Текст книги "Дар тому, кто рожден летать"

Автор книги: Ричард Дэвис Бах

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 22 страниц)

Рай – нечто сугубо личное

Я видел, как они направляются через несколько акров бетона к своим большим самолетам с черными кожаными летными сумками в руках, или как они, подобно серебристой молнии, рассекают небо на высоте четыре тысячи футов четырехструйным следом инверсии. И я всегда думал, что пилоты транспортных самолетов – это самые высокооплачиваемые, а это в свою очередь означает лучшие. Я бы никогда не стал утверждать, что принадлежу к числу лучших среди ныне живущих пилотов, если бы не полеты на самолетах транспортной авиакомпании. И кроме того, деньги… Вот как ложно вырисовывается ситуация, в которую попадают многие летчики.

После многих лет отказа от того, что, как я боялся, сделает меня водителем воздушного автобуса, скучнее чего не может быть ничего на свете, я пришел к выводу, что, возможно, мое отношение к авиакомпаниям – обычный предрассудок. Если я действительно хорошо знаю самолеты и небо, – думал я, единственно подходящее для меня место – в кабине какого-нибудь Боинга, и чем скорее я там окажусь, тем лучше. Я раз уже подал заявление о поступлении на работу в Юнайтед Эйрлайнз. Я предоставил им список всех самолетов, на которых летал, с указанием числа часов и номеров пилотских удостоверений. Когда я подавал документы, я даже не упомянул о своем опыте, потому что знал, что если я могу вообще что-либо делать, то это значит, что я могу летать на самолете. На зарплату командира экипажа транспортного самолета я сразу же собирался купить Бич Стэггервинг, Спитфайр, Миджит Мустанг и Либелл.

Среди экзаменов, которые нужно было пройти при приеме на работу, был один, который проверял мои личные качества.

Пожалуйста, ответьте «да» или «нет»: существует ли только один истинный Бог?

«Да» или «нет»: важны ли подробности?

«Да» или «нет»: всегда ли нужно говорить правду?

Да или нет. Гм. Я надолго призадумался, отвечая на вопросы экзамена на должность летчика авиакомпании. И завалил его.

Мой друг, пилот Юнайтед, грустно улыбнулся, когда я подавленно рассказал ему о случившемся.

– Дик, тебе нужно было подготовиться к этому экзамену! Тебе нужно было сходить в школу, дать им сотню долларов, и они бы сказали тебе все ответы, которые авиакомпания хочет от тебя услышать. Ты бы ответил как полагается, и тебя бы взяли. Неужели ты сам отвечал на эти вопросы? Да или нет: голубой цвет красивее, чем красный? Ты отвечал на это сам?

Итак, я решил разделаться с этим экзаменом. У меня не было ни малейших сомнений, что я мог бы быть прекрасным командиром экипажа, но этот экзамен был камнем преткновения на моем пути. Но как раз перед тем, как я собирался заплатить деньги и получить ответы, я шутки ради спросил о жизни пилота авиакомпании.

Не такая уж и плохая жизнь. Несколько лет ты чувствуешь себя виноватым, что приносишь домой столько денег за то, что всегда казалось тебе просто приятным времяпрепровождением. Естественно, ты должен быть на хорошем счету у служащих авиакомпании, только так ты сможешь продолжать занимать свою должность. Твои туфли должны сверкать, и на тебе должен быть галстук. Конечно же, ты следуешь всем инструкциям, вступаешь в профсоюз и делаешь себе прическу в соответствии с политикой авиакомпании. Кроме того, недальновидно было бы с твоей стороны подсказывать пилотам, которые работают дольше тебя, возможности улучшить технику управления самолетом.

Список обязанностей продолжался, но, начиная с этого времени, я стал чувствовать в себе какое-то странное глубинное беспокойство, словно зашевелилось мое внутреннее я. Ведь может быть, у меня самые лучшие в мире способности для того, чтоб изучать строение и функционирование отдельных узлов самолета, думал я, может быть, у меня лучше, чем у остальных, развиты неординарные навыки управлять им в воздухе, может быть, я могу летать с абсолютным совершенством. Но если при этом мои волосы не так коротко подстрижены, как того требует политика компании, будет считаться, что я недостаточно хорошо справляюсь со своими обязанностями. А если я откажусь носить на своей одежде эмблему компании, как это ни странно, я никогда не буду хорошим летчиком. А если я когда-нибудь подскажу начальнику, как лететь…

Чем дальше я слушал, тем больше понимал, что экзаменаторы Юнайтед были правы. Чтобы быть пилотом авиакомпании, нужно не просто знать рычаги и педали, приборы и системы. Я никогда не смогу стать хорошим служащим авиакомпании, и к тому же, если учесть мою врожденную подозрительность в отношении политики всех компаний, можно с уверенностью сказать, что я буду никудышным пилотом авиакомпании.

Авиакомпании всегда казались мне какими-то загадочными Эльдорадо, которым всегда нужны хорошие пилоты. Этим пилотам всегда предлагают золотые россыпи за то, что они несколько часов в месяц полетают на прекрасно-оснащенном-и-великолепно-ухоженном реактивном авиалайнере. А мой маленький рай стоит у моего окна. В конце концов, они – далеко не самые лучшие. Они – просто пилоты авиакомпании.

Итак, я вернулся к своему маленькому биплану, сменил масло, завел двигатель и порулил на взлетную полосу с расстегнутой пуговицей на воротничке, в потертых туфлях и с волосами, которые уже две недели не стрижены. И оказавшись высоко над землей, зависнув над кромкой летнего облака и выглядывая из своей кабины на мирные зеленые поля, блестящие от солнечного света и окруженные бесконечным прохладным небом, я вынужден был признать, что если мне не довелось побывать в раю пилотов авиакомпании, то тот рай, который у меня уже есть, вполне удовлетворит меня еще на некоторое время, пока не подвернется что-то получше.

Родом с другой планеты

Я летал на Клип-Уинче, отрабатывая ради развлечения небольшую последовательность элементов: мертвая петля, бочка, хаммерхед, а затем иммельман. Я был рад, что в этот день не теряю высоты после иммельмана. Весь фокус в том, чтобы подать ручку управления вперед до отказа, поднимаясь носом вверх, а затем немного нажать на одну из рулевых педалей для поднятия соответствующего элерона на первой половине переворота, заканчивая переворот нажатием на другую педаль. Это не самая приятная фигура высшего пилотажа, которую можно себе вообразить, но после некоторой практики начинаешь получать от хорошего маневра большее удовольствие, нежели от обычного полета по горизонтали. Когда-то пилоты, которые видели мой иммельман, говорили мне: Ну, у тебя очень плохой переворот. Мне приходилось объяснять им, что в ВВС меня никогда не обучали маневрам с переворотами, поэтому мне приходилось отрабатывать их самостоятельно. И поскольку мое самообразование движется медленно без помощи зубастого летного инструктора, который сидел бы рядом со мной, я рад, если мне удается перевернуть машину к тому моменту, когда уже приходит время садиться.

Я закончил свою работу над этой довольно замысловатой последовательностью элементов, в которой иммельман у меня получался не так уж плохо, и полетал еще некоторое время, поглядывая из кабины на людей, которые работали на земле, шли в школу или ехали в своих жестяных автомобильчиках, похожих на ракушки, по дорогам, на которых им едва хватало места, чтобы не столкнуться. Затем посадка, и через мгновение двигатель был уже таким же безжизненным, как пятьдесят минут назад, до взлета. Это обычное окончание обычного полета. Я вылез из кабины, отвел ручку управления до упора, закрепил веревками шасси и хвост и установил на место фиксатор рулей направления.

Но внезапно в этот момент у меня возникло очень странное чувство, хотя я и занимался самыми обычными будничными делами. Аэроплан, солнечный свет, трава, ангар, зеленые деревья вдали, фиксатор рулей у меня в руке, земля под ногами: все это показалось чужим, странным, загадочным, далеким.

Это не моя планета. Я родом не отсюда.

Ничего подобного со мной раньше не случалось. Это был один из самых непонятных моментов в моей жизни. У меня по телу забегали мурашки, когда я почувствовал, как неловко руки держат фиксатор рулей.

Этот мир показался мне странным, потому что он действительно таинствен. Я живу в нем совсем не долго. Я храню в подсознании тайные воспоминания о других временах и других мирах.

Эти мысли внушают суеверный страх, сказал я себе, давай не будем об этом, друг. Но я не мог прекратить их. Я даже вспомнил туманные проблески этого чувства, которое посещало меня и раньше по возвращении на землю после полета – каждый раз возникала очень убедительная мысль о том, что эта планета вполне может быть школой, уроком, испытанием для нас, но наш дом не она.

Я пришел из других мест, и наступит время, когда я туда вернусь.

Я так увлекся этим странным чувством, что уходя, забыл поставить колодки под колеса аэроплана, вызвав недовольство самим собой, когда пришел к самолету полетать в следующий раз. Рассеянный растяпа, который забывает поставить колодки под колеса, – ведь он может в будущем еще и не такого натворить!

Однако это призрачное чувство иногда охватывает меня с тех пор, когда это случилось впервые после описанного мной полета на Кабе. Я не знаю, что и думать о нем, но мне все время кажется, что в этом чувстве есть что-то подлинное. И если оно подлинно, если все мы проходим через эту планету для того, чтобы чему-то научиться или сдать какой-то экзамен, что все это значит в таком случае?

Если все это верно, возможно, не о чем беспокоиться. Быть может, я могу посмотреть на то, что кажется мне таким неизбежным и роковым в этой жизни, глазами пришельца с другой планеты и увидеть, что все это не имеет ко мне никакого отношения. И это даст мне возможность жить дальше совсем по-другому.

Я не думаю, что представляю собой единственного пришельца, который стоял ошеломленный с фиксатором рулей в руке, приземлившись после нескольких переворотов Иммельмана. Наверное, другие пилоты тоже переживали подобные озарения, которые открывали им, что всю сложность мира невозможно свести к осмотру аэроплана перед взлетом и нажатию на педаль в полете. Я знаю, что каждый из тех, кто летает, может иногда сталкиваться с этим знанием, с этим ощущением таинственности мира, который под давлением здравого смысла кажется нам знакомым и родным.

И я был прав. Однажды после группового полета в над летними облаками, удивительно красивыми в этот день, мой друг заговорил об этом сам.

– Ты слышал, конечно, все эти разговоры об уходе в другие миры. В такие минуты, как сейчас, я чувствую себя так, словно я только что пришел оттуда. Такое странное ощущение, понимаешь, будто я пришелец с Венеры или с какой-нибудь другой планеты. Тебе это знакомо? С тобой такое бывало? Ты когда-нибудь задумывался об этом?

– Возможно. Иногда. Да, я задумывался об этом.

– Значит, я не сумасшедший, думал я. По крайней мере, я такой не один.

Теперь это чувство посещает меня все чаще и чаще, и я должен признаться, что не так уж неприятно – быть родом с другой планеты.

Интересно было бы узнать, как там летают.

Приключение на борту летающего дачного домика

Он продавал мне свой аэроплан, потому что ему нужны были деньги, но за три года он успел к нему привыкнуть и любил его, и ему хотелось думать, что я полюблю его тоже. Казалось, что он считает аэроплан живым существом и желает, чтобы оно было счастливо в этом мире. Вот почему после того, как он убедился, что я умею осторожно летать на нем, и после того, как я вручил ему чек, Брент Браун не мог больше сдерживать себя. Он повернулся ко мне и спросил:

– Ну, что ты о нем думаешь? Он тебе нравится?

Я не мог ответить. Я не знал, что сказать ему. Если бы аэроплан был Пипсом или Чемпом, или моторным планером из стекловолокна, я бы воскликнул:

– Вот это да! Какой великолепный аэроплан!

Но самолет был Рипаблик Сиби 1947 года выпуска, и его красота подобна очаровательной глубине глаз женщины, которая не похожа на кинозвезду с обложки журнала, – прежде чем ты почувствуешь ее обаяние, ты должен понять, что она за человек.

– Я не могу тебе сказать, Брент. Аэроплан летает хорошо, но я еще к нему не привык, он кажется мне большим и незнакомым.

Даже когда установилась хорошая погода, и я в конце концов улетел подальше от снежного Логана, штат Юта, я не мог искренне сказать Бренту Брауну, что буду всегда любить его аэроплан.

Теперь, когда я перелетел на нем через всю Америку зимой, путешествовал во Флориду, на Багамские острова и снова возвратился на континент, где как раз была в разгаре весна, когда я провел на нем в воздухе почти сотню часов, я могу начать отвечать на его вопрос. Мы с этим аэропланом летали вместе на высоте тридцать тысяч футов над острыми, как изломанная сталь, горными вершинами, где любая поломка двигателя означала бы довольно большие неприятности. Мы с ним взлетали с поверхности океана, когда начинало штормить, и где с моим опытом новичка в управлении гидросамолетами океанские волны несколько раз чуть было не отправили нас на дно, разломив аэроплан на большие куски. После всех этих испытаний я пришел к выводу, что Сиби во всех отношениях можно доверять; возможно то же самое он мог бы сказать обо мне. И возможно, если бы я оказался снова в Логане, штат Юта, Бреет Браун мог бы сказать, что я действительно полюбил этот самолет.

Чтобы появилось доверие, нужно преодолевать препятствия. Вот, например, одно из них. Би – самый большой аэроплан, которым я когда-либо владел. С расширенными крыльями и наклоненными законцовками крыльев его размах равен почти пятидесяти футам. Киль расположен так высоко, что я не могу даже помыть хвост аэроплана без лестницы. При полной заправке он весит больше, чем полторы тонны… Я сам не могу откатить его на расстояние, равное ширине рулежной дорожки, и даже два человека не могут оторвать заднее колесо от земли.

Полети на этой машине в Рок-Спрингз, штат Вайоминг, например, возьми ее с собой туда, а затем посади против ветра, дующего со скоростью двадцать узлов с порывами до тридцати (благодари Бога за то, что сплетни о посадке Сиби против ветра не соответствуют действительности), после больших усилий привяжи ее к щиту (проклиная дьявола за то, что сплетни о езде по земле против ветра верны) и дай ей замерзнуть в течение ночи так, чтобы масло стало густым, а тормоза – словно сделанными из камня. А теперь попробуй поднять ее в небо, давай, попробуй добиться этого. Это все равно, что заставлять летать замерзшего мамонта. Для того, чтобы завести двигатель Каба или Чемпа не нужна ничья помощь, но для Сиби она иногда необходима.

Я налегал на гладкую алюминиевую гору Сиби всем своим телом, как отчаянная снежинка, пытаясь расшатать ее туда-сюда, но она не сдвигалась ни на дюйм, хотя я выбился из последних сил. Затем из ветра вынырнул Фрэнк Гарник, управляющий аэропорта, и поинтересовался, не помочь ли мне. Мы зацепили мамонта снегоуборочной машиной и оттянули его на такое расстояние, чтобы колеса прокатились некоторое расстояние от того места, где они вмерзли в землю. Затем мы включили обогреватель моторного отделения и зарядили батарею. Через полчаса мамонт стал олененком, а его двигатель загудел, словно мы были не в Рок-Спрингз, а в Майями. Ты не можешь всегда обходиться без посторонней помощи – усвоить этот нелегкий урок мне помог парень, который не оставил меня в беде.

Летая на больших самолетах, учишься тому, как устроены его системы и как они работают. Возьми, например, шасси и закрылки. Они движутся вверх-вниз, повинуясь безмолвным принципам работы гидравлических систем, которые так надежны, что не требуют механического дублирования или аварийного режима работы. Так, если ты выдвигаешь шасси для приземления, делая сорок или около того движений гидравлического ручного насоса, во время посадки на взлетно-посадочную полосу номер 22 в Форт-Уэйне, штат Индиана, и касаешься асфальта шасси, которое еще не успело защелкнуться, ты слышишь громкий звук – ЗЭМ! – и через мгновение до тебя долетает скрежещущий, воющий, ревущий шум, который напоминает скольжение тяжело нагруженного автомобиля на крутом повороте горной дороги.

После того, как ты заглушаешь от досады двигатель, в кабине воцаряется тишина, и стоя посреди полосы номер 22, ты слышишь рядом с собой голос диспетчера.

– У вас возникли затруднения, Сиби-шесть-восемь Кайло?

– Да, у меня затруднение. Шасси не сработало.

– Роджер-шесть-восемь Кайло, – вещает голос, милозвучный, как сама Америка, – свяжитесь с командой наземного обслуживания на частоте один-дваодин-точка-девять.

Ты слышишь это и начинаешь смеяться.

Конечно же, все произошло именно так, как утверждает заводская инструкция: посадка на бетон с поднятыми шасси, лишь сдерет одну шестнадцатую дюйма стали киля вашего нового Сиби. Ремонтная бригада Форт-Уэйна подоспела, чтобы продолжить этот урок пользования большими самолетами. В шасси лопнула скоба, и механик обнаружил это и вставил мне новую.

– Что я вам должен за это?

– Ничего.

– Бесплатно? Вы, механик ремонтной бригады, предлагаете мне, незнакомому человеку, скобу бесплатно?

Он улыбнулся, наверное, думая о цене.

– Вы остановились на территории наших конкурентов, поэтому мы вас обслуживаем бесплатно. В следующий раз, – добро пожаловать на нашу сторону.

Затем Маури Миллер бесплатно отбуксировал мой самолет через Баер-Филд к Джону Найту из Объединенных авиалиний, который помог мне осуществить полную проверку работоспособности шасси, что также не стоило мне ни цента. То ли дело было в Сиби, то ли в этих людях, то ли в этот день солнце взошло как-то не так, как обычно, но Форт-Уэйн все никак не мог прекратить оказывать мне помощь.

– Не рассматривай Сиби как аэроплан, который может садиться на воду, сказал мне год назад Дон Кит. – Считай, что это яхта, которая может летать.

В том, что яхта умеет летать, нет ничего плохого, если тебя не беспокоит то, что она летает не так быстро, как, например, пуля, выпущенная над полем. Для Сиби нижний предел крейсерской скорости равен девяноста милям в час, а верхний – ста пятидесяти. Если ты запасешься терпением, долетишь на этом самолете куда угодно. На нижнем пределе крейсерской скорости бака горючего емкостью семьдесят пять галлонов хватает ему на восемь часов полета, на верхнем – на пять часов с лишним.

Пролетая на своей яхте над штатами Индиана, Огайо и Пенсильвания, ее капитан имел достаточно времени: он решал, что пришло время для его судна Сиби оправдать свое название.

– Люди, это яхта, которая умеет летать! Всего лишь три доллара, и вы целые десять минут проведете на небесах! Это полностью безопасно. Ваш капитан, Бах, имеет удостоверение пилота, выданное правительством. Это летчик-ас, на его счету тысячи полетов и ни одного несчастного случая. Бывший пилот истребителя Клиппер, который дислоцировался на военновоздушных базах в Гонконге и Гонолулу, лично управляет самолетом!

Города, озера – все проносилось внизу. Теперь я уверен в том, что на этом аэроплане можно летать.

После того, как я провел двадцать часов в Сиби, я понемногу начал чувствовать себя дома. Каждый день аэроплан казался мне все меньше, все более маневренным и несколько лучше управляемым, чем плавучий дом в небе, по сути он именно таковым и был. Его кабина имеет в длину немногим больше девяти футов, и если открыть дверцу в пустую нишу, которая располагается под мотором, длина кабины увеличивается еще на три или четыре фута. Сидения раскладываются и образуют двуспальную кровать обычного размера. В действительности Сиби Хилтон – это первая летающая гостиница, в которой я мог растянуться во весь рост и крепко спать всю ночь… Об этом достоинстве не стоит забывать, когда речь идет о машине, в которой нужно проводить ночи, стоя на якоре у берега пустынного озера.

Сиби оснащен тремя большими дверцами – слева, справа и на носу. Последняя из них располагается на расстоянии четырех футов перед сидением второго пилота. Руководство пользователя сообщает, что эта дверца предназначена для выхода в лодку и рыбной ловли; она также служит отличным средством для вентиляции кабины в полдень в багамских водах, где кабина всегда перегревается от прямых солнечных лучей.

Если капитан бросил якорь у прибрежных скал или просто не желает покидать свое судно, он может выйти из кабины через любую дверь и растянуться на солнце, постелив полотенце на теплом алюминии лонжерона. Здесь можно писать, думать и слушать, как волны плещутся по всей длине корпуса гидроплана.

С помощью печки, работающей на сухом спирте, он может приготовить горячую еду на крыше кабины, внутри нее или же на плоской поверхности правой стороны полетной палубы.

Мне довелось слышать многие нелестные отзывы в адрес франклиновского мотора Сиби, который необычен тем, что оснащен длинной осью для винта, и тем, что он установлен в задней части аэроплана, так что винт работает на отталкивание. Несмотря на все эти отзывы, у меня возникала только одна небольшая проблема с двигателем. Я заметил, что, когда двигатель работает на свечах, питающихся от магнето, он говорит ммммммммммммммм, а когда он работает на свечах, подключенных к распределителю, он говорит ммм-м-мммммммм-м. По дороге я заглянул в мастерскую и полистал руководство по диагностике неисправностей, в результате чего сделал вывод, что клеммы, к которым подключался распределитель, немного окислились. Так оно и оказалось. Я удалил старые клеммы, заменил их набором новых (которые подходили также к двигателю Плаймос 1957 года выпуска), и с тех пор двигатель говорит мммммммммммммммм, работая на любых свечах.

В соответствии с руководством по эксплуатации, Франклин рассчитан на работу в течение шестисот часов, а затем нужен тщательный техосмотр. Отработав уже двести часов после техосмотра, мой двигатель сжигает две третьих кварты масла в час, работая в нормальном крейсерском режиме. Это меня радует, поскольку в других Сиби встречаются Франклины, которые расплескивают столько же масла в час на киль, и это тоже считается нормальным.

Говорят, что Сиби с нерасширенными крыльями иногда не желает взлетать. Руководство утверждает, что новая Сиби с хорошо отрегулированным двигателем может взлетать с поверхности воды после разбега длинной 13 690 футов. Я никогда не летал на аэроплане, на котором не были установлены расширения для крыльев, поэтому я не могу прокомментировать это утверждение. Скажу лишь, что в течение целого лета с полной кабиной пассажиров без затруднений взлетал с поверхности Медвежьего озера, штат Юта, которое находится на высоте шесть тысяч футов над уровнем моря. Удлиненные крылья и законцовки на них все же что-нибудь да значат.

Одно из особых удовольствий для владельца Сиби заключается в том, что над головой у пилота имеется небольшой рычажок переключения направления вращения винта. Он установлен потому, что Сиби, в отличие от поплавковых гидросамолетов обычно подходит к причалу носом вперед, и поэтому он должен уметь отходить от него хвостом вперед. В руках опытного пилота этот рычажок делает самолет таким же маневренным, как большой тяжелый аллигатор.

Переключением направления можно пользоваться и на земле. Пилот подкатывает к бензозаправке, въезжает в узкий промежуток между другими машинами, заправляется, и когда все смотрят на него и не знают, что ему дальше делать, он зевает, откатывает медленно назад и отправляется восвояси.

Такое удобство трудно превзойти, но у аэроплана есть другие и даже лучшие особенности. Месяц назад я пролетел в Сиби около двух с половиной тысяч миль над оросительными каналами. Это были самые безопасные перелеты, которые мне когда-либо приходилось совершать. Если бы двигатель отказал, мне нужно было бы просто спланировать прямо вниз и немножко повернуть для посадки на поверхность воды. Мы пролетали над болотами, которые тянулись до самого горизонта. Здесь нигде не было нужного количества твердой земли, чтобы мой Каб мог приземлиться, но для Сиби это был один огромный международный аэропорт: она могла сесть на воду где угодно, на любой полосе, против ветра, по ветру, поперек ветра, и при этом не мешали бы другие самолеты. Этот самолет не предназначен для посадки по приборам, но при таких условиях его можно было посадить и так.

Пролетая над высоким побережьем мыса Хаперас, я летел при такой погоде, при которой не отважился бы подняться в воздух ни один пилот наземного самолета, если бы прямо под ним не было стомильной бетонной полосы. Облака опустились до высоты двухсот футов и видимость была не больше мили. Однако в Сиби я чувствовал себя в безопасности. Я опустился до высоты пятидесяти футов над водой, и ведя пальцем по карте, летел вперед, как новая модель Крис-Крафта. Когда видимость еще больше ухудшилась, я опустил половину закрылков и замедлил скорость. Когда вокруг уже совсем ничего не было видно, я решил приземлиться, для чего мне понадобилось отпустить газ и поднять нос немножко вверх. Перед самой поверхностью воды, когда уже было видно поблескивающую рябь, я заметил светлую полосу впереди, что означало мель. Тогда мы пролетели над водой еще милю, и когда глубина снова увеличилась, сели. Поскольку я не люблю воды, как цыпленок, мне очень нравится, что Сиби – амфибия.

Опасным аспектом полетов на Сиби, как в во всяком самолете-амфибии, является способность этого самолета садиться везде. Я разговаривал с тремя пилотами, которые решили сесть на Сиби на воду с выпущенными шасси. Двоим из них пришлось выплыть поскорее из стремительно тонущего аэроплана, а третий отделался легким испугом и необходимостью ремонтировать носовую часть самолета, которая сильно пострадала от удара о воду. Поэтому я приучил себя говорить вслух, заходя на посадку на земле: Иду на посадку на землю, поэтому шасси ВЫПУЩЕНЫ. И так: Иду на посадку на воду, поэтому шасси ПОДНЯТЫ. Проверяю, что ПОДНЯТЫ: левое главное ПОДНЯТО, правое главное ПОДНЯТО, хвостовое ПОДНЯТО. Потому что я ПРИВОДНЯЮСЬ. Мне нравилось дважды произносить вслух эту фразу перед посадкой на воду. Это немного напоминает перестраховку, но есть что-то впечатляющее в перспективе оказаться прижатым ко дну озера тридцатью двумя сотнями фунтов. Поэтому мне пришлась по вкусу эта перестраховка. Кроме того, Сиби – не только самый большой аэроплан, который у меня когда-либо был, это еще и самый дорогой аэроплан из всех, которые я когда-либо покупал. Мне бы не хотелось наблюдать, как какой-то аварийный катерок поднимает крючком на поверхность девять тысяч долларов из моих личных сбережений. Если бы это был обычный Сиби, который стоит от пяти до семи с половиной тысяч, возможно, я бы не отказался за этим понаблюдать.

К тому времени, когда я протрясся в кабине моего аэроплана в течение пятидесяти часов, я, наконец-то, научился садиться на нем. Тридцать часов понадобилось для того, чтобы поверить, что я действительно могу быть так высоко над землей, когда колеса касаются ее; еще двадцать ушло на то, чтобы понять, что даже если колеса коснулись земли, – это еще не значит, что я не лечу так же, как и до этого. Причина в обоих случаях одна и та же: у Сиби такие длинные гидравлические амортизаторы, что они катятся по земле еще несколько секунд после того, как самолет уже фактически летит, и касаются земли за несколько секунд до того, как он фактически переносит на них свой вес при посадке.

Следует предупредить, что при обслуживании Сиби нужно выполнять самую разную работу. Я не заметил этого, потому что мне нравится возиться с самолетами, и я никогда не различаю обязательную и второстепенную работу. Вот что мне пришлось купить вскоре после приобретения самолета:

Якорь с цепью

Надувной спасательный плот

Шприц для густой смазки и смазку

Кремневый цемент

Кремневый аэрозоль

Уплотнитель для герметизации

Автоматический компас

Зажим для ножниц

Гидравлическая жидкость

Трубка магистрали высокого давления тормозной системы

Трюмный насос

Велосипед

Пробка

С каждым наименованием в списке связана своя история, даже с пробкой, которой пришлось заткнуть маслоотводное отверстие в моторном отделении, чтобы черное масло не разбрызгивалось по белому корпусу.

Винт нужно смазывать каждые двадцать часов, так же, как и подшипники колес и арматуру шасси. Вся эта работа по обслуживанию горы Алюмидаг может доставлять удовольствие.

Другие особенности полета на Сиби пилот усваивает на практике. Очень приятно, например, вырулить из воды на одинокое дикое побережье, но при этом нужно убедиться, что самолет находится несколько выше уровня воды, на ровной твердой поверхности. Если это не соблюдено, капитану придется примерно час повозиться с лопатой в руках, подкладывая время от времени старые доски под колеса Сиби, чтобы вызволить их из земли и вернуть амфибию в воду.

Если поплавки на кончиках крыльев не запечатаны герметически в местах соединения с помощью силиконовой резины, вода заливается внутрь во время движения по воде поперек ветра. При движении по воде по ветру поплавки иногда оказываются полностью под водой. Сравни показания дифферентометра при взлете с различной нагрузкой; Сиби – самолет, очень чувствительный к продольному наклону корпуса. Однажды, когда на большой высоте установился фиксированный продольный наклон с небольшим подъемом носа самолета вверх, мне пришлось отпустить немного газ, чтобы снова лететь горизонтально, – я просто не могу больше чем несколько минут, терпеть такой наклон.

Кто-то однажды сказал, что все стоящее всегда вначале пугает. Я немного боялся и перестраховывался, летая на Сиби, – как ты можешь знать, что случится с дачным домиком в воздухе, если ты никогда не поднимался на нем в небо? Но проходит некоторое время, и капитан узнает его сильные и слабые стороны, начинает постигать его секреты.

Одну тайну Сиби я обнаружил случайно – ничего подобного в других аэропланах со мной не случалось. Если тебе придется лететь на высоте девяноста пяти сотен футов при двух тысячах оборотов двигателя в минуту и двадцати двух дюймах давления в коллекторе со скоростью девяноста семи миль в час при температуре воздуха за бортом – минус пять градусов по Фаренгейту, если ты сидишь один на левом сидении и если ты будешь петь Господи, упокой душу этих веселых человечков или какую-то другую песню в том же частотном диапазоне, твой голос зазвучит как четыре голоса: ты станешь подобным воздушному Вилли-Киту. Эта странная акустика, несомненно, имеет какое-то отношение к разреженному воздуху, резонансу с вращающимся двигателем. В результате наблюдается явление, которое должно представлять интерес для тех капитанов, которые предпочитают распевать песни только тогда, когда их никто не слышит. Какой другой самолет в мире предлагает все эти возможности плюс полный квартет певцов по пути к далекому озеру в пустыне?