Текст книги "Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века"

Автор книги: Роджер Чарльз Андерсон

Соавторы: Ромола Андерсон
сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц) [доступный отрывок для чтения: 4 страниц]

Глава 3. Северные корабли до Римлян

Удивительно, но факт: если не говорить о судах, которые до сих пор используются, чем больше мы удаляемся от наших дней, тем больше нам известно о северном судоходстве на основании сохранившихся свидетельств. Для XVIII века единственное прямое свидетельство – «Виктори». Остатки судов, созданных между XVIII веком и эпохой викингов, можно сосчитать по пальцам одной руки, сохранившиеся остатки судов эпохи викингов – по пальцам двух рук. Список найденных фрагментов более ранних судов тоже весьма внушителен.

В какой-то степени это объясняется тем, что остатки очень ранних судов имели больше времени на то, чтобы надежно и глубоко «спрятаться», и не были уничтожены после начала обработки земли и строительства. К тому же они имели небольшие размеры. Да и тот факт, что первые лодки делали из одного бревна, давал им больше шанса сохраниться в узнаваемом состоянии, чем более сложным, а значит, и более хрупким судам более поздних времен. В любом случае нам повезло, поскольку мы получили возможность изучить очень ранние суда, о которых, если бы не археологические находки, мы бы не узнали ничего.

Не слишком углубляясь в вопрос, как и где человек начал перевозить себя по воде, можно сказать, что существует как минимум четыре вида примитивных плавсредств: тростниковая лодка, коракл (кожаная лодка), плот и выдолбленное каноэ. Все они до сих пор используются в разных частях света. Тростниковые лодки вряд ли могли широко использоваться на севере – для их строительства не было подходящего материала, но кораклы и выдолбленные каноэ определенно использовались еще до нашествия римлян.

Рис. 24. Лодка из Бригга

До наших дней сохранились, естественно, выдолбленные каноэ. Несомненно, все начиналось с обычных бревен, которыми пользовались первые мореплаватели. Случайно обнаружив, что дуплистое бревно может выдержать большую нагрузку, чем цельное, или скопировав какой-то другой пустотелый предмет, хорошо держащийся на воде, люди начали выдалбливать бревна. Так появились каноэ, которые до сих пор используются в примитивных странах и не только.

Один из лучших образцов североевропейского каноэ был обнаружен в 1886 году в районе города Бригг в Линкольншире (рис. 24). Сейчас он находится в музее в Галле. После обнаружения, прежде чем лодка начала деформироваться и сжиматься – по мере высыхания древесины, – она имела длину около 48 футов (14,6 м) и ширину 4 фута 8 дюймов (1,4 м). Ствол дуба, из которого была сделана лодка, должен был иметь толщину не менее 6 футов (1,8 м) и высоту от земли до нижних ветвей – 50 футов (15 м). Подобных деревьев в стране сейчас нет. Возможно, ствол, прежде чем его срубили, уже начал частично разрушаться. Нижний конец ствола, возле корней, стал кормой, а нос оказался дальше, чем две нижние ветви кроны. Эти две ветки оставили сучки, которые выпали, и пришлось вырезать соответствующие затычки.

Рис. 25. Корма лодки из Бригга

В носовой части дерево оказалось достаточно прочным, чтобы оставить все как есть, но в корме пришлось использовать отдельную доску, которая вошла в паз, вырезанный вокруг выдолбленной части (рис. 25). Соединение было законопачено мхом, и было прорезано два отверстия в выступающих бортах лодки, через которые продели веревки, стягивающие борта и тем самым удерживающие кормовую доску на месте. Вдоль бортов были прорезаны и другие отверстия, и с помощью веревок, продетых через них, и поперечин между ними предотвращалось падение бортов внутрь или наружу.

