Текст книги "Бомбардировщик Боинг В-17 "Летающая крепость"."

Автор книги: С. Пилипенко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 3 страниц)

С. Г. Пилипенко
Бомбардировщик Боинг В-17 «Летающая крепость».

MAZOL DEVELOPMENT, INC.

"Легендарные самолеты". Бомбардировщик Боинг В-17 "Летающая крепость". Историческая серия.

Сост. С.Г. Пилипенко

В выпуске приняли участие:

Котельников В.Р., Бакурский В.А., Карташов

Представлены оригинальные материалы по истории создания и боевого применения бомбардировщика фирмы Боинг В-17 "Летающая крепость", принимавшего участие в боевых действиях во время второй мировой войны. Подробно описывается конструкция самолета, его вооружение и летно-технические характеристики, приведены фотографии, компоновочные чертежи, схемы в трех проекциях и варианты камуфляжной окраски самолета.

Для широкого круга читателей, интересующихся историей второй мировой войны и историей авиационной техники.

© MAZOL DEVELOPMENT, INC. 1994

© Сост. Пилипенко С.Г., 1994

Тяжелый бомбардировщик В-17 «.Летающая крепость»

История создания

Даже мало знакомый с авиацией человек, услышав словосочетание «Летающая крепость», сразу скажет, что речь идет об американском тяжелом бомбардировщике времен II мировой войны. Действительно, бомбардировщик Боинг В-17 «Флайинг Фортресс» («Летающая крепость»), пожалуй, самый популярный самолет из американских бомбардировщиков того времени. В течение ряда лет он являлся основным инструментом стратегических бомбовых ударов для авиации армии США. Более того, с него-то и началась американская дальнебомбардировочная авиация.

В отличие от других стран Америка очень поздно обратилась к созданию тяжелых бомбардировщиков. В то время как в России многомоторные «Муромцы» появились еще перед I мировой войной, а в Англии и Германии машины такого класса были построены в ходе войны, в США впервые обратились к этой технике лишь в 1923 г., когда там был спроектирован шестимоторный триплан Барлинг XNBL-1. В 1925 г. его испытали и … забыли. В Америке, отделенной от всего мира двумя океанами и исповедовавшей тогда чисто оборонительную военную доктрину, не чувствовали потребности в дальнем тяжелом бомбардировщике. Лишь в середине 30-х гг. в рамках пропагандировавшейся тогда некоторыми кругами в США концепции «обороны полушария» начали разрабатывать новые проекты многомоторных военных самолетов. Напомним, что у нас в Советском Союзе уже тогда находился в серийном производстве ТБ-3. В Америке за подобную работу взялись фирмы «Боинг» и «Мартин». В 1934 г. почти одновременно появились проекты четырехмоторных самолетов Боинг XBLR-1 (впоследствии переименован в ХВ-15) и Мартин ХВ-16, а в 1935 г. – шестимоторного Мартин ХВ-16-2, исходившие из требований т.н. «проекта А» – задания на тяжелый бомбардировщик с дальностью полета 5000 миль, способный поддержать с воздуха американские войска на Аляске, Гаваях и в Панаме непосредственно с территории США. Оба варианта ХВ-16 так и остались в чертежах, а ХВ-15 был построен и испытан в 1937 г. Огромный самолет оказался медлителен и неуклюж – ему явно не хватало мощности четырех моторов по 850 л.с. Поэтому в серию он не попал и до конца II мировой войны летал как транспортный самолет.

Однако, спустя несколько недель после начала работы над «воздушным линкором» ХВ-15 группа конструкторов «Боинг» под руководством Э. Уэллса параллельно начала разрабатывать «линейный крейсер», получивший фирменное обозначение «модель 299». В основе последнего лежало техническое задание 35-26, которое перечисляло требования к новому бомбардировщику для Авиационного корпуса армии США. Количество моторов заданием не определялось, хотя из всех фирм, взявшихся за его выполнение, только инженеры «Боинг» установили более двух двигателей. «Модель 299» по компоновке точно соответствовала своему большому собрату, но имела существенно меньшие габариты.

17 июля 1935 г. первый опытный самолет покинул сборочный цех в Сиэттле. Создатели использовали в нем все новинки того времени – цельнометаллическую конструкцию, убирающееся шасси (включая хвостовое колесо), закрытую кабину, винты изменяемого шага. Самолет имел емкий бомбоотсек, створки которого открывались электро-приводом и большой запас топлива. Силовая установка состояла из четырех моторов Пратт-Уитни R-1690-Е по 750 л.с. каждый. По первоначальному замыслу «модель 299» имела чисто оборонительное назначение – она должна была атаковать корабли потенциального противника далеко за радиусом действия двухмоторных машин. Истребители сопровождения того времени не могли быть использованы на столь дальние расстояния из-за недостаточного запаса топлива, поэтому защиту от возможно имеющихся у врага палубных или катапультных самолетов обеспечивали пулеметы, торчавшие во все стороны из остекленных каплевидных блистеров. Один журналист, присутствовавший на официальном показе нового бомбардировщика, назвал его «Летающей крепостью» и это имя на всю жизнь закрепилось за ним.

28 июля «Крепость» совершила первый полет, а 20 августа ее уже перегнали на аэродром Райт-Филд, штат Огайо, где должны были проходить сравнительные испытания всех бомбардировщиков, созданных по заданию 35-26. Конкурентами были Мартин В-10В (модернизированный вариант самолета, уже состоящего на вооружении) и Дуглас DB-1 – переделка весьма удачного пассажирского DC-2 в бомбардировщик; оба они были двухмоторными. В начале лидировала «Крепость» , легко перекрыв требования задания по скорости, дальности и потолку, но 30 октября пилоты забыли снять внутреннюю блокировку рулей (введенную для того, чтобы их не повредило на стоянке при сильном ветре) и пошли на взлет с заблокированными рулями и элеронами. Ошибка летчиков стоила им жизни – самолет рухнул на землю и сгорел. Так фирма «Боинг» потеряла заказ на 65 бомбардировщиков,который практически был у них в руках. Он достался фирме «Дуглас», их DB-1 приняли на вооружение как В-18.

Тяжелый бомбардировщик Боинг В-15 – прообраз "Летающих крепостей”

Бомбардировщик Дуглас В-18 – главный конкурент фирмы Боинг

Y1B-17 из 2-й бомбардировочной группы G.H.Q. воздушных сил

В утешение фирме «Боинг» 12 января 1936 г. предложили построить для дополнительных испытаний серию из 13 усовершенствованных с учетом результатов конкурса самолетов под маркой Y1B-17 («У» – малая серия для войсковых испытаний, «1» – признак того, что программа финансируется, как дополнительная). Y1В -17 (он же «модель 299В») отличался от своего предшественника новым шасси, более мощными моторами Райт R-1820-39 по 850 л.с., увеличенным запасом топлива, установкой антиобледенительной системы и другого современного оборудования. Поначалу «Крепости» доставили на испытаниях немало хлопот. Это было связано с отказами двигателей и перегревом тормозов шасси. 7 декабря 1936 г. на первом Y1B-17 оба этих фактора проявились одновременно: из-за выхода из строя двух моторов самолет зашел на посадку сразу после взлета, но колеса заклинило и бомбардировщик перевернулся через нос. Новая авария опять усилила позиции конкурентов – конгресс принял решение о закупке еще 253 В-18.

Однако, штаб Авиационного корпуса, где имелись влиятельные сторонники известной теории Дуэ, поддержал работу над доводкой четырехмоторной машины и предпринял ряд мероприятий пропагандистского характера, направленных на повышение доверия к новому самолету. Партию из двенадцати Y1B-17 передали для войсковых испытаний эскадрилье 2-й бомбардировочной группы (полка), ставшей первой в Америке тяжелобомбардировочной частью. Таким образом США стали третьей (после СССР и Франции) страной в мире, имеющей на вооружении четырехмоторные бомбардировщики. По скорости, грузоподъемности и потолку «Крепости» существенно Превосходили и советские ТБ-3, и французские Фарман F.222 BN5. Освоив новую технику, ее экипажи выполнили целый ряд показательных полетов. Несколько раз они пересекали территорию США от побережья до побережья за рекордное время, совершили два перелета в Южную Америку и обратно, попутно осваивая технику навигации. В мае 1938г. три бомбардировщика этой группы совершили нашумевшую учебную атаку на итальянский лайнер «Рекс», шедший в открытом океане. Интересно, что штурманом головного самолета был никому не известный тогда лейтенант Лимэй. В 1945 г. генерал Лимэй возглавит массированные налеты на Японию, посылая на цели сотни гигантских машин. Двенадцать Y1B-17 2-й бомбардировочной группы налетали 9293 часа без серьезных аварий и повреждений. Итогом этой кампании стал долгожданный заказ на 119 серийных самолетов.

Тем временем конструкторы сделали новый шаг в совершенствовании «Летающей крепости». На опытном Y1B-17A (переделанном из 13-го планера Y1B-17, предназначавшегося для статических испытаний) поставили моторы R-1820-51 с турбонаддувом, резко улучшившие высотные характеристики самолета и тем самым ослабившие его зависимость от метеоусловий. Y1B-17A (он же «модель 299F») совершил первый полет 29 апреля 1938 г. Сперва турбонагнетатели «Дженерал Электрик» смонтировали поверх мотогондол под большими воздухозаборниками, но столкнулись с ухудшением обтекания крыла на некоторых режимах, вызывавшим тряску. Тогда их перенесли под гондолы, выставив кожухи турбин прямо в поток. Максимальная скорость Y1B-17A по сравнению с Y1В-17 увеличилась более чем ча 20 процентов. После некоторой доработки турбонагнетатели заработали довольно надежно и военные приняли решение о применении турбонаддува на всех последующих «Крепостях».

Серийное производство начали в июле 1939 г. с В-17В, с турбонагнетателями на моторах и измененной топливной системой. Этими самолетами пополнили ту же самую 2-ю бомбардировочную группу. Внешне их легко можно было отличить от Y1B-17 по увеличенному рулю поворота и новой более короткой носовой части: стоявшая на всех предыдущих «Крепостях» вращающаяся носовая турель уступила место неподвижному остекленному фонарю, где находилось рабочее место бомбардира (в экипаж В-17В входили отдельно штурман и бомбардир), исчез и характерный уступ снизу, где ранее стоял бомбовый прицел, на месте которого установили антенну радиополукомпаса, перемещенную с крыши кабины. Всего к концу марта 1940 г. построили 39 В-17В.

В-17С «Флаинг Фортресс»

«Фортресс» I (В-17С английских ВВС)

Затем в цехах их сменили усовершенствованные В-17С («модель 299Н»). Улучшая аэродинамику, на нем убрали блистеры огневых точек, а пеленгационную антенну упрятали в каплевидный обтекатель. Усили вооружение, заменив все пулеметы, кроме носового, крупнокалиберными. Из всех «Крепостей» модификация С с моторами R-1820-65 была самой скоростной. Эти машины строились не только для американской армии, но и для экспорта в Великобританию. Всего до ноября 1940 г. выпустили 38 В-17С, из которых 18 остались в США, а 20 в марте 1941 г. отправили в Англию. Королевские ВВС присвоили им обозначение «Фортресс I». Экспортные машины («модель 299Т») несколько отличались от американских В-17С. В частности, на них не было высокоточных бомбовых прицелов «Норден», объявленных секретными и не подлежащими продаже, зато их топливные баки протектировались слоем специальной набухающей в бензине резины, затягивающей пулевые пробоины. Освоение новой техники у англичан пошло «со скрипом». Досаждали мелкие поломки, высока была аварийность – довольно быстро разбили четыре машины. Первый вылет на бомбежку три английские «Крепости» совершили в июле – целью был Вильгельмсхафен – немецкая военно– морская база. Как бомбардировщики они применялись мало, поскольку в условиях сильной ПВО немцев их оборонительное вооружение и бронезащита были недостаточны. Например, из трех «Крепостей», отправившихся бомбить Осло, не вернулась ни одна – все сбили немецкие истребители. Четыре самолета потом отправили в Африку – они до мая 1942 г. по ночам атаковали Тобрук и Бенгази, а остальные использовали 206-я и 220-я эскадрильи береговой охраны для дальнего патрулирования над морем. Одна машина в июле 1942 г. попала в Индию, где опять перешла в руки американцев.

Когда английские-летчики впервые опробовали «Крепость» в бою, американцы уже оснащали свою авиацию B-17D, лишенными многих недостатков своих предшественников. Хотя снаружи они отличались только жалюзи на капотах моторов и спаренными пулеметами, вместо одиночных, в верхней и нижней огневых точках, внутри изменений было немало. Ввели протектирование бензобаков, что сразу резко увеличило живучесть самолета, переделали бомбодержатели, кислородную систему, установили дополнительную броню. Первый B-17D выкатили из цеха 3 февраля 1941 г. К 29 апреля вся заказанная партия из 42 самолетов была готова. Около трех четвертей из них перегнали на Тихий океан – на Гавайские и Филипинские острова, также как и большинство полученных ранее В-17С. Там по новой стратегической концепции штаба армии США должны были пролетать передовые рубежи обороны. Из «Летающих крепостей» собирались образовать мощные ударные соединения, способные контролировать океан на много миль от баз и нанести упреждающий удар по любому противнику. На Филиппинах некоторые В-17С в полевых условиях дорабатывались по типу B-17D.

Однако, на практике получилось, что большая часть их погибла на земле, не совершив ни одного боевого вылета. Одним из краеугольных камней любого «блицкрига», в том числе и японского образца, является завоевание господства в воздухе путем неожиданного удара по аэродромам противника. Поэтому 7 декабря 1941 г. одной из целей для пилотов авианосного соединения адмирала Нагумо, атаковавшего Перл-Харбор, стал аэродром Хикам, где выстроились «Летающие крепости». Через девять часов японские бомбардировщики, взлетевшие с Тайваня, обрушились на главную авиабазу Филиппин – Кларк-Филд, уничтожив на земле 18 В-17С и B-17D.

B-17G

Нижняя шаровая турель «Сперри»

С самого первого дня войны на Тихом океане уцелевшие «Крепости», пользуясь своей огромной дальностью, начали вести разведку над океаном. А 10 декабря они в первый раз отправились на бомбометание по группе японских кораблей у побережья о. Лусон. После боев на Филиппинах В-17 базировались в Австралии, совершая рейды на север с использованием аэродромов подскока на Новой Гвинее, участвовали в неудачной обороне о. Ява. На Тихоокеанском театре тоже отметили слабость вооружения первых «Крепостей» и решили эту проблему по-своему, установив на части машин дополнительный неподвижный 12,7-мм пулемет в хвостовом обтекателе.

С февраля 1942 г. B-17D и В-17С на фронте начали постепенно сменяться новыми В-17Е. Они были во многом новыми самолетами – в этой модификации было изменено более 30 процентов деталей и узлов. При создании В-17Е конструкторы учли опыт боевой эксплуатации «Крепости» в Англии. Полностью переделали хвостовую часть фюзеляжа – значительно расширив ее, установили совершенно новое вертикальное оперение. Усилили вооружение самолета. Самое уязвимое место, за килем, прикрыли спаренной установкой под рулем поворота. Над пилотской кабиной и снизу самолета смонтировали механизированные турели, существенно расширившие зоны обстрела (снизу – с дистанционным управлением). Усовершенствовали и бортовые установки в хвостовой части. Теперь стволы пулеметов смотрели из больших прямоугольных люков. Правда, в полете над территорией противника, когда люки открыты и стволы выдвинуты, стрелкам было явно не жарко на высоте, особенно зимой. Закутанные в громоздкие меховые комбинезоны с электроподогревом, обряженные в бронированные фартуки, они спина к спине стояли в своем отсеке. Впоследствии, со 113-й машины, дистанционно управляемую нижнюю турель «Бендикс» заменили более надежной шаровой турелью «Сперри». В ее прозрачном шаре свернувшись «калачиком» сидел стрелок. Стрелков для нее подбирали специально – не выше 165 см. Эта работенка была не для трусов: броня прикрывала нижнего стрелка только со спины. Не доставляла приятных ощущений и посадка при заклинивании турели в воздухе (выбраться из нее в самолет можно было только при единственном положении – стволами вниз): полоса проносилась лишь в десятке дюймов внизу.

Хвостовая турель «Чейенн»

Бортовая пулеметная турель (самолет В-17С)

Размещение стрелков бортовых пулеметных установок

Огневая мощь В-17Е была очень велика. Суммарная дульная мощность всех ее стволов составляла 3620 л.с., в то время как у B-24D «Либерейтор» – 3035 л.с., а у английских «Стирлинга», «Галифакса» и «Ланкастера» – 616-770 л.с..

Первый В-17Е был готов 5 сентября 1941 г. По сравнению с графиком фирма опоздывала на 150 дней, но затем темпы выпуска быстро возросли и в мае 1942 г. последняя, 512-я, машина этого типа была готова на 49 дней раньше срока. Еще в январе 1942 г. первые шесть В-17Е, прибывшие на Яву, приняли участие в массированном ударе по японскому конвою, понесшему тяжелые потери. Кормовые стрелки сбили несколько истребителей, привыкших атаковать «Крепость» с хвоста. В начале февраля новые бомбардировщики стали получать 7-е ВВС (воздушная армия) в Индии. Они дебютировали 2 апреля налетом на Адаманские о-ва. Затем новые «Крепости» поступили в 5-ю воздушную армию, базировавшейся в Австралии. На Тихом океане весной и летом 1942 г. «Крепости» вели дальнюю разведку, бомбили японские базы, а также приняли участие в ряде морских сражений. Именно В-17Е засекли двигающиеся к Порт-Морсби японские соединения во время битвы в Коралловом море. У Мидуэя, где впервые императорский флот потерпел сокрушительное поражение, «Летающие крепости» (их там было 17) тоже внесли свой вклад в разгром врага. Однако, опыт применения В-17 над морем показал, что даже пользуясь высокоточным прицелом «Норден», поразить маневрирующий быстроходный боевой корабль тяжелому бомбардировщику нелегко. Гораздо эффективнее у них получалось уничтожение неподвижных площадных целей – мостов, аэродромов, промышленных объектов.

В мае 1942 г. на территории Велико-британии начала формироваться 8-я воздушная армия, начавшие американское «воздушное наступление» против Германии. 17 августа 12 «Крепостей», прикрываемых «Спитфайрами», вопреки советам англичан днем с высоты бомбили депо в Руане и вернулись без потерь. Еще шесть наносили отвлекающий удар. Затем последовали еще несколько подобных рейдов. Участвовали «Крепости» и в разгроме армии Роммеля в Северной Африке. Туда для этой цели стянули части из Великобритании, Индии и новые авиагруппы из США.

С июня 1942 г. В-17Е стали дополняться внешне очень сходными B-17F («модель 2990»). С первого взгляда они отличались только тем, что остекленный нос на В-17Е имел металлический каркас, а на B-17F он штамповался из цельного куска оргстекла и приобрел более заостренные контуры. Однако, на самом деле в модификацию F внесли более 400 изменений в бронезащите, оборудовании, вооружении и силовой установке. В частности, B-17F прибавил в скорости за счет установки новых форсированных моторов R-1820-97 с широколопастными флюгеруемыми винтами, что несколько изменило очертания капотов двигателей. Опыт эксплуатации в тропиках потребовал монтажа мощных противопыльных фильтров на воздухозаборники турбонагнетателей. Протестировали маслобаки. В консолях крыла поставили дополнительные бензобаки, доведя дальность полета почти до 6800 км. Увеличили бомбовую нагрузку, добавив к внутренним бомбодержателям еще два наружных под крылом (правда, редко использовавшихся). На сериях B-17F-VE и B-17F-DL монтировали приспособления для подвески планирующих радиоуправляемых бомб. Возросший взлетный вес потребовал усиления шасси.

В-17Е

B-17F

Группа B-17G выполняют боевое задание по уничтожению военных объектов Германии

Боевой строй самолетов В-17 (вид в плане)

Боевой строй самолетов В-17 (вид сбоку)

45 В-17Е в середине 1942 г. передали английским ВВС. Под названием «Фортресс ПА» их использовало Береговое командование. Первой на них стала летать 59-я эскадрилья на о. Торни, патрулирующая Атлантику. На одной такой «Крепости» в порядке эксперимента в носу смонтировали турель Бристоль В. 16 с 40-мм пушкой Виккерс S. Из нее собирались стрелять по подводным лодкам, находящимся в надводном положении.

B-17F стала первой по настоящему массовой «крепостью». Ее строили одновременно три завода: «Боинг» в Сиэтле (ВО), «Локхид-Вега» в Бэрбенке (VE) и «Дуглас» в Лонг-Бич (DL). Всего за 15 месяцев изготовили 3405 B-17F. Они вскоре стали основой американской тяжелой бомбардировочной авиации, в первую очередь в Европе. К началу 1943 г. на фронте остался всего один B-17D – на этой машине, собранной когда-то из обломков нескольких самолетов на базе Кларк-Филд, летал генерал Дж. Бретт, командовавший американской бомбардировочной авиацией в Австралии. На Тихом океане с начала 1943 г. В-17 применялись мало, там для боевых операций на средних высотах лучше подходили В-24 «Либерейтор», которыми постепенно и перевооружили все бомбардировочные группы на этом театре. Лишь 5-я группа сохранила наряду с В-24 некоторое количество В-17.

А вот в Европе, где приходилось летать в условиях сильного противодействия немецких истребителей и зенитной артиллерии, высотные и живучие «Летающие крепости» оказались выгоднее, чем В-24. Американцы имели свою тактику применения тяжелых бомбардировщиков, отличавшуюся от английской. В то время как королевские ВВС в этот период бомбили Германию в основном по ночам, поражая площадные цели (города), армейская авиация США начала атаковать днем со средних и больших высот, используя свои отличные прицелы «Норден» (на B-17F прицел автоматически увязали с автопилотом, что резко повысило точность бомбометания). Американцы ходили в плотном строю, полагаясь на мощное оборонительное вооружение. Три группы по 18 самолетов шли на разных высотах, взаимно прикрывая друг друга. Такое построение предложил уже упоминавшийся К. Лимэй, в то время уже полковник, командир 305-й бомбардировочной группы. Действительно, атаковать такой строй (его называли «коробкой»), ощетинившийся крупнокалиберными пулеметами, нелегко. Тем не менее, немцы искали эффективные способы борьбы своих истребителей с американскими машинами. Они пытались разрушить строй огнем крупнокалиберных авиационных пушек, открываемым издалека, залпами реактивных снарядов, усиливали лобовое бронирование истребителя, подбирали наивыгоднейшие ракурсы атаки.

Y1B-17

В -17 В

В-17 С

B17D

B-17D Размещение вооружения

В-17Е ранних серий

Размещение вооружения

B-17 F

YB-40

B-17 G последних серий

Носовая часть фюзеляжа B-17G

Бортовая пулеметная установка

В-1 7 G ранних серий

B-17 G ранних серий

Турбокомпрессор двигателя

Варианты размещения полезной нагрузки в бомбоотсеке

Бомбы 14x136 кг

Бомбы 7x136 кг бак 1500 л

И в итоге нашли у В-17Е и B-17F уязвимое место – они были довольно плохо защищены спереди. Носовые пулеметы имели узкие сектора обстрела, а ни одна из 27 бронеплит, защищавших экипаж «Крепости», не прикрывала с этой стороны. Это выяснилось и на Тихом океане. В ответ в частях начали вести кустарные переделки бронирования и вооружения. Например, на Новой Гвинее на одном В-17Е поставили спаренный крупнокалиберный пулемет, смотревший вверх-вперед. В 92-й бомбардировочной группе, базировавшейся в Великобритании, на В-17Е смонтировали носовую и кормовую турели от «Либерейтора», а верхнюю башню – «Сперри» сменили на более легкую «Мартин» от В-26. Параллельно перекомпоновали кабины, облегчив самолет на 450 кг. В результате не только усилилась защита самолета, но и улучшились летные данные.

Как только, начиная с 27 января 1943 г. «Летающие крепости» перешли к налетам на Германию с ее сильной системой ПВО, потери В-17Е начали расти, доходя до 10% за вылет. 17 августа при налетах на шарикоподшипниковые заводы в Швейнфурте и авиазавод в Регенсбурге американцы потеряли более 60 самолетов (из 291), а всего за последующую неделю – свыше 100 В-17. Средний срок фронтовой жизни «Крепости» составлял всего 21 боевой вылет. Все это происходило, невзирая на постоянное совершенствование вооружения B-17F. Уже на первых сериях модификации F появились дополнительные пулеметы в носовой части, затем для них сделали большие застекленные люки, улучшившие обзор и, наконец, поставили пулеметы в граненых выступах по бокам. А на последних сериях, начиная с B-17F-75-DL («Дуглас»), появилась носовая турель («борода») фирмы «Бендикс» со спаренными пулеметами калибра 12,7 мм, управляемая бомбардиром. На передовых базах в Англии и Италии «бороду» ставили и на машины более раннего выпуска.

Вооружение экспортного бомбардировщика YB-40

Впервые такую турель установили на воздушном крейсере YB-40. Он являлся попыткой усилить оборонительные возможности группы бомбардировщиков введением специальных машин с усиленным вооружением. Проект переделки разработали на заводе «Локхид-Вега» (как V-139-3). На YB-40 по сравнению с серийным B-17F стояла дополнительно башенная турель Мартин 250 вместо одиночного пулемета в шаровой установке у радиста, «борода» под носом и спаренные пулеметы в установках USMC с гидроприводом по бортам Боезапас был втрое больше, чем у обычного B-17F – 11275 патронов! Усилили бронезащиту. Хотя YB-40 имел полный комплект бомбардировочного вооружения, вес машины и без бомб был настолько велик, что она отставала от B-17F, которые должна была охранять. На заводе «Дуглас» в Талсе построили (точнее переделали) один опытный ХВ-40 и 22 серийных YB-40. Их ввела в бой с мая 1943 г. 92-я бомбардировочная группа, летавшая из Алконбюри в Англии. Успехи были невелики и в августе их уже сняли с вооружения. Дальнейшие планы совершенствования YB-40, предусматривавшие, например, монтаж спереди и сзади счетверенных установок 12,7-мм пулеметов, не были реализованы. Один из проектов включал, например, вооружение из более чем 30 стволов калибровм от 12,7 до 40 мм.

Вместо этого американцы, получив сначала истребители типа Р-47 "Тандерболт", а затем Р-38 "Лайтнинг" и Р-51В "Мустанг" с достаточной дальностью полета, занялись организацией плотного истребительного прикрытия бомбардировщиков на всем маршруте. С 1943 г. заводы в США перешли на выпуск модификации B-17G. Первый B-17G-1 был собран 4 сентября. Это был самый массовый вариант «Летающей крепости» – 8680 экземпляров. Первые B-17G были практически идентичны последним B-17F за исключением замены верхней турели «Сперри» на «Бендикс». «Борода» стала стандартной для самолетов всех трех заводов. Начиная с B-17G-50-B0 («Боинг») бортовые турельные установки разнесли по длине самолета. Пулеметные установки правого борта сдвинули на три шпангоута вперед, чтобы стрелки не мешали друг другу. Теперь люки были закрыты прозрачными панелями, а пулеметные стволы проходили через вырез в них – стрелкам стало потеплее. Одновременно удвоили боезапас бортовых установок. На последних сериях (45-DL, 55-VE, 80-В0) ввели новую хвостовую турель «Чейенн» с большими секторами обстрела и более удобным размещением стрелка. С новой турелью самолет стал чуть покороче – на 12 см. Теперь у стрелка стоял рефлекторный прицел, а не просто кольцо с мушкой. Огневая мощь машины стала столь велика, что на последних сериях (Ю5-ВО, 75-DL, 85-VE) сняли пулемет у радиста как излишний. В частях его демонтировали и раньше. Самооборона B-17G была весьма эффективна: по официальным данным на 1000 боевых вылетов «крепостей» приходится 23 сбитых истребителя противника, у В-24 -11, а у других бомбардировщиков – только 3.

На некоторых машинах ставили английский радиолокационный бомбовый прицел Н2Х (в Америке его назвали AN/APS-15 «Микки») антенна которого монтировалась в обтекателе на месте нижней шаровой турели. Такой прицел позволял бомбить, находясь над облаками.

B-17G появились в 8-й и 15-й воздушной армиях в конце 1943 г., а в начале 1944 г. он уже стал основным типом американского тяжелого бомбардировщика на европейском театре. Старые машины модификаций Е и F переводили в транспортные и штабные; несколько экземпляров, причудливо раскрашенных «в полоску» и даже «в горошек», использовали американские части в Англии в качестве своеобразных «летающих вешек» при формировании больших соединений бомбардировщиков. Да, теперь они уже действовали крупными соединениями (300-400 машин) под прикрытием истребителей дальнего действия. «Коробки» эшелонировались по высоте и выстраивались в колонны.

В июне 1944 г. с B-17G вплотную познакомились и у нас – в Полтаве, Миргороде и Пирятине были организованы америкнанские авиабазы, обеспечивающие так называемые «челночные операции». Дело в том, что с увеличением дальности полета бомбовая нагрузка В-17 (как и любого другого бомбардировщика) резко падала. Вместо бомб машина вынуждена была брать больше топлива. Поэтому цели в Восточной Германии, Венгрии, Польше являлись практически недоступными для эффективных налетов с воздуха. Советский Союз же практически не имел тяжелых бомбардировщиков.

В-17 над Мариенбургом

Последние секунды жизни «Летающей крепости»

Учитывая это, было достигнуто соглашение об использовании американцами баз на советской территории. Для приема В-17 аэродромы реконструировали, оснастили разборными металлическим взлетно-посадочными полосами, построили казармы и мастерские. Планировалось, что «Крепости» 8-й и 15-й воздушных армий стартуют со своих баз в Англии и Италии, отбомбятся и продолжат свой путь на Украину. Там они дозаправятся, подвесят новые бомбы и отправятся назад. Первый такой рейд совершили 6 июня 1944 г.: целью был железнодорожный узел Дебрецен в Венгрии.

Советская сторона обеспечивала ПВО аэродромов, снабжение и частично обслуживание самолетов. Для этой цели специально создали 169-ю авиабазу особого назначения под командованием генерал-майора А.Р. Перминова. «Челночные операции» (американцы закодировали их как операцию «Фрэнтик») продолжались до конца сентября 1944 г. В них участвовали 1030 самолетов, в том числе 529 «Крепостей», которые сбросили на немцев 1995 т бомб. К началу осени советские войска ушли далеко вперед и использование баз на Украине стало нецелесообразным.

В августе 1944 г. количество имеющихся в строю ВВС армии США В-17 было максималльным за всю войну – 4574. Несмотря на появление на Тихом океане гораздо более совершенных тяжелых бомбардировщиков нового поколения Боинг В-29 и Консолидейтед В– 32, В-17 благополучно завершили войну. Последняя «Крепость» была сдана заводом «Локхид-Вега» 29 июля 1945 г. Самолеты последних выпусков немного отличались внешне от своих предшественников разделенным на четыре, а не на две части остеклением козырька кабины и более затупленной носовой частью фюзеляжа. Хотя от модификации к модификации В-17 постоянно терял в потолке и скорости, что было неизбежной платой за столь же постоянное увеличение бомбовой нагрузки и дальности полета, до конца войны он оставался на уровне, в целом превосходящем самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении других стран. Английские «Стирлинги», «Галифаксы» и «Ланкастеры» уступали ему в скорости, потолке и бомбовой нагрузке. Лишь «Галифакс VI» с четырьмя моторами по 1800 л.с. летал быстрее чем B-17G. Наш Пе-8 проигрывал «Крепости» по дальности, потолку, скорости и бомбовой нагрузке; несравнимым было и их оборудование.