Текст книги "Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века"

Автор книги: Роджер Чарльз Андерсон

Соавторы: Ромола Андерсон
сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц) [доступный отрывок для чтения: 4 страниц]

На севере Германии были найдены остатки лодок, очень похожих на описанные выше скандинавские образцы, но имеющие другую конструкцию. Длина киля у них варьировалась от 29 (8,8 м) до 50 (15,2 м) футов. Самый длинный киль был на 5 футов длиннее, чем киль лодки из Нидама, и на два фута уже, но остальные имеют более традиционные пропорции. Удивительно, но факт: их шпангоуты вырезаны ступеньками, чтобы соответствовать обшивке, и скреплены с ней деревянными нагелями. Это указывает на более позднюю дату постройки, но не точно. Значительно более крупное судно, найденное в 1874 году в районе Брезена, что недалеко от Данцига, почти наверняка относится к XV веку или позже.

Должна быть упомянута еще одна находка – лодка, раскопанная в Брюгге (Бельгия). Она относится к совершенно другому типу, поскольку является плоскодонкой. Она не имеет киля, а штевни поднимаются от плоского дна под острыми углами. Дно в средней части имело ширину 6 футов (1,8 м). Над дном мы видим по семь досок с каждой стороны. Общая длина – 47,5 фута (14,4 м), ширина в самом широком месте – 11,5 фута (3,5 м). Мачта, установленная в одну из крестовин на дне, была высотой 33 фута (10,1 м), сохранились следы шерстяного паруса на рее. Руль в точности копировал руль лодки из Нидама.

Дата точно не установлена. Вероятнее всего, лодка относится к эпохе викингов или близкому к ней периоду. Плоское дно было обязательным условием местной обстановки и всегда являлось характерной чертой судов Нидерландов. Вскоре мы увидим, что во времена короля Альфреда английские судостроители различали два разных типа иностранных судов: фризский и датский. Вполне может статься, что лодка из Бельгии и норвежские суда – примеры этих двух типов.

Понятно, что сохранившиеся лодки и суда викингов – это не настоящие военные корабли. Эти лодки приводились в движение пятнадцатью или шестнадцатью парами весел, в то время как на больших военных кораблях было по двадцать – тридцать пар весел или больше. «Лонг Серпент», датированный 1000 годом, имел тридцать четыре пары весел, а самый большой корабль Кнута, построенный несколькими годами позже, – шестьдесят. Северные саги – произведения, совмещающие историю и легенды, дают некоторую информацию о судах, но никогда не снисходят до размеров. Однако в них часто упоминается количество пар весел, а уже из этого можно получить представление о длине судов. Если принять за основу пропорции судна из Осеберга, самый большой корабль Кнута имел длину более 297 футов (90,5 м), а если основываться на пропорциях гокстадского судна, его длина составляла 307 футов (93,6 м). На первый взгляд длина кажется слишком большой. Но трудно представить, как она может быть меньшей, во всяком случае намного. Расстояние между веслами уменьшить невозможно, а ничего похожего на биремы на севере не знали – исключение составляют три судна, построенные в Норвегии в 1206 году.

Альфред Великий строил в Англии большие корабли, когда воевал с датчанами. Его часто называли «отцом английского флота». Это вовсе не означает, что он был первым английским королем, имевшим военный флот. Скорее он был первым, кто использовал этот флот по назначению – встречая противника в море и пытаясь не допустить его высадки. Несомненно, корабли Альфреда были более или менее схожи с привычными кораблями викингов, имевшими одинаковые штевни. Но они были больше, чем стандартные английские корабли, и имели ряд усовершенствований, придуманных лично королем. Из хроник нам известно, что они были вдвое длиннее других, имели по шестьдесят весел, а некоторые и больше. Они были быстрее, выше и устойчивее, чем другие суда, и по форме не напоминали ни фризские, ни датские корабли.

Возле города Ботли на реке Хамбли, впадающей в залив Саутгемптон, найдены остатки древнего судна. Утверждают, что его носовое украшение сняли сто лет назад, да и лес пошел в дело. Небольшая часть обшивки хранится в музее Уэстгейт в Винчестере. Можно предположить, что его киль имел длину около 130 футов (39,6 м), и если оно относилось к саксонскому или датскому периоду, что весьма сомнительно, то должно было иметь не менее 30 пар весел.

Рис. 43. Английское судно с гобелена Байё

Насколько мы можем судить, северные суда не слишком изменились в период между 900 и 1100 годами. Корабли Гарольда и Вильгельма Завоевателя являются всего лишь несколько увеличенными копиями судна из Гокстада. К сожалению, их внешний вид нам известен лишь из весьма сомнительного источника – с гобелена Байё, выполненного по крайней мере через пятьдесят лет после норманнского вторжения дамами, которые, скорее всего, в глаза не видели ни одного морского судна. Тем не менее суда выглядят так, словно дамы пользовались соответствующими рисунками или указаниями знающего человека. Есть интересная разница между английскими и норманнскими судами, о которой мог подумать лишь тот, кто хорошо знал оба типа судов. Все корабли Гарольда, за исключением одного, имели перелом в линии борта в центральной его части. На рис. 43 этот перелом виден четко – на траверзе мачты. Весельные порты верхней доски обшивки располагаются до и после него. Ничего похожего у норманнов не было (рис. 44, с. 68). Показано, как на одном из кораблей Вильгельма убирают мачту перед вытаскиванием на берег. Очевидно, носовое украшение перед этим тоже снимали. По крайней мере, на одном судне видны ванты. Это представляется важным, поскольку предполагает, что моряки того времени умели использовать боковой ветер. Если у мачты есть только штаг и бакштаг, вероятнее всего, моряки использовали исключительно попутный ветер. Если они начали предпринимать попытки использовать боковой ветер, появилась необходимость обеспечить боковую поддержку мачты, для чего использовались ванты. Возможно, на ранних норвежских судах имелись ванты, но никаких указаний на это нет ни на осебергском, ни на гокстадском судах.

Рис. 44. Норманнские суда с гобелена Байё

Изображение судна присутствует на печати из Ла-Рошели (рис. 45). Почти все морские города в то или иное время использовали печати с изображениями кораблей. Они сохранились на документах. Сложность заключается в том, что дата документа совершенно не обязательно совпадает с датой изготовления печати и тем более с датой постройки изображенного на ней судна. Одну и ту же печать нередко использовали веками. К примеру, в Саутгемптоне до сих пор в ходу печать, которую изготовили в 1587 году, а судно на ней – плохой пример современного военного корабля. Тем не менее, взяв самую раннюю дату, которая может быть получена из документа, и сравнив стили работы ремесленников, изготовивших разные печати, можно получить некоторое представление о датах появления печатей с кораблями. Считается, что печать из Ла-Рошели относится к XII веку, так, она вряд ли могла быть изготовлена более чем на столетие позже, чем гобелен Байё, а возможно, и является его современницей. На ней изображен в точности такой же корабль с одинаковыми высокими штевнями, мачтой и обшитым внакрой корпусом. Кроме того, на ней показана очень важная деталь, касающаяся паруса. Вертикальные линии в его нижней части почти наверняка риф-сезени, с помощью которых можно уменьшить площадь паруса, завязав его часть. На средневековых судах существовало два способа изменить площадь паруса. Иногда они использовали риф-сезени, а иногда добавляли или убирали кусок парусины к нижней части паруса. Вероятнее всего, второй метод был более распространенным, поскольку до середины XVII века изображения риф-сезеней встречается чрезвычайно редко. Тем не менее они встречаются достаточно часто, чтобы мы могли быть уверены в следующем: на флоте в период 1200–1500 годов использовались рифы. Кроме этого, мы почти ничего о них не знаем до 1650 года, после чего они распространились повсеместно и используются до сих пор.

Рис. 45. Печать из Ла-Рошели. XII в.

Рис. 46. Печать из Сэндвича. XIII в.

Рис. 47. Печать из Уинчелси. XIII в.

Следующие две печати, так же как и другие, относящиеся к тому же периоду, показывают суда с одинаковыми штевнями в то время, когда их уже вытеснили более совершенные проекты. Печати из Сэндвича (рис. 46, с. 69) и Уинчелси (рис. 47) относятся к XIII веку. На рис. 46 мы видим надстройки, построенные или скорее установленные в носовой и кормовой оконечностях судна, а также на мачте. Мы видим судовую шлюпку на палубе в средней части и крюк для перерезывания такелажа вражеского судна. Из ахтерштевня выступают два зубца. Чаще показан один, на вершине штевня, и в таком виде это приспособление является характерной чертой многих судов XIII века. Представляется, что его использовали для самых разных работ. Часто к нему привязывали бакштаг, иногда просто наматывали канат, а на одной картине на нем виден канат, якорь и вдобавок к нему прислонены копья. Судя по форме, первоначально одно поддерживало мачту, когда ее опускали. На египетских судах было нечто очень похожее, а на современных судах есть аналогичное приспособление для гика. Три бугра на борту – это, несомненно, кранцы, предназначенные для защиты обшивки от повреждения о причал. Одно очень важное приспособление появляется здесь впервые. Это бушприт, выступающий над носом судна. Его мы рассмотрим в следующей главе. Судно из Уинчелси (рис. 47) не имеет бушприта и конструкции на мачте, зато бак и ют хорошо развиты. Поскольку изображен правый борт судна, мы видим руль. Также показана интересная деталь, касающаяся подъема якоря. Этим заняты два человека, работающие на брашпиле в сторону кормы от мачты, и еще два, которые тянут непосредственно якорную цепь.

Стоит задуматься, почему северные суда неожиданно приобрели так много усовершенствований, после того как на протяжении многих веков оставались практически одинаковыми. Самое вероятное объяснение – расширение контактов со Средиземноморьем, вызванное в некоторой степени укреплением норманнов в Италии и на Сицилии, а также на севере. Еще больше расширили контакты со Средиземноморьем Крестовые походы. В Третьем крестовом походе, который начался в 1188 году, суда из портов, расположенных по обе стороны канала, впервые в истории вошли в Средиземное море как флот. Как строители хороших мореходных судов, северяне могли не опасаться средиземноморских конкурентов, но что касается жилых помещений и трудосберегающих устройств, южане, имевшие за спиной более древнюю цивилизацию, занимали прочное лидерство. Все это и начало появляться на северных судах в конце XII и начале XIII века.

Несколькими годами позже значительно усовершенствованное северное судно вернулось, чтобы окончательно утвердиться на Средиземноморье, и получило здесь завершающие штрихи, которые привели к распространению в XV веке по всей Европе одного стандартного типа судов с полным парусным вооружением.

Глава 5. Расцвет одномачтовых судов 1200–1400 годы

Если поставить рядом типичные суда XII и XIV веков, разница в парусном вооружении будет совсем небольшая. В обоих случаях будет одна мачта с прямым парусом, довольно высоким и узким на современный взгляд. На одном судне может быть бушприт, которого не будет на другом, но во всем остальном разница незначительная. Важные перемены коснулись только корпуса.

Северные суда времен викингов и норманнов имели, как мы уже говорили, одинаковые штевни – иными словами, не было никакой разницы (а если и была, то очень небольшая) в форме носа и кормы. Пока судно управлялось рулевыми веслами или рулем в форме весла, навешенным на борт у кормы, изменять этот проект не было никакого смысла. Только после того, как появилась идея о руле на ахтерштевне, стало целесообразно изменить форму ахтерштевня, чтобы приспособить его к установке руля. Не то чтобы было невозможно подвесить руль на изогнутый ахтерштевень – именно так и делалось в течение многих лет на средиземноморских галерах, но прямой штевень был настолько удобнее, что переход произошел совершенно естественно. Навесить руль на ахтерштевень – это почти то же самое, что навесить дверь на косяк. Понятно, что процесс намного проще, если оба края прямые. С появлением прямого ахтерштевня два конца судна стали отличаться. Чтобы оставить их одинаковыми, надо было сделать еще и прямой форштевень. Этого так никогда и не произошло, по крайней мере на больших судах, хотя форштевень и стал заметно прямее.

Рис. 48. Корма голландской лодки. Около 1660 г.

Время и место появления кормового руля в точности не установлено. Насколько можно судить в настоящее время, он начал использоваться в конце XII века и, вероятно, сначала широко распространился в Германии и Нидерландах. Самый ранний известный пример кормового руля – изображение на купели Винчестерского собора. Считается, что это бельгийская работа, датированная примерно 1180 годом. Справедливости ради следует отметить, что многие исследователи подвергают сомнению эту дату, а некоторые отрицают, что на изображении кормовой руль. В разрешении последнего спора ключевым представляется вопрос, установлена ли голова зверя на верхушке ахтерштевня, или это украшение самого руля, которые часто можно видеть на более поздних судах (рис. 48). Если она на ахтерштевне, тогда руль является высокоразвитым видом бортового руля. Этой идее вроде бы противоречит направление досок обшивки в корме. Декоративные линии в носу входят прямо в голову зверя, а в корме они ее минуют. Значит, вероятнее всего, она установлена на руле и не является частью корпуса судна.

Помимо изображения на купели Винчестерского собора и еще одного аналогичного изображения в Бельгии, первый датированный кормовой руль виден на печати из Эльбинга, Германия (рис. 49, с. 74). Ее относят к 1242 году. На печати из другого немецкого города, Висмара, датированной 1256 годом, также виден современный руль. Первые примеры в Англии – печать из Пула (1325 г.) и монеты, выпущенные Эдуардом III в 1344 году в честь победы при Слюсе (рис. 50). Печать из Ипсуича (рис. 51) более ранняя и даже может быть ровесницей винчестерской купели, но она пока не найдена ни на одном документе до 1349 года.

Рис. 49. Печать из Эльбинга. XIII в.

Рис. 50. Английская золотая монета. 1344 г.

В наши дни положение руля представляется настолько само собой разумеющимся, что мы об этом даже не задумываемся. Несмотря на это, изобретение кормового руля должно рассматриваться как важнейший шаг в истории судостроения. Кормовой руль – одна из трех составляющих, преобразовавших лодку викингов в современное парусное судно, способное использовать ветер любого направления. Двумя другими были корпус с большой осадкой и бушприт. Мы говорим «были», потому что в более поздние времена появление новой оснастки изменило приоритеты. Корпус, глубоко уходящий под воду, лучше для плавания крутым бейдевиндом, чем если осадка небольшая. Это было обнаружено, возможно, торговцем, который построил судно для перевозки грузов, и оказалось, что, хотя его плавсредство не такое быстрое, как длинный корабль, у него намного больше возможностей под парусами.

Чтобы воспользоваться этими преимуществами корпуса, необходимо очень надежно установить парус. Когда судно идет крутым бейдевиндом, то есть максимально близко к положению левентик, передняя шкаторина паруса будет колыхаться и стараться завернуться от ветра. Чтобы предотвратить это, появились канаты, называемые булинями. Их крепят к краю паруса и оттягивают вперед. На коротких судах с большим парусом необходимо оттягивать парус далеко вперед, иногда даже дальше, чем форштевень. Для этого использовали бушприт. Булини явно не показаны ни на одной из приведенных здесь печатей, но представляется весьма вероятным, что две провисающие линии под бушпритом на судне из Сэндвича на самом деле булини, не закрепленные на парусе. Печать Сан-Себастьяна (Испания) с изображением корабля такого же типа показывает булинь, прикрепленный к парусу и ведущий к бушприту.

Рис. 51. Печать из Ипсуича XIII в.

Когда люди стали предпринимать попытки плыть против ветра, бортовой руль стал неудовлетворительным. Когда ветер дует в правый борт и судно кренится влево, руль оказывается над водой. На Средиземном море руль устанавливали на оба борта, и трудности были не такими большими. Но на северных судах второй руль так и не вошел в широкое употребление, и центральный кормовой руль был единственным выходом. Он доказал свою эффективность и довольно быстро сменил два руля на бортах на Средиземном море.

Вероятно, два вида руля и две соответствующие формы корпуса можно считать отличительными признаками двух типов средневековых судов, нефов и когов. Эти названия относились в XIII и XIV веках к большим парусникам, и между ними определенно существовали различия, поскольку в документе 1226 года говорится о флоте, состоящем из шести когов и семи нефов. Если так, ког, вероятнее всего, был новым судном с кормовым рулем.

Во фландрском источнике 1252 года мы находим раздельное упоминание о кораблях «с рулем на одном борту» и тех, где «руль на корме». Последние платили больше сборов, так что, вероятно, были больше. В других фламандских, голландских и немецких документах XIII века упоминается четыре разных вида рулевых устройств: kuelroeder, hangroeder, sleeproeder, hantroeder. Суда с kuelroeder платили самые большие сборы, с hantroeder – самые маленькие. Обычно суда с hangroeder платили больше, чем суда, имеющие sleeproeder, но иногда бывало и наоборот.

Hangroeder, или навесной руль (в латинских документах pendulum gubernaculum), судя по всему, это обычный кормовой руль, какой мы видим сегодня на небольших лодках. Hantroeder, или ручной руль (manuale на латыни), – это, вероятно, рулевое весло. Sleeproeder, руль на борту, – это обычный бортовой руль XII века. Что же такое kuelroeder, вопрос намного более сложный. В одном немецком документе он назван Lochsteuer – что-то вроде руля в отверстии. Возможно, это значит, что или головка балера руля, или румпель проходили через отверстие в корпусе. Это необходимо на судах с массивными кормовыми надстройками, а такие суда, естественно, самые крупные. Существует искушение предположить, что такой руль работал в щели или желобе, как рули на китайских лодках, но это, вероятно, все же искусственная идея.

Отметим, что судно на печати из Эльбинга не имеет паруса и даже рея. То же самое можно сказать и о голландских печатях, на которых суда имеют тот же тип корпуса. Хороший пример – печать из Хардервийка (рис. 52), датированная 1280 годом или ранее. Было высказано предположение, что на этих печатях изображено судно не только более мелкое, предназначенное для прибрежного или внутреннего плавания, но и имеющее совсем другую оснастку – шпринтовый парус и фок, как современные баржи на Темзе. Эти паруса будут подробно рассмотрены в следующей главе, а здесь мы только отметим, что самые ранний известный шпринтовый парус изображен на миниатюре 1416 года. Конечно, габариты кормчего на судне из Эльбинга наталкивают на мысль об очень маленьких размерах этого судна, но соблюдение масштаба никогда не было сильной чертой средневековых художников, что лишний раз показывают золотые монеты. По росту людей на судне никогда нельзя судить о его размерах. Что же касается оснастки, на печатях недостаточно деталей для того, чтобы говорить о ней с уверенностью.

Рис. 52. Печать из Хардервийка. XIII в.

Рис. 53. Печать из Штральзунда. XIV в.

Лишь очень немногие корабли на печатях выглядят так живо, как на печати из Штральзунда (1329 г.) (рис. 53). Мы видим красивое судно с кормовой надстройкой, которая выглядит более основательной и постоянной, чем на более ранних печатях, и тем, что, вероятнее всего, является kuelroeder. Судно плывет по ветру в условиях сильного волнения. Человеческая фигура, как обычно, слишком велика для этого судна, и художник также слегка «заблудился», изображая ванты. Во всем остальном судно удивительно пропорционально и правдоподобно.

Чтобы получить представление о том, чем являлось путешествие на таком судне, можно обратиться к поэме, сохранившейся на манускрипте, который теперь находится в Тринити-колледже, Кембридж. Этот манускрипт датируется XV веком, однако поэма, вероятнее всего, написана намного раньше. Судя по тексту, судно имело только одну мачту, что было как раз характерно для флота лет на сто раньше.

Пересказ поэмы в прозе звучит следующим образом.

«Люди, которые плывут в Сент-Джеймс, могут попрощаться с удовольствиями, поскольку многие страдают, когда ставят паруса. Ведь когда они должны выйти в море из Сэндвича, Уинчелси, Бристоля или любого другого места, у них начинается сердечная слабость.

Капитан приказывает морякам поспешить и занять свои места вокруг мачты, чтобы поднять паруса. Все кричат:

– Эй! Поднимаем!

– Эй, там, друг, ты стоишь слишком близко, и твоему товарищу не хватает места, чтобы тянуть. – Так они начинают разговаривать.

Один или два мальчика лезут наверх и ложатся на рей, остальные кричат:

– Эй, тянем! – и тянут изо всех сил.

– Загружай лодку, боцман, пусть наши паломники чем-то себя займут, потому что многие из них еще до полуночи будут кашлять и стенать.

– Выбрать булинь! Травить шкот! Кок, еда готова? Наши паломники есть не хотят. Молю Бога дать им отдых. Стать на руль. Эй, там! Не ближе! Парень, кружку пива!

– Пожалуйста, сэр. У вас должно быть все самое лучшее.

– Эй, там! Выбрать гитовы! Ты не тянешь, ты отлыниваешь! О, смотрите, как хорошо плывет наше судно. – Так они разговаривают. – Выбирай военный галс. Стюард, накрой стол, поставь хлеб и соль. И побыстрее.

Потом кто-то подходит и говорит:

– Смейтесь, будет шторм или шквал.

– Спокойно. Тебе это плохо удается. Ты ужасный паникер.

А пока паломники лежат рядом со своими чашами и требуют мальвазийского вина, чтобы поправить здоровье.

Некоторые просят соленого хлеба, потому что не могут есть мяса – вареного или жареного. Человек мог заплатить за два дня содержания как и за один. Некоторые положили книги на колени и читали, пока могли что-то видеть.

– Увы, моя голова вот-вот развалится на три, я уверен в этом, – так сказал один.

Потом приходит наш хозяин, как господин, и говорит много славных слов, и идет к высокому столу – хочет видеть, что все хорошо. Теперь он зовет плотника и говорит, чтобы тот захватил свои инструменты. Нужно сделать каюты и много маленьких отсеков.

– Мешок соломы здесь будет очень кстати, потому что многим из них придется спать, завернувшись в свои плащи.

– Я бы скорее оказался в лесу без еды и питья, ведь когда мы ляжем спать, насос будет у изголовья кровати, а тот, кто почувствует эту вонь, будет все равно что мертвый».

Некоторые моменты в поэме требуют пояснения. Мальчиков посылают на рей, чтобы резать канаты вокруг паруса, когда он поднимается. На первый взгляд непонятно, зачем надо выбирать булинь и травить шкот одновременно. Обычно оба вытравливаются, когда ветер дует в корму, и выбираются при плавании крутым бейдевиндом. Сэр Алан Мур предположил наиболее вероятное объяснение. Вероятно, они хотели, чтобы весь парус был как можно дальше впереди, чтобы судно увалилось под ветер. При наличии нескольких парусов это можно сделать, поставив сначала паруса на фок-мачте или бушприте, но при только одном парусе нужно выполнить нечто подобное описанному.

После отплытия корабль, судя по всему, плыл при ветре в бейдевинд. Приказ «Не ближе!» рулевому предлагает ему не позволить судну повернуться против ветра. Потребовав свое пиво, капитан, вероятно, заметил, что ветер поднимается, и решил укоротить парус. Это делается, «скручивая» парус с помощью гитовых. Ветер явно поднимается, потому что вслед за восклицанием, что судно плывет очень хорошо, следует намек, что надвигается шторм или шквал. Военный галс – вероятно, некая дополнительная снасть для управления парусом. Обычно галс управляет шкотовым углом паруса, который ближе к ветру, а шкот – другим углом. Военный галс, судя по всему, помогает галсу.

Рис. 54. Печать из Данцига. 1400 г.

Для того чтобы получить представление о парусном судне около 1400 года, то есть времени максимального расцвета одномачтового такелажа, следует рассмотреть рис. 54, 55 и фото 4 на вклейке. Рисунок с печати из Данцига, датированной примерно 1400 годом, показывает вид сбоку корабля. Парус не поднят. Фото – с витражного окна из музея в Бурже. Оно относится к несколько более поздней дате, но судно все еще является одномачтовым. Второй рисунок – работа Р. Мортона Нэнса – выполнен с иллюстрации к французскому манускрипту. На нем мы видим суда, немного отличающиеся друг от друга. Возможно, это торговое и военное судно. Точнее, одно из судов предназначено главным образом для грузоперевозок, а другое – в основном для боевых действий. Четкое разделение между торговыми судами и военными кораблями появилось лишь двумя веками позже. Изображения говорят сами за себя, и можно лишь заметить, что торговое судно на рис. 55 имеет то, что почти наверняка является шпилем в корме.

Рис. 55. Парусные суда. Около 1400 г. Рисунок с иллюстрации к французскому манускрипту выполнен Р. Мортоном Нэнсом

Эти одномачтовые суда с обшивкой внакрой были обычными на севере в течение двух столетий, хорошо известными на Средиземноморье тоже. На севере они сменили корабли викингов с одинаковыми штевнями, а на юге в какой-то степени потеснили средневековые двухмачтовые средиземноморские суда, которые будут подробно описаны в следующей главе. Одномачтовики уже достигли зенита своего развития, да и клинкерный метод постройки (обшивка внакрой) практически исчерпал себя. В XV веке значительные изменения коснулись и такелажа, и корпуса, и в результате появилось судно с полным парусным вооружением, просуществовавшее почти без изменений больше четырех столетий.