Или в результате случайности, или вследствие естественных причин в одном борту лодки образовалась трещина. Способ ее ремонта – пожалуй, самый интересный момент, связанный с лодкой из Бригга. Не имея гвоздей и болтов, ранние судоремонтники обработали толстый кусок дерева, придав ему форму, показанную на рис. 26, которая напоминает деревянную часть графитовой щетки с тремя рукоятками вместо одной. Они поместили это изделие в наружной части лодки, с рукоятками внутри трещины, законопатили соединения мхом, забили деревянные штыри через рукоятки с внутренней стороны, чтобы заплатка держалась на месте, и, наконец, «пришили» ее к лодке кожаными ремешками, продевая их в маленькие отверстия и вокруг края заплатки. Учитывая имеющиеся в их распоряжении инструменты и материалы, трудно придумать лучший способ ремонта.

Похожие каноэ были обнаружены во многих местах. Чаще всего их находили в районе Глазго и немецкого Бремена. Почти все они намного меньше, чем лодка из Бригга, – имеют длину 10–15 футов (3,5–4 м) или даже меньше. Ближе всего к лодке Бригга по размеру подходят два каноэ, найденные в Шлезвиг-Гольштейне, в районе Валермоор-Марш, в 1878 году и в Лох-Артуре, в районе Дамфрис, в 1876 году. Вторая находка, как и многие более мелкие образцы, имеет такой же тип кормы, как лодка из Бригга, а лодка из Валермоора – такую же заплатку, как у лодки из Бригга. В ней также были добавлены шпангоуты для укрепления корпуса. Грузоподъемность выдолбленной лодки невелика. Форма ствола дерева не позволяет сделать ее глубокой, а большая толщина бортов утяжеляет. В случае волнения на озере или в море такие лодки черпают много воды. Чтобы преодолеть этот недостаток, людям пришла в голову идея привязывать или прикреплять колышками к бортам дополнительный кусок дерева. Увеличить высоту борта второй полосой было уже проще. С течением времени инструменты совершенствовались, дерево стало легче обрабатывать и вырезать куски необходимых размеров и формы, обшивка совершенствовалась, и первоначальная выдолбленная лодка постепенно трансформировалась до тяжелого киля. Так появились обшитые лодки. Примеры первой стадии этого процесса были найдены в Гиглсвике (Йоркшир) и Данциге.

Рис. 26. Заплатка с лодки из Бригга

Выдолбленные плавсредства – самые распространенные из примитивных лодок. Они начали использоваться еще в доисторические времена и во многих частях света существуют до сих пор. Китайский рисунок, выполненный около ста лет назад (рис. 27), дает нам представление о том, как могла выглядеть лодка Бригга в те далекие времена. Китайская лодка интересна и сама по себе. Барабан и гонг, человек, устанавливающий ритм взмахом веера, маленький идол в ящичке, кормчий с большим веслом, украшения носа и кормы – все это заслуживает внимания.

Рис. 27. Выдолбленная лодка. С китайского рисунка ориентировочно 1825 г.

Недалеко от лодки из Бригга, на другом берегу сегодняшнего русла реки Анхольм, был найден необычный плот длиной 40 футов (12,2 м) и шириной в центральной части 9 футов (2,7 м). Он был построен из пяти толстых досок, которым была придана такая форма, что ширина сужалась в одном конце до 5,5 фута (1,7 м), в другом – до 6,5 фута (2,0 м). На каждой доске было десять рукояток, как на заплатке к каноэ. Распорки были просунуты через ряды «рукояток» и плотно заклинены. Соединения между досками были законопачены мхом и покрыты тонкими полосками дерева, удерживаемыми на месте ремешками, которые проходили через ряды отверстий вдоль краев досок. Датировка плота неточна. Возможно, его было правильнее отнести к следующей главе, но он упомянут здесь, поскольку обнаружен вблизи хорошо известной находки – лодки из Бригга.

Кожаные лодки использовались до римлян у южной части Англии. Это нам известно не благодаря археологическим находкам, а из произведений латинских авторов. Подобные плавсредства, правда в очень небольшом количестве, до сих пор встречаются в Уэльсе. Там одноместные кораклы в форме чаши иногда используют для речного рыболовства. Только теперь вместо кожи используют брезент, которым обтягивают плетенный из ивовых прутьев или согнутых планок каркас (рис. 28). Во всем остальном, вероятно, эти кораклы такие же, какими были двумя тысячелетиями раньше. В Ирландии аналогичные плавсредства крупнее и имеют форму лодки, а не чаши.

Рис. 28. Уэльский коракл

Но плавсредства, о которых писали римляне, должно быть, были больше и имели лучшие мореходные качества, чем те, что описаны выше. Ведь определенно существовало движение судов через канал. Кроме того, когда Цезарь захотел переплыть реку в Испании, он приказал своим солдатам построить лодку, «как ту, что используют бритты». По его словам, такие лодки имели киль и ребра (шпангоуты) из легкого дерева, остальной корпус сплетен из ивовых веток и покрыт кожей. Они наверняка были больше, чем кораклы, – было бы верхом абсурда перевозить армию на одноместных лодках. Нам известно, что бритты отлично умели плести корзины, и римляне даже взяли некоторых из них с собой в Рим, чтобы те научили этому искусству местных ремесленников. Если один человек мог построить лодку для одного себя, разумно предположить, что несколько человек могли построить судно, способное перевезти их всех.

Именно это делают эскимосы, которые до недавнего времени находились на той же ступени развития цивилизации, что и ранние бритты. Их лодки делаются из кожи, натянутой на каркас из китового уса или дерева, когда оно было. Эскимосские лодки делятся на два типа: каяки (рис. 29), предназначенные для использования одним человеком для охоты и рыболовства, и умиаки (рис. 30), имевшие значительно большие размеры и предназначенные для использования целой семьей или даже несколькими семьями. Можно не сомневаться в том, что древние бритты имели лодки, обладавшие не худшими мореходными качествами, чем эскимосские.

Рис. 29. Эскимосский каяк

Рис. 30. Эскимосский умиак. С модели

Нечто подобное присутствует на рисунке, выполненном около 1670 года. На нем изображено «судно из ивовых веток, обычно используемое дикими ирландцами». Рисунок из кембриджской библиотеки показывает не только лодку под парусом, но и ее вид в процессе постройки. Нет сомнений в том, что она очень похожа на лодки, которые строили солдаты Цезаря, – имеет легкий деревянный киль, шпангоуты и борта из плетеных веток, покрытых кожей. Внешний вид лодки (рис. 31) весьма примитивен, но она пригодна к выходу в море. Мачта имеет естественное раздвоение, через которое проходят фалы. На ней оставлены листья для украшения. Бычья голова на форштевне и якорь из дерева и камня, свисающий с борта, должно быть, выглядели странными для цивилизованного взгляда даже в VXII веке. Каменные якоря такого типа использовались на протяжении великого множества столетий и до сих пор встречаются в некоторых удаленных уголках земного шара. Образец, изображенный на рис. 32, совсем недавно использовался в Америке – в районе Кейп-Код.

Рис. 31. Ирландская лодка из ивовых прутьев. Около 1670 г.

Рис. 32. Современный килик, или каменный якорь

Представляется весьма вероятным, что бритты имели и настоящие деревянные обшитые суда. В любом случае нам известно, что такие суда использовались венетами – народом, живущим на юге Бретани, к западу от устья Луары. Цезарь имел с ними морское сражение в 56 году до н. э., и описание их судов показывает, что они использовали гораздо более продвинутые плавсредства, чем этого можно было ожидать.

«Их суда были построены и оснащены следующим образом. Корпуса немного более плоские, чем у наших судов, так что они лучше приспособлены к плаванию по мелководью и во время отлива. Нос прямой и, как и корма, приспособлен к сильному волнению. Суда построены из дуба, чтобы выдержать любые невзгоды. Поперечные брусья сделаны из балок шириной в фут и закреплены железными гвоздями толщиной в дюйм. Якоря оснащены не канатами, а цепями. Паруса из шкур и тонкой кожи или по причине нехватки льна, или из-за неумения его использовать, или (что вероятнее) потому что паруса [из ткани] считались непригодными для ветра большой силы и передвижения тяжелых судов».

Цезарь, вероятно, имел возможность близко наблюдать самые передовые римские суда, но все же творения жителей Бретани явно впечатлили его. В том же флоте были суда с запада Англии, и представляется логичным предположить, что они не слишком отличались. Если бы это были лодки из ивовых прутьев, Цезарь наверняка упомянул бы о разных типах судов. Якорные цепи особенно интересны, поскольку они полностью исчезли и возродились только в XIX веке.

Территория венетов была одним из мест, куда финикийцы приезжали за оловом. Другим был Корнуолл. И у венетов, и у бриттов было множество возможностей как следует изучить финикийские суда. Усвоив основные принципы качественного деревянного судостроения, они продолжали строить такие суда и после ухода финикийцев. Стоит упомянуть о том, что, согласно корнуоллской легенде, святая Ия приплыла из Ирландии на листке плюща. Только так люди, привыкшие к большим прочным судам, могли описать коракл, построенный из зеленых веток.

После изучения остатков выдолбленных лодок в Англии и Германии, а также описаний кораклов бриттов и судов венетов изображения скандинавских судов на скалах Норвегии и Швеции, выполненные в последнем тысячелетии до н. э., не могут не разочаровывать. Если бы не большое количество этих изображений, причем совершенно идентичных, их можно было бы посчитать произведением человека, не понимающего, что рисует. Большинство из них намного больше похожи на сани, чем на лодки, и тот факт, что на изображениях рядом с ними часто встречаются собаки и никогда – рыбы, также подтверждает идею о санях. Однако их всегда находят рядом с берегом и, как правило, считают судами. Часто в них изображены сражающиеся люди, что определенно больше соответствует именно судам, а не саням. Тот конец, который обычно считается носом судна, имеет некоторое сходство с центральноафриканскими каноэ, но второй конец – корма – уникален. Он так похож на носовой таран, что очень трудно воспринимать его как-то иначе. Сравните наскальные изображения (рис. 33) и аналогичные суда на датских бронзовых ножах (рис. 34) с судами на ранних греческих вазах. Сходство удивительное. Действительно, этот таран, или просто его имитация, зависит от того, как эти плавсредства строились. Как раз этого мы и не знаем. Возможно, это были сборные лодки того или иного типа, а не выдолбленные. На более сложных изображениях вроде бы виден некий каркас, и некоторые датские суда, похоже, обшиты, но все это в высшей степени сомнительно. Было высказано предположение, что их строили из березовой коры, как североамериканские каноэ. В этом случае таран скорее имитация, чем военное приспособление.

Рис. 33. а – греческая галера; б, в – скандинавские наскальные изображения

Рис. 34. а – греческая галера; б – судно на датском бронзовом ноже

Недавно шведский писатель предположил, что на этих рисунках изображены каноэ-аутригеры, иными словами, выдолбленные лодки, которые сделали менее склонными к опрокидыванию, установив вдоль одного борта длинное бревно, соединенное с корпусом двумя или более поперечинами. Подобные каноэ широко распространены на Тихом океане и в Вест-Индии, но пока нет других свидетельств их использования в Европе. Однако следует признать, что модели таких каноэ удивительно схожи с наскальными изображениями.

В целом можно сказать следующее. Вполне вероятно, что некоторые народы на побережье Северного моря имели обшитые суда еще задолго до завоевания Британии римлянами. Очевидно, существовали контакты между Шотландией и Норвегией, и эта связь не могла поддерживаться с использованием выдолбленных лодок или каноэ из коры.

Нельзя не признать, что наши знания об этом общении основываются на весьма сомнительном источнике: предполагаемом путешествии Пифея на север и идентификации его Туле с Норвегией. Пифей, рассказы о путешествиях которого нам известны только по цитатам из более поздних авторов, был греческим астрономом из Марселя. Он отправился из Средиземного моря в Англию ориентировочно в 300 году до н. э. и от северной оконечности Шотландии добрался до обитаемой земли, названной Туле. Там день длился двадцать один или даже двадцать два часа, и там он услышал рассказы о полуночном солнце. Трудно найти другую страну кроме Норвегии, которая подходила бы под это описание. Представляется очевидным, что Пифей отправился туда намеренно, а не случайно. Таким образом, путь, вероятнее всего, был уже проторен, и либо норвежские, либо шотландские суда до этого пересекали Северное море.

Вероятно, народы Северной Европы в каком-то смысле действительно были варварами до установления контакта с римской цивилизацией. Но если они могли строить суда, способные пересечь Северное море и достойно встретить римские суда в морском бою, не такими уж отсталыми они были, во всяком случае в судостроении и мореплавании.

Глава 4. Эпоха судов с одинаковыми штевнями 200—1200 годы

Даже если бы мы не располагали свидетельствами того, что северные народы достигли существенного прогресса в области судостроения еще до завоевания римлянами Британии, мы были бы вынуждены признать, что так оно и было, на основании очень высокого уровня развития северного судостроения в III веке н. э. Судно, обнаруженное в 1863 году в Нидаме, что в Шлезвиге – некогда датском, потом германском, теперь снова датском, – является настоящим произведением искусства. Такая прекрасная работа может быть результатом только многовекового опыта. Кроме того, оно в корне отличается от классического римского судна. Его строители явно следовали другим направлением развития. Римские суда, насколько нам известно, всегда строились с обшивкой вгладь. Лодка из Нидама (рис. 35), как и все другие сохранившиеся примеры северного судостроения первых десяти веков нашей эры, имеют обшивку внакрой. Есть разница и в форме корпуса. На римских судах нос и корма существенно отличаются друг от друга. На северных судах этого периода нос и корма практически одинаковы. Корпус с одинаковыми штевнями упоминается в 100 году Тацитом как характерная черта скандинавских судов, и лодка из Нидама, которая теперь находится в Киле, яркий тому пример.

Это судно имеет длину 76 футов (23,2 м), ширину 11 футов (3,4 м) и глубину более 4 футов (1,3 м). А крайние точки форштевня и ахтерштевня поднимаются над линией киля на 10 футов (3,4 м). Вообще-то у нее нет киля в современном понимании этого слова, а наличествует только центральная доска, толще и шире, чем остальные. В средней части она имеет толщину 3 дюйма (7,5 см) и ширину 2 фута (60,9 см), но сужается к концам до 8 дюймов (20 см), одновременно утолщаясь до 6 дюймов (15 см). По обе стороны от этой доски-киля проходит пять досок, причем самая верхняя имеет такую форму, что ее верхний край формирует планшир толщиной 6 дюймов (15 см). Доски соединяются друг с другом и со штевнями железными гвоздями, загнутыми с внутренней стороны над шайбами, как делают и сегодня. Шпангоуты – девятнадцать штук – не прибиты к доскам, как это делается сегодня, но привязаны к выступающим частям на внутренней стороне досок – аналогичным образом как на лодке из Бригга. Конструкция этой лодки, как и некоторых других, относящихся к этому же периоду, показана на рис. 41 (с. 63).

Рис. 35. Лодка из Нидама

Рис. 36. Уключина лодки из Нидама

Очевидно, сначала собирали обшивку, а шпангоуты, вырезанные из дерева с естественным изгибом, добавляли потом. Уключины для четырнадцати весел на каждом борту вырезаны из единого куска дерева (рис. 36) и прикреплены к планширу таким образом, чтобы их можно было переворачивать и грести в противоположном направлении. Весла прижимались к уключинам ремешками, проходящими через отверстия, благодаря чему можно было грести в противоположном направлении в течение короткого времени. Банки – сиденья для гребцов – поддерживались стойками, опиравшимися на шпангоуты под ними. Руль (рис. 37) был сделан в форме широкой лопасти весла. Не вполне понятно, как он крепился, но рукоятка весьма любопытной формы, несомненно, является примитивной формой румпеля, с помощью которого он поворачивался. Нет никаких следов мачты, парусов или оттяжек для мачты. Это согласуется с утверждением Тацита, что скандинавы не использовали паруса.

Рис. 37. Руль лодки из Нидама

Можно назвать несколько весьма примечательных фактов, связанных с лодкой из Нидама. Прежде всего в ее обшивке были проделаны дыры – с явным намерением утопить лодку. Кроме того, она была тяжело нагружена, и, вероятнее всего, часть груза пришлось бросить за борт. Наконец, рядом были найдены части других лодок, одна из которых имела нечто вроде тарана на обоих концах. Возможно, лодка из Нидама возвращалась домой из набега, и команда, заметив преследование, предпочла выбросить добычу за борт и затопить лодку, чтобы не попасть в руки к врагам. Монеты, найденные в лодке и рядом с ней, датируются 69—212 годами, так что она построена, вероятнее всего, где-то между серединой и концом III века.

Для следующих примеров ранних судов нам предстоит вернуться в Норвегию и «перепрыгнуть» через шесть столетий. Это приведет нас в эпоху викингов, которые были до мозга костей морским народом, и их вождей даже хоронили в лодках. Захоронения в больших курганах – очень древний и широко распространенный обычай, ярчайший пример тому – пирамиды. Северные курганы обычно намного проще – в них используется только несколько камней, чтобы обозначить вход. Однако есть много случаев в Швеции и странах, расположенных к югу и востоку от Балтийского моря, когда захоронение сделано из камней, выложенных в форме лодки. А в некоторых местах, в первую очередь в Норвегии, использовались настоящие лодки. А сверху насыпали земляные курганы.

Этому обычаю мы обязаны своими знаниями о внешнем виде и конструкции судов вплоть до IX века. Были исследованы многие норвежские курганы, и в некоторых случаях они содержали вполне узнаваемые части лодок. А в двух курганах были обнаружены настолько хорошо сохранившиеся лодки, что появилась возможность их полного восстановления.

В Гуннарсхауге на острове Кармёй, недалеко от Ставангера, в 1887 году были раскопаны остатки лодки. Они находились в плохом состоянии, но можно было разобрать, что лодка обшита внакрой, имеет ширину 16 футов (4,9 м) и длину киля 65 футов (19,8 м). Приспособления для гребли отличались от лодки из Нидама. Весла работали через круглые отверстия в доске, установленной над двумя тяжелыми деревянными брусками (рис. 41, с. 63), соответствовавшими планширу лодки из Нидама. Ничто не указывало на использование этой лодки под парусом. Но в трех лучше всего сохранившихся норвежских лодках – из Туне, Гокстада и Осеберга (Усеберга) – в этом нет никаких сомнений, поскольку отчетливо видно, что сделано все необходимое для поддержки мачты. Эти три находки были сделаны в юго-восточной части страны и могли относиться к другому типу, чем лодка из Гуннарсхауга.

Лодку из Туне, найденную недалеко от Сарпсборга на реке Гломмен (Гломма), к востоку от Осло-фьорда, нет смысла обсуждать, потому что все, имеющееся на ней, лучше видно на более совершенных судах из Гокстада и Осеберга. Лодка из Туне была обнаружена в 1867 году, имела длину 45 футов (13,7 м) по килю и ширину 14 футов (4,3 м), обшивка внакрой. Оба конца и верхние доски разрушились, но сложное гнездо для мачты сохранилось хорошо.

Рис. 38. Осебергский корабль

Осебергский корабль (рис. 38) был обнаружен в 1903 году в трех милях (4,8 км) выше теперешнего устья небольшой речушки, которая впадает в море к западу от входа в Ослофьорд. Он использовался как погребальная камера для женщины, несомненно жены какого-нибудь великого вождя. После раскопок корабль был тщательно собран и теперь выставляется в Осло. Он имеет длину 70 футов 6 дюймов (21,5 м) между штевнями и ширину в средней части 16 футов 9 дюймов (5,1 м). Киль имеет длину 65 футов (19,8 м), а высота борта в средней части судна – от киля до верхней доски обшивки – составляет 5 футов 3 дюйма (1,6 м). Это плавсредство имеет настоящий киль, как на современных лодках, высотой 10 дюймов (25 см) и шириной 8 дюймов (20 см) в верхней части. С каждой стороны от киля по двенадцать планок, десятая, считая от киля, намного толще остальных и является деревянной планкой с сечением в форме буквы L (рис. 41, с. 63). Шпангоуты доходят до этой десятой доски и скреплены с ней и доской, располагающейся под ней. Они прикреплены и к остальным доскам обшивки, но не к килю. Обшивка скрепляется вместе и прикрепляется к килю железными гвоздями или заклепками. От конца в конец каждого шпангоута проходит балка, а над балкой – пара подкосов, которая поддерживает два верхних ряда обшивки. Верхняя доска имеет круглые отверстия для весел – 15 штук, расположенных на расстоянии 3 фута 4 дюйма (ок. 1 м) друг от друга.

Мачта поставлена за три фута до середины судна. Она вставлена в отверстие в большой деревянной плите, которая лежит на киле и была прорезана так, чтобы вместить два шпангоута. Плита никак не зафиксирована. Она удерживается на месте благодаря щелевым отверстиям и двум планкам, прибитым к шпангоутам на каждой стороне. На высоте около 3 футов (1 м) мачта удерживается между двумя отрезками тонкого и длинного бруска – нечто вроде колышка для одежды. Он прикреплен к четырем из балок. Он изгибается вверх в середине, и балка прямо перед мачтой тоже изгибается. Таким образом, мачта поддерживается спереди и с боков, но может упасть назад. Чтобы этого не допустить, существовал еще один брусок, который входил между ее кормовой частью и отверстием, прорезанным в двух отрезках главной опоры.

Руль по форме немного похож на руль лодки из Нидама, но его лопасть более длинная и прямая. Он был установлен на правом борту, как всегда на северных судах с одним рулем. Отсюда и пошло название правого борта судна[1]1
  Starboard – правый борт, слегка искаженное от steer-board – рулевой борт. (Здесь и далее примеч. пер.)


[Закрыть]. Руль крепился к борту в двух местах: полоской плетеной кожи возле верхнего края обшивки и длинным гибким пихтовым корнем, проходящим через отверстие в лопасти, большую круглую дубовую колоду, выступающую на 16 дюймов (40 см) с борта судна, через седьмую доску, считая от киля, и, наконец, через тяжелый брус, идущий от киля к планширу. В верхней части головки балера руля располагалась щель, прорезанная под прямыми углами к лопасти, так что румпель располагался поперек корпуса, а не вдоль, как в наши дни. Кормчий сидел между румпелем и кормой и отталкивал его от себя, чтобы повернуть налево, или тянул на себя, чтобы повернуть направо.

Рис. 39. Нос осебергского судна

Настоящей, в нашем понимании, палубы не было, но были платформы между балками. В концах они были приподняты на несколько дюймов, образуя отдельные платформы. Скамьи для гребцов не были обнаружены, но люди, должно быть, все же гребли сидя, потому что весельные порты располагались примерно в футе (30,4 см) над настилом.

В судне было найдено много разнообразных вещей: сани, телега, остовы кроватей, сундуки, ведра, кости лошадей и быков и др. Все, что только возможно, было украшено чудесной резьбой. Это касается не только вещей внутри судна, но также форштевня и ахтерштевня самого судна (рис. 39). Именно резьба помогла очень точно датировать находку. Экспертами установлено, что захоронение было произведено между 835 и 850 годами и что само судно, вероятнее всего, было на несколько лет старше.

Рис. 40. Судно из Гокстада

До обнаружения судна из Осеберга лучшим примером судна викингов оставалось то, что было найдено в 1880 году в районе Гокстада, возле Санде-фьорда, в 14 милях (22,5 км) к югу от Осеберга. Сейчас это судно тоже находится в Осло (рис. 40). К счастью, оно так хорошо сохранилось, что его транспортировали, разобрав на две части, которые потом легко соединили вместе. Оно датируется позднее 900 года. Некоторые особенности конструкции также указывают на то, что гокстадское судно было построено позднее, чем осебергское.

По размеру они не слишком отличаются, но судно из Гокстада обладает лучшими мореходными качествами. Длина киля – 66 футов (20,1 м), общая длина – 78 футов (23,8 м). Значительно большее отклонение в сторону носа и кормы объясняется тем, что штевни прикреплены не непосредственно к килю, как на осебергском судне, а к другим частям, которые, в свою очередь, закреплены на концах киля. По ширине суда одинаковые – 16 футов 9 дюймов (5,1 м), но высота борта гокстадского судна на 18 дюймов (45 см) больше. Его борта состоят из шестнадцати досок вместо двенадцати. Бимсы опираются на несущие конструкции на десятой доске и имеют над собой подкосы для верхних досок, как на судне из Осеберга, но десятой доске не придана специальная форма. Это просто более толстая доска, чем остальные, и изгиб борта продолжается, а не прерывается в этом месте. Разница видна на рис. 41.

Рис. 41. Сечение по миделю датских и норвежских судов

Естественно, при шести верхних досках вместо двух высота борта над бимсами намного выше. Весельные порты прорезаны в третьей доске сверху, а не в верхней. Они все равно располагаются намного выше над бимсами, чем на осебергском судне. Весельные порты находятся на таком же расстоянии друг от друга, как на судне из Осеберга, но их по шестнадцать с каждого борта, и с внутренней стороны они оборудованы маленькими ставнями, чтобы закрыть их, если весла не используются. Интересная деталь судна из Гокстада – остатки ряда щитов, установленных вдоль борта, закрывают весельные порты (рис. 42, с. 64). Такое положение они могли занимать в гавани и в море под парусами, но их приходилось убирать, когда судно шло на веслах. Вряд ли они были очень надежными, когда судно шло под парусами.

В общем два судна очень похожи. Обнаруженные различия легко объясняются развитием судостроения, а также тем, что судно из Осеберга принадлежало женщине, а гокстадское – мужчине, причем, если судить по скелету, очень крупному и сильному мужчине.

Здесь тоже были найдены самые разные предметы, а также кости не менее двенадцати лошадей и шести собак. Многие деревянные и металлические предметы украшены. Помимо предметов домашнего обихода в судне из Гокстада находились три маленькие лодки. Они сохранились плохо и не подлежали восстановлению, но можно сказать со всей определенностью, что они имели такую же конструкцию, как большое судно, и были приспособлены для плавания под парусом. Уключины были такими же, как на лодке из Нидама, но прибиты к планширу гвоздями. Киль самой большой из лодок имел длину 25 футов (7,6 м), а самой маленькой – 13,5 фута (2,3 м).

Рис. 42. Щиты на борту судна из Гокстада

Крыша, видная на рис. 40 (с. 62), не являлась частью судна, а была добавлена, чтобы прикрыть тело усопшего вождя. Имелись и резные стойки, для того чтобы развернуть навес примерно такой же формы. Нет и не может быть никаких сомнений в мореходных качествах судна из Гокстада, поскольку была сделана его полноразмерная копия, в 1892 году переплывшая Атлантику. Утверждают, что во время экспедиции судно временами развивало скорость до десяти узлов.