
Топливо
1000
3,57
Итого
28112
100,39
Масса группы VII – снабжение – составила 970 т, главным образом из-за увеличенного штата команды против корабля типа „Кёниг“ – 919 т. Прибавленная сюда же масса резервной питательной воды зависела от мощности энергетической установки, но, благодаря своей незначительности, мало влияла на общую массу группы.
Приблизительное определение массы главной энергетической установки основывалось на предварительном выборе водоизмещения в 28000 т и принятии формы подводной части, сходной с кораблем типа „Кёниг“. На основании определения сопротивления корабля по опытным данным предварительно масса энергетической установки исчислялась в 2210 т, если считать массу на единицу мощности одинаковой с прототипом.
Группы нагрузки масс I-VIII, подсчитанные предварительно, оценивались в процентном выражении от конструктивного водоизмещения, принятого равным 28000 т.
Сопоставление масс свидетельствовало, что, даже если не считать группы IX, принятое в основу водоизмещение в 28000 т оказывалось слишком малым, и его следовало несколько увеличить.
Потребное небольшое увеличение водоизмещения в этом случае достигалось без увеличения главных размеров некоторым увеличением общей полноты корпуса корабля. Так коэффициент общей полноты корпусов (В) кораблей типов „Кёниг“ и „Т“ составил соответственно 0,585 и 0,619. Выражаясь упрощённо, этот коэффициент показывает, насколько близка по своему объёму подводная часть корабля к прямоугольному параллелепипеду, образованному размерами по ватерлинии: длиной, шириной и осадкой.
Очевидно, что полные обводы менее благоприятствуют достижению более высоких скоростей, нежели острые. В данном конкретном случае следовало ожидать несколько большего сопротивления и соответственного увеличения массы энергетической установки. Незначительное же изменение формы подводной части корпуса при принятых массах почти не отражалось на массе самого корпуса. Более высокая мощность достигалась большим форсированием энергетической установки, так что группа масс PIV также оставалась практически без изменений.
Фактически в итоге технического проектирования была получена нагрузка масс, укрупнённая сводка которой приводится выше в таблице в сравнении с кораблём-прототипом.
Германская кораблестроительная программа 1913-1914 финансового года предусматривала постройку двух линейных кораблей типа „Баерн“, третий закладывался по программе 1914-15 финансового года и четвёртый корабль – по чрезвычайной военной программе. Все четыре корабля получили наименования в честь немецких земель– графств: „Баерн“ („Бавария“), „Баден“, „Саксен“ („Саксония“) и „Вюртемберг“. Это делалось с целью оставить корабли с этими наименованиями в составе флота, после того как носившие их старые броненосцы будут списаны.
В кайзеровском флоте официально они именовались линейными кораблями типа „Баерн“. Что же касается иногда встречающегося в различных источниках наименования их линкорами типа „Баден“, то причиной тому послужило то, что „Баден“ был заказан на два дня и заложен на месяц раньше, чем „Баерн“. В некоторых источниках даты закладки „Баерна“ и „Бадена“ приводятся как 20 сентября 1913 г. и 29 сентября 1913 г. соответственно. Тем не менее это лишь даты начала поставки предприятиям первых партий материалов и для постройки этих кораблей, и подготовки к их закладке.
Укрупнённые нагрузки масс немецких линейных кораблей „Кёниг“ и „Баерн“
Группа масс
Наименование кораблей
„Кёниг“
„Баерн“
Масса, т
%
Масса т
%
I
Корпус корабля
7586
29,4
7950
28,1
II
Вспомогательные механизмы
526
2,0
580
2,0
III
Броня
10440
40,5
11410
40,4
IV
Главные механизмы
2167
8,4
2210
7,8
V
Артиллерия
2985
11,6
3740
13,2
VI
Минное вооружение
137
0,5
240
0,9
VII
Снабжение
919
3,6
970
3,4
VIII
Г орючее
850
3,3
1000
3,5
IX
Запас
187
0,7
200
0,7
Итого
25797
100,0
28300
100,0
Хронология постройки линейных кораблей типа „Баерн“
Корабль
„Баерн“
„Баден“
„Саксен“
„Вюртемберг“
Предприятие-строитель
Howaldswerke Киль
F.Schichau Данциг
Germaniawerft Киль
Vulcan A.G. Гамбург
Заводской №
590
913
210
19
Контракт подписан
03.04.1913 г.
01.04.1913 г.
11.1913г.
12.08.1914г.
Дата закладки
22.01.1914г.
20.12.1913 г.
07.04.1914г.
04.01.1915 г.
Дата спуска на воду
18.02.1915 г.
30.10.1915 г.
21.11.1916г.
20.06.1917 г.
Дата передачи флоту
18.03.1916г.
19.10.1916г.
Дата вступления в строй
15.07.1916 г.
14.03.1917 г.
Служба
Линейный корабль „Баерн“
18 марта 1916 г.– начало ходовых испытаний.
31 мая 1916 г.– окончание ходовых испытаний.
15 июля 1916 г.– корабль вступил в строй и вошёл в состав III эскадры Флота Открытого моря.
7-16 августа 1916 г.– временно назначен флагманским кораблём флота.
18-20 августа 1916 г.– участие в безрезультатно окончившемся боевом выходе флота в северную часть Северного моря. При этом совместно с линкорами „Маркграф“ и „Гроссер Курфурст“ вошел в „Быстроходную дивизию“ в составе 1-й разведывательной группы (флагманский корабль линейный крейсер „Мольтке“ ).
С 11 октября 1917 г. линкор участвовал в операции по захвату Моонзундских островов, при этом 12 октября перед Соэлозундом у острова Эзель он подорвался на русской мине заграждения. Взрыв пришёлся по правому борту у носового отделения бортовых торпедных аппаратов и вызвал взрыв 12 баллонов воздуха высокого давления. Корабль принял в носовые отсеки до первой 380-мм башни до 1000 т забортной воды и осел почти по якорные клюзы.
Линейный корабль „Баерн“. Повреждения борта и внутренних помещений, полученные от взрыва мины у о. Эзель 12 октября 1917 г.
Временный ремонт с заводкой аварийного пластыря и установкой временных подкреплений провели в бухте Тага-Лахт. На переходе в базу подкрепления сдали, и корабль вновь принял до 1000 т забортной воды. 31 октября 1917 линкор наконец прибыл в Киль, где уже 3 ноября был поставлен в док Военной верфи. В ремонте он находился до 27 декабря 1917 г. В ходе этого ремонта торпедные аппараты носового отделения бортовых торпедных аппаратов сняли, а само отделение разделили несколькими переборками. (Вскоре подобные работы выполнили и на „Бадене“). Кроме того, довели число 88-мм одноорудийных палубных зенитных артиллерийских установок до четырех.
15 апреля 1918 г. в устье реки Яде корабль коснулся днищем грунта, но без существенных повреждений.
23-24 апреля 1918 г. – участие в последнем боевом выходе Флота Открытого моря в море до параллели Ставангера (Норвегия).
С 23 сентября до октября 1918 г. линкор являлся флагманским кораблём 2-й эскадры.
21 ноября 1918 г., согласно условиям перемирия, линкор совершил переход из Киля в Скапа Флоу, где был интернирован.
21 июня 1919 г. в числе других кораблей немецкой эскадры затоплен собственным экипажем в Скапа Флоу.
1934 г. – при первой попытке подъёма 18 июля всплывший на поверхность с глубины 40 м корабль через 30 минут снова погрузился в воду, окончательно он был поднят лишь 1 сентября.
1935 г. – линейный корабль „Баерн“ разделали на металлолом в Розайте.
Линейный корабль „Баерн“. 1918 г. (Наружный вид и вид сверху)
Командиры линкора „Баерн“
1. Капитан 1 ранга Хан с марта 1916 г. по декабрь 1916 г.
2. Капитан 1 ранга Рохардт с декабря 1916 г. по август 1918 г.
3. Капитан 1 ранга Доминик Хуго с августа 1918 г. по декабрь 1918 г.
4. Капитан-лейтенант Мейснер Альбрехт с декабря 1918 г. по 21 июня 1919 г.
Линейный корабль „Баден“
13 октября 1916 г. – начало приёмных испытаний.
14 марта 1917 г. – после окончания приёмных испытаний вступил в строй как флагманский корабль Флота Открытого моря, сменив в этой роли линейный корабль „Фридрих дер Гроссе“.
6-15 октября 1917 г. во время операции по захвату Моонзундских островов находился в боевом дежурстве в Киле в составе кораблей группы прикрытия балтийских проливов на случай возможного прорыва на Балтику сил английского флота.
23-24 апреля 1918 г. – участие в безрезультатно закончившемся боевом выходе флота в море до параллели Ставангера (Норвегия).
7 января 1919 г. согласно условиям перемирия по дополнительным требованиям союзников, корабль Вместо недостроенного линейного крейсера „Макензен“ совершил переход из Киля в Скапа-Флоу, где был интернирован.
21 июня 1919 г. экипаж совершил не удавшуюся попытку затопить корабль в Скапа Флоу. Англичане отбуксировали тонувший линкор на мелкое место, где он сел на грунт.
Июль 1919 г. —поднятый и осушенный линкор был переведён на верфь в Портсмут, где прошёл аварийный ремонт и подвергся тщательному изучению английскими специалистами.
16 августа 1921 г. после интенсивного использования англичанами в качестве опытового корабля для испытаний артиллерийского и минно-торпедного оружия, определения эффективности немецкой системы надводной и подводной конструктивной защиты был затоплен путем открытия кингстонов в районе на юго-восток от Портсмута в точке с координатами: 49°50'20"N; 2°21'20"W.
Вкратце эксперименты, проведённые английским флотом в 1921 г. на "Баден", свелись к обстрелу линкора из 381-мм орудий мониторами "Террор" и "Эребус", которые выпустили по нему в общей сложности 31 снаряд различных типов. Для того чтобы сократить расход боезапаса и достичь попаданий точно в назначенные точки корабля, стрельба велась с дистанции 5...7 каб. уменьшенными зарядами, подобранными таким образом, чтобы моделировать назначенные боевые дистанции. Требуемые углы встречи снарядов с обстреливаемым кораблём-целью достигались приданием ему соответствующих курсовых углов и углов крена. Поражающая скорость выпущенных мониторами снарядов массой 871 кг с длиной головной части в два калибра[* Так называемые снаряды "4crh", т.е. образующая головной части – окружность радиусом 4 калибра, примерно соответствовали отечественным снарядам формы образца 1911 г.] составляла 472 или 421 м/сек, что имитировало боевые дистанции стрельбы 77,5 и 109 каб.
381-мм бронебойный снаряд при скорости 472 м/сек, ударивший под углом 18,5° к нормали в 350-мм лобовую плиту 380-мм башенной артиллерийской установки, пробил её, но не разорвался.
350-мм броня боевой рубки хорошо выдержала попадание такого же бронебойного снаряда, попавшего под углом 30° к нормали.
«Баерн» и «Карлсруе» в походе. 1918 г.
24 мая 1918 г. «Баерн» выходит из залива Яде
Линейный корабль «Баерн» 1916г. (Наружный вид в районе миделя)
Линейный корабль «Баден» 1918 г. (Наружный вид в районе миделя)
Ещё один бронебойный снаряд при скорости 472 м/сек пробил 250-мм броню верхнего пояса цитадели, 30-мм продольную броневую переборку, 12-мм среднюю палубу и разорвался в кожухе дымохода, пройдя внутри корабля 11,6 м. Броневые колосники были разрушены, и два главных котла получили повреждения.
Из нескольких снарядов, пробивших 170-мм вертикальную броню, наиболее примечательным оказался полубронебойный попавший при скорости 420 м/сек под углом 42° к нормали в броню каземата 150-мм орудия, пробивший её и разорвавшийся на 170-мм плите барбета второй 380-мм башни.
Часть броневой плиты барбета размерами 1,2 м на 0,9 м была выломана, а башня заклинена. Без сомнения, этот снаряд вряд ли смог бы причинить какие-либо повреждения при попадании непосредственно в 350-мм броню барбета выше палубы полубака.
Из другой информации, полученной при испытаниях, наиболее важный пункт касался необходимости увеличения прочности крепления горизонтального бронирования 380-мм башен.
На "Баден" также провели испытания прочности корабельных конструкций статическими подрывами авиабомб, уложенных на палубе полубака или площадках надстроек. Общее количество взорванных бомб равнялось пяти: одна 816-кг (1800-фунтовая), одна 240-кг (550-фунтовая) с тяжелым корпусом и три 236-кг (520-фунтовых) с лёгким корпусом.
Лишь 240-кг бомба силой своего взрыва проломила 30-мм палубу полубака. 236-кг бомба, взорванная на 100-мм крыше четвёртой 383мм башни, не нанесла ей существенных повреждений.
Командиры линкора «Баден»:
1. Капитан 1 ранга Хардер с октября 1916 г. по август 1918 г.
2. Капитан 1 ранга Рейтцман с августа 1918 г. по ноябрь 1918 г.
3. Капитан 3 ранга Отто Цирцов с ноября 1918 г. по 21 июня 1919 г.
«Баден» во время артиллерийских стрельб в 1917 г. (вверху), в совместном плавании с «Остфрисландом» и «Баерном» (в центре) и в 1918 г.
Линейный корабль «Саксен»
Из-за условий военного времени постройка корабля существенно затянулась. На момент подписания перемирия с Антантой 11 ноября 1918 г. он, тем не менее, был готов на 90 %, и требовалось 9 месяцев работ до его полной готовности.
3 ноября 1919 г. согласно Версальскому мирному договору предназначен к сдаче на слом.
1920 г. – продан на слом и в течение 1920-21 гг. разделан на металлом в Киле у Арсенального мола.
Линейный корабль «Вюртемберг»
На момент подписания перемирия с Антантой 11 ноября 1918 г. корабль был готов примерно на 83 % и требовалось 12 месяцев для его полной достройки.
3 ноября 1919 г. согласно Версальскому мирному договору предназначен к сдаче на слом.
1920 г. – продан на слом и в течение 1920-21 гг. разделан на металлом в Гамбурге.
Линейный корабль «Саксен». Проект. (Наружный вид)
Как были устроены линейные корабли типа «Баерн»
Кораблестроительные элементы
Водоизмещение:
0. конструктивное нормальное 28500 т^ (28800 т2))
1. полное 32100 т3) (32500 т2))
2. нормальное 28950 т3),
3. без угля в ямах выше броневой палубы 30350 т3),
4. без угля в ямах ниже броневой палубы и без мазута 29700 т3),
5. без угля и мазута 27950 т3),
6. без боезапасов 26900 т3),
7. порожнее 25400 т3).
Длина:наибольшая 180,3 м]) (182,4 м²)), по ватерлинии 179,4 м1) (181,82)), между перпендикулярами 170,8 м1)
Ширина наибольшая с бронёй 30,0 м1)
Осадка: средняя при полном водоизмещении 9,35 м1) средняя при нормальном водоизмещении 8,34 м1) (9,35 м²)), средняя корабля без топлива 8,29 м1), средняя порожнего корабля 7,61 м1).
Высота борта на миделе 14,8 м1)
Число т на см осадки 39,17,
Момент, диферентующий на 1 см 365 т./м Поперечная метацентрическая высота при водоизмещении:
1. полном 9,35 м3),
2. нормальном 8,54 м3),
3. без угля в ямах выше броневой палубы 8,90 м3),
4. без угля в бункерах ниже броневой палубы и без мазута 8,75 м3),
5. без угля и мазута 8,29 м3),
6. без боезапаса 8,02 м3),
7. порожняком 7,61 м3),
Продольная метанцентрическая высота
206,7 м3) [* 1) данные для первых двух кораблей серии; 2) данные для двух последних кораблей серии; 3) отчётные данные для линейного корабля «Баерн»].
Угол максимума диаграммы статической остойчивости (наибольший восстанавливающий момент при крене) 31°,
Угол заката диаграммы статической остойчивости (крен, при котором восстанавливающий момент имеет нулевое значение 63°.
Мощность на валу и скорость хода.
По условиям военного времени оба корабля проходили испытания на мерной линии у Эккенферде (неподалёку от Киля), где глубина места не превышала 35 м, что явно недостаточно по соображениям роста волнового сопротивления движению корабля. Так называемая "Первая критическая скорость" для таких глубин V = 18-25 узлов. В этих условиях и взтом диапазоне скорости наблюдается 15-25% возрастание волнового сопротивления. Можно с уверенностью предполагать, что на глубокой воде (более 90 м т.е. более половины длины корабля) "Баерн" и "Баден" легко смогли бы развить скорость более 23 узлов. В ходе проведённых испытаний были получены следующие результаты для линейного корабля "Баден":
1. 9 декабря 1916 г., водоизмещение 28500 т, наибольшая достигнутая средняя скорость 22,3 узла при средней осадке 8,45 м и при 259 оборотах валов в минуту и мощности 52815 л.с. на валах,
2. 6 января 1917 г., водоизмещение 30850 т, наибольшая достигнутая средняя скорость хода 20,37 узла при средней осадке 8,95 м и при 224 оборотах валов в минуту и мощности 33457 л.с. на валу.
Гребные винты: диаметр винтов 3,88 м, шаг винтов: – бортовых 3,65 – среднего 3,5, лощадь винта (развернутая) 7 м², толщина лопастей: у основания/у конца 133/11 мм, максимальный диаметр ступицы винта 1,07 м, зазор между концом лопасти и корпусом: – у бортовых винтов 1,37 м, – у среднего винта 1,06 м. Бортовые гребные винты имели правое направление вращения, а средний винт – левое. Каждый винт имел три съёмные лопасти. Шаг винта можно было изменять в некоторых пределах путем регулировки лопастей. Для крепления винта служила короткая плоская гайка.
Несмотря на большую поперечную метацентрическую высоту корабли имели спокойную и плавную качку с периодом до 13,4 сек. Они хорошо держались на курсе и легко маневрировали. Диаметр тактической циркуляции составил 320 м, а пробег при реверсе с полного хода вперед на полный назад – 790 м., причем корабль полностью останавливался за 55 секунд
Конструкция корпуса
На прилагаемых чертежах приведено общее расположение линкора типа "Баерн". Корабль имел полубачную архитектуру с полубаком простиравшимся примерно на 2/3 длины корпуса. 16 главными поперечными водонепроницаемыми переборками корпус разделялся на 17 главных водонепроницаемых отсеков, двойное дно простиралось на протяжении 88% длины корпуса по ватерлинии. Система набора смешанная – продольно-поперечная.
Непроницаемый флоры проходили между стрингерами II и VI и между VI и VIII, стрингеры II, VI и VIII были водонепроницаемые, стрингеры II и VI проходили вдоль всего внутреннею дна и образовывали нижние листы бортовых продольных переборок конструктивной подводной защиты (КПЗ). Стрингер VIII замыкал снаружи двойное дно, одновременно образуя нижний лист продольной переборки бортового кофердама. Стрингеры I, III, IV и V водопроницаемые и пересекались флорами (интеркостельные стрингеры). Расстояние между флорами составляло 1200 мм, высота двойного дна – также 1200 мм.
Толщина листов проницаемых флоров составляла 9 мм. В них имелись облегчающие вырезы размером 500 х 800 мм. У нижнего края флоров имелись отверстия для протока воды, а у верхнего – воздушные отверстия. Флоры соединялись (склепывались) с настилом внутреннего дна обратным шпангоутным угольником, с наружной обшивкой – прямым шпангоутным угольником размером 75x75x9 мм. Обратные угольники по флорам делались прямыми, а наружные высаживались согласно прилегающим и накрывающим поясьям обшивки. Шпангоуты соединялись с непрерывными продольными стрингерами двойными угольниками 75x75x9.
Другой тип проницаемых флоров в двойном дне предназначался для участков, подвергавшихся малым напряжениям. Отверстия для снижения массы значительно больше, и поэтому к листу по нижнему и верхнему краю отверстий крепились двойные угольники жесткости 70x70x8.
Водо– и нефтенепроницаемые флоры. Листы флоров не имели отверстий. Прямые и обратные шпангоутные угольники были двойные. По одной стороне они шли неразрезными, причем в зависимости от прилегания их к наружной обшивке между ней и угольниками закладывались прокладки.
Линейный корабль «Баерн». (Мидель-шпангоут)
Линейный корабль «Баерн». (Поперечные сечения)
Располагавшийся с другой стороны обратный шпангоутный угольник состоял из коротких частей соответствующей ширины. Угольники с обеих сторон имели водонепроницаемую клепку. Вследствие этого для водонепроницаемости чеканился только неразрезной угольник. Этот угольник сгибался по контуру водонепроницаемого флора (например II и VI) таким образом, что образовывал замкнутую обделочную рамку, которая для обеспечения её водонепроницаемости чеканилась. Листы шпангоутов подкреплялись горизонтальным бульбовым профилем 130 x 65 x 8,5.
Днищевые стрингеры двойного дна (неразрезные водонепроницаемые) II, VI состоят из продольных листов, склепанных с наружной обшивкой и внутренним дном посредством двойных наружных и внутренних стрингерных угольников.
Интеркостельные стрингеры I, III, IV, V и VII (последнего на чертеже мидель-шпангоута не видно, так как он проходит в районе только от 16 до 59 и от 98 до 131 шпангоутов), равно как и так называемый "средний киль" выполнялись такой же конструкции, как и поперечные шпангоуты. Отверстий для снижения массы в стрингерах не проделывалось. Листы стрингеров толщиной от 8 до 9 мм, внутренние и наружные интеркостельные угольники стрингеров имели размер 70 x 70 x 8. Соединение интеркостельных листов стрингеров с неразрезными листами флоров осуществлялось посредством обыкновенных угольников размером 70 x 70 x 8, иногда на одной из кромок листа угольники заменялись отогнутым фланцем.
Линейный корабль «Баерн». (Конструкция форштевня и носовых шпангоутов)
Шпангоуты в средней части корабля между двойным дном и броневой палубой имели шпацию 600 мм. В средней части корабля шпангоуты выполнялись из коробчатого профиля 220 x 80 x 9 x 12,5, подкрепленного с внутренней стороны обратными угольниками из 80 x 80 x 10. Соединение броневой палубы с VIII днищевым стрингером осуществлялось бракетными кницами. Обделочные шпангоутные угольники расходились по кромкам кницы, образуя таким образом обделочную рамку. Обратный шпангоутный угольник с другой стороны также окаймлял кницу. Соединение книц с броневой палубой и VIII днищевым стрингером производилось на двойных угольниках 80 x 80 x 10.
Поперечные шпангоуты средней части корабля в верхней его части находившиеся позади брони, должны были обладать особой прочностью, так как они совместно с наружной обшивкой, палубами и поперечными переборками воспринимали значительные нагрузки, при ударах снарядов в броневой пояс. Поэтому от броневой палубы вплоть до батарейной профили шпангоутов устанавливались в виде коробок размерами 240 x 80 x 9,5 x 13.
Шпангоуты в междупалубном пространстве были непрерывными и имели шпацию 600 мм. Шпангоутные стойки между жилой и броневой палубами со стороны наружной обшивки подкреплялись обратным угольником 90 x 90 x 12. У броневой палубы шпангоутные стойки подкреплялись усиленными кницами толщиной 10 мм и угольником по палубе 80 x 80 x 10. Аналогично были выполнены соединения шпангоутных стоек с бимсами батарейной и жилой палуб. В пределах казематов между батарейной и верхней палубой устанавливались шпангоуты коробчатого профиля размерами 200 x 75 x 8,5 x 12,5. С соответственными бимсами и батарейной палубой они соединялись аналогичными креплениями в виде книц.
Мидель-шпангоуты с указанием бронирования линейных кораблей «Баерн», «Роял Соверен» и «Теннесси»
Бортовые стрингеры в средней части корабля между двойным дном и броневой палубой IX, X, XI и XII (точно так же и днищевые стрингеры I-VIII впереди и позади двойного дна) состояли из интеркостельных листов, вставленных между флорами и наружными шпангоутными угольниками. Полотнище стрингера устанавливалось перпендикулярно к наружной обшивке и по высоте превосходило шпангоуты на величину, достаточную для размещения внутренних обделочных угольников по свободной кромке стрингера. Эти непрерывные внутренние угольники соединялись заклепками с листом стрингера и с угольниками шпангоутов.
Бортовые шпангоуты в оконечностях корабля находилось приблизительно в районе выхода носового торпедного аппарата, правое – позади носового броневого траверза. От этой переборки тянулась вплоть до форштевня легкая броня, отмеченная пунктиром, и прилегавшая к наружной обшивке, так называемый – "пояс ходкости".
Важнейшей частью горизонтального водонепроницаемого разделения корпуса являлась низко располагавшаяся броневая палуба, проходившая на уровне нижней кромки бортового броневого пояса и доходившая до форштевня. Благодаря ее низкому положению в носовой части корабля размещалась лишь одна платформа.
Внутреннее дно доходило до 141 шпангоута, приподнимаясь по бортам до платформы. В то время как киль в средней части корабля имел такую же конструкцию, как и водонепроницаемые стрингеры, в носовой части киль служил для поддержки корабля во время его стоянки в доке. В этой части киль был составлен из среднего листа, двойных листов, перпендикулярных к нему, и 2 внутренних и наружных угольников. В среднем килевом листе до 134-го шпангоута вырезали отверстия для снижения массы. Этот средний килевой лист и угольники в носовой части, от 106-го до 141-го шпангоута, выполнялись непрерывными, т.е. перерезывали в этом районе флоры в противоположность тому, как это было сделано в средней части корабля. Из днищевых стрингеров I и VI доходили непрерывно до 141-го шпангоута, а XII – до 137го шпангоута.
Конструкция шпангоутов ниже и выше подводной броневой палубы была идентична шпангоутам в средней части корабля. Конструкция связей в кормовой части корабля аналогична вышеописанным. Стыки днищевой обшивки выполнялись внакрой, причём наружные кромки были скошены. Настил броневой палубы имел стыковые и пазовые накладки толщиной 20 мм на три ряда заклепок. Разгон стыков не предусматривался.
Настил полубака выполнялся двухслойным, его листы располагались так, что каждый слой служил стыковой и пазовой планкой на три ряда заклепок для другого слоя. Кроме того, на стыках, как и на пазах, снизу ставилась накладка толщиной 20 мм, ширина которой позволяла перекрыть стыки и разместить девять рядов заклепок для скрепления её с палубным настилом.
Обделочные угольники проницаемых переборок были размалкованы. Заклепки применялись с утопленными головками.
Легкие переборки изготавливались из листов толщиной 1,5 мм без стоек, вместо которых на стыках листов, в качестве элемента жёсткости, устанавливался полукруглый профиль из стали толщиной 3 мм.
Таким образом конструкция корпуса для своего времени представлялась достаточно совершенной и прочной. Особо необходимо отметить:
– наличие четырёх доковых килей; значительного числа стрингеров;
– уменьшенные шпации бортового набора снаружи от продольных переборок и уширенные шпации внутренней части корабля вне пределов цитадели;
– облегченный набор днища;
– широкое применение двойных соединительных угольников;
– отсутствие бимсов под броневой палубой;
– дополнительные крепления переборок в носу и в корме;
– форму книц и бимсов;
– широкое применение отбортовки и фланжировки и применение сложных поковок, особенно в районе ступиц гребных винтов.
Дельные вещи
Все дельные вещи были спроектированы с особой тщательностью в целях экономии массы без ущерба для их прочности. Отливки отличались высоким качеством.
В казематах 150-мм орудий и других пунктах, где возможно воздействие взрыва, водонепроницаемые двери устанавливались на двойных петлях. Почти все водонепроницаемые двери выполнялись узкими. Те из них, которые располагались ниже грузовой ватерлинии снабжались шестью задрайками (по три с каждой стороны), соединенными таким образом, чтобы тремя можно было управлять посредством одной рукоятки.
У вырезов переборок были поставлены солидные компенсационные накладки.
Каюты, большей частью имели легко открывающиеся и закрывающиеся выдвижные стальные двери.
Люковые броневые крышки снабжались прочными пружинными устройствами, облегчающими открывание.
Водонепроницаемые двери, леерные стойки, иллюминаторы, люковые крышки и двери кают были изготовлены более лёгкими, чем, это было принято в английском военном флоте.
Общее расположение
Особый интерес представляло наличие четырех непрерывных продольных переборок. В сочетании с многочисленными поперечными переборками они создавали впечатление весьма совершенной системы подразделения на водонепроницаемые отсеки. Тем не менее, при ближайшем изучении это заключение не вполне подтверждалось.
Кормовое отделение торпедных аппаратов было очень просторным и примыкало к другому аналогичному помещению, а именно к кормовому погребу 383-мм боезапаса. Когда корабли закончили постройкой, такое отделение торпедных аппаратов имелось и непосредственно впереди носового 383-мм погреба. После подрыва линкора " Баерн" 12 октября 1917 г. на русской мине заграждения на двух кораблях этого типа из данного помещения торпедные аппараты удалили и разделили его водонепроницаемыми переборками на пять помещений меньших размеров.
Как и на всяком корабле с угольным отоплением главных котлов, толстые продольные переборки, проходившие через котельные отделения, снабжались водонепроницаемыми горловинами для подачи угля. Все поперечные переборки угольных ям, кроме одной, также имели горловины. Из числа 17 поперечных переборок в водонепроницаемых бортовых отсеках 10 было снабжено горловинами для доступа в отсеки. Далее имелась горловина между обоими носовыми погребами для 381 мм снарядов и такая же горловина между кормовыми. Каждое из 3 носовых машинных отделений сообщалось дверью в поперечной переборке с прилегающим к нему кормовым машинным отделением. Такие же двери имелись и в продольных переборках между кочегарками. Кроме того, для связи между отсеками широко применялись переговорные трубы. Они проходили сквозь палубы и переборки без большой заботы об их водонепроницаемости, и хотя часть их, расположенная ниже грузовой ватерлинии, снабжалась клапанами, тем не менее, как показал опыт, эти трубы в значительной мере снижали водонепроницаемость переборок и палуб. Перепускные клапаны, всасывающие вентиляционные трубы и воздушные трубки, имели тот же эффект.
