Текст книги "Академик С.П. Королёв"

Автор книги: Петр Асташенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 15 страниц)

Снова крылатые

После слияния двух коллективов – ГИРДа и ГДЛ – в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ) С. П. Королев сделал верный выбор, имевший далеко идущие последствия. Ученый и конструктор предпочел административной работе непосредственное решение насущных научно-экспериментальных задач ракетной техники.

В институте еще ближе стали ему товарищи, работавшие с ним над крылатыми ракетами, – первый помощник Е. С. Щетинков, специалист по гироскопическим автопилотам С. А. Пивоваров, молодые инженеры М. П. Дрязгов, Б. В. Раушенбах, А. В. Палло.

В этом дружном коллективе и родилась идея выпуска целой серии крылатых ракет под индексом 06/1, 06/2 и т. д. (в знаменателе указывался порядковый номер ракеты). Ракета 06/1, представлявшая собой модель бесхвостого планера с двигателем от ракеты 09, уже испытывалась раньше. Ракета 06/2 являлась копией будущей большой ракеты 06/3 (другое обозначение – 216). "Сердцем" у нее был такой же двигатель, как и у первой жидкостной ракеты 09.

О полете крылатой ракеты 06/2 вспоминает М. К. Тихонравов. Кроме него, на старте находились Королев и Щетинков, механики. После взлета ракета устремилась вверх и пошла на петлю. Замкнув мертвую петлю, она пролетела на высоте примерно в два метра и в пяти метрах от людей. Двигатель продолжал работать, ракета пошла на вторую мертвую петлю и в конце ее врезалась в землю.

Когда вопросы динамики полета на модели 06/2 были отработаны, началась постройка ракеты 06/3, имевшей вид миниатюрного самолета с размахом крыла в три метра. На ней был установлен двигатель 02, начатый разработкой еще при Цандере. Позже стали проектировать и строить четвертую крылатую ракету 06/4 (другое обозначение – 212). Это была ракета дальнего действия.

После успешных полетов крылатых ракет Сергей Павлович становится руководителем сектора, а потом и отдела.

Чем же примечательны были эксперименты с крылатыми ракетами? В них выявлялись особенности проектирования и постройки беспилотных аппаратов. Была найдена оригинальная методика испытания ракет, для чего были построены специальные стенды и приспособления. Так, Королев и его помощники впервые применили старт ракеты с катапульты. Для этого ими был устроен длинный рельсовый путь, по которому ходила тележка. На ней – пороховые двигатели. Они служили стартовыми ускорителями, разгоняли тележку и установленную на ней стартующую жидкостную ракету. После отрыва от тележки она летела уже под действием тяги своего собственного двигателя. Рельсовый путь с реактивной тележкой впоследствии получил широкое применение в США для испытания ракет.

Много интересного и перспективного содержалось в работах отдела С. П. Королева по управлению и стабилизации полета крылатой ракеты. Была даже предложена система самонаведения и заказано оборудование, необходимое для этого. Но, к сожалению, оно так и не поступило в РНИИ. Тем не менее работа по созданию автоматов стабилизации и управления продолжалась своими силами. Непосредственно занимался этим в отделе Сергея Павловича инженер Пивоваров. Было построено несколько гироскопических приборов стабилизации (ГПС). Опробовали эти приборы сначала на пороховых ракетах с крыльями. Потом перенесли автоматы на ракеты с ЖРД. Наиболее полно управление с помощью автоматов было применено на ракете 6/04 (212).

По внешнему виду она напоминала небольшой самолет с прямоугольным крылом, хвостовым оперением и рулевым управлением. Длина фюзеляжа составляла 3,16 м, размах крыла 3,06 м и диаметр фюзеляжа 0,3 м. Полетный вес составлял 210 кг. Из них 30 кг отводилось на топливо и еще 30 – на боевой заряд. Внутри фюзеляжа размещались: в носовой части – боевой заряд, далее – аппаратура гироскопической стабилизации и автономного управления. В хвостовой части располагался жидкостный реактивный двигатель ОРМ-65-1. Он устанавливался на специальной раме и закрывался обтекателем-капотом с металлическим козырьком для защиты рулей ракеты от огня реактивной струи.

Построили С. П. Королев и его сотрудники свою ракету в 1936 году. Расчетная дальность ее составляла 50 км. 29 апреля 1937 года было проведено первое огневое испытание. Таких испытаний на земле в 1937-1938 гг. состоялось 13.

Другие две крылатые ракеты имели индексы 201 и 217. Ракета 201, по современным представлениям, может быть отнесена к классу "воздух – земля", ракета 217 может быть названа зенитной с наведением по лучу прожектора. Кстати, отдел, который возглавил Сергей Павлович, планировал установку на свои крылатые ракеты самонаводящихся устройств.

Погруженный в работу над беспилотными крылатыми ракетами, Королев не упускал перспективы постройки ракетоплана. Наиболее детальный анализ существовавших в то время возможностей для создания такого аппарата содержится в его выступлении на I Всесоюзной конференции по применению ракетных аппаратов для исследования стратосферы, состоявшейся 2 марта 1935 года в ЦДКА им. М. В. Фрунзе [13]13
  Выдержки из этого выступления опубликованы в журнале «Техника Воздушного Флота», 1935, № 7.


[Закрыть].

В этом выступлении Королев впервые четко определил особенности и возможные схемы пилотируемой ракеты, рассчитал их весовые и летные характеристики.

"Различными изобретателями, – говорил Сергей Павлович,– было предложено в разное время множество всяческих ракетных аппаратов, которые, по мысли авторов, должны были внести переворот в технику. В большинстве своем эти схемы были очень слабо и в собственно ракетной своей части малограмотно разработаны. В последнее время многие предложения сводились к простой постановке ракетного двигателя (на твердом или на жидком топливе) на общеизвестные типы самолетов. Нет надобности много говорить о всей несостоятельности подобного механического перенесения ракетной техники в авиацию".

Он показал, что при всем сходстве ракетного и винтового летательных аппаратов есть различие в динамике их полета, траектории и весовых данных. Ракетоплан представлялся Королеву в виде свободнонесущего моноплана с центрально расположенным фюзеляжем и хвостовым оперением на нем. Ему будут присущи малый размах, малое удлинение, малая несущая поверхность. Фюзеляж будет иметь значительную длину и в основном будет занят двигателем, баками, питающими двигатель устройствами. Возможно, что крыло также будет использовано дли размещения различных агрегатов двигателя и приборов.

Сергей Павлович в своем выступлении точно указал те узловые пункты в создании пилотируемой ракеты, от которых зависит успех дела. Первый – создание мощного двигателя на жидком топливе. Именно от решения этой задачи, считал Королев, зависит "осуществление стратосферного полета человека на ракетном аппарате". Второй – создание герметической кабины больших габаритов, что представляет собой большую трудность. Третье – создание и эксплуатация "такого громадного высотного аппарата и необычайная трудность работы с громадными количествами жидких газов".

Сергей Павлович рассмотрел пути преодоления этих трудностей. И делал это на основе точного расчета, иллюстрировал свои выводы многочисленными графиками. Концентрированное выражение его мысль нашла в приведенных им данных простейшей крылатой ракеты для полета человека в стратосферу при условии ее минимального веса. Таким весом Сергей Павлович назвал 2 тонны. Пилоту в скафандре он отводил 5,5% всего веса аппарата, двигателю – 2,5%, аккумулятору давления – 10%, бакам – 10%, конструкции – 22%. Остальную половину веса составляло топливо. Сергей Павлович считал, что при удельной тяге двигателя 200 кГ/кг/сек и тяге 2000 кГ ракета такого веса смогла бы поднять человека на высоту 20 км.

Полет ракег с более совершенным двигателем рисовался Королеву в таком виде: ракета разгоняется по земле отбрасываемыми пороховыми ускорителями до скорости 80 м/сек, взлетает и начинает набор высоты под углом 60° на собственном двигателе. После выработки всего топлива ракета переводится в вертикальный полет по инерции и достигает высоты 32 000 м. С этой высоты она пикирует на скорости 600-700 м/сек (т. е. на скорости вдвое выше звуковой). Время полета предполагалось в 18 мин и дальность в 220 км.

"В итоге наших расчетов, – говорил Сергей Павлович,– мы получили очень скромные высоты, порядка 20 км. Заглядывая несколько вперед, отказываясь от технически невыгодных конструкций, совершенствуя двигатель, мы видим возможность достижения высот порядка 30 км. Даже и эти, сравнительно небольшие, высоты не даются легко".

Сергей Павлович объяснил далее, что при своих расчетах он исходил из предельных величин скорости взлета, посадки и т. д. "Реальная ракета, – говорил он, – может оказаться хуже, чем проект".

"Что же можно сделать еще? – задавал он себе вопрос и отвечал: "Надо искать новые схемы ракет". Предлагал попробовать комбинированные и составные. "Большая ракета, – пояснял он, – имеет на себе меньшую, до высоты, скажем, 5000 м. Далее эта ракета поднимает еще более меньшую на высоту 12000 м и наконец эта третья ракета или четвертая по счету уже свободно летит на несколько десятков километров вверх".

Выдвинул он и другое предложение: "Возможно, будет выгодным подниматься вверх без крыльев, а для спуска и горизонтального полета выпускать из корпуса ракеты плоскости, которые развивали бы подъемную силу".

Дальше он вновь и вновь повторяет: "Самое основное – это надо не только совершенствовать двигатель и его агрегаты, но и искать новые схемы и применять новые топлива".

Листая материалы конференции, на которой выступал Сергей Павлович, читая сборники статей по ракетам того времени, видишь, что не он один занимался проблемой ракетных аппаратов. В. И. Дудаков, например, анализировал взлет с ракетными ускорителями, Е. С. Щетинков рассчитывал полет ракетоплана, В. П. Ветчинкин разбирал характеристики вертикального полета аппарата... Но в выступлениях Королева было свое, отличавшее его от других. Он остро чувствовал злобу дня, самое насущное в ракетных делах и умел доступно и ясно сказать об этом даже неспециалистам. В своих теоретических трудах он выступает не просто исследователем, а агитатором идей ракетного летания и организатором борьбы за их скорейшее осуществление.

И в докладе на конференции, и в статье в журнале "Техника Воздушного Флота" Сергей Павлович из своих расчетов сделал практический вывод: надо строить ракетоплан-лабораторию. При этом Сергей Павлович ссылался на опыт ГИРДа, занимавшегося установкой ракетного двигателя на аппарат для полетов экспериментального характера. Докладчик показал чертеж, на котором был изображен планер, построенный инженером Черановским для ГИРДа в 1932 г. "Планер был рассчитан,– пояснил Королев, – под опытный двигатель системы инженера Цандера. Несовершенство двигателя не позволило произвести его испытания в полете".

Далее Сергей Павлович объяснил: "Если не задаваться установлением каких-либо особых рекордов, то, несомненно, в настоящее время уже представляет смысл постройка аппарата-лаборатории, при посредстве которой можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных аппаратов в воздухе.

На нем можно было бы поставить первые опыты с воздушным реактивным двигателем и целую серию иных опытов, забуксируя предварительно аппарат на нужную высоту. Потолок такого аппарата может достигнуть 9-10 км.

Осуществление первого ракетоплана-лаборатории для постановки ряда научных исследований в настоящее время хотя и трудная, но возможная и необходимая задача, стоящая перед советскими ракетчиками уже в текущем году".

В заключение Сергей Павлович еще раз отметил огромное значение правильного подхода к проблеме ракетного полета:

"Крылатая ракета имеет большое значение для сверхвысотного полета человека и для исследования стратосферы.

Задача дальнейшего заключается в том, чтобы упорной повседневной работой, без излишней шумихи и рекламы, так часто присущих, к сожалению, еще и до сих пор многим работам в этой области, овладеть основами ракетной техники и занять первыми высоты страто– и ионосферы. Задачей всей общественности, задачей Авиавнито и Осоавиахима является всемерное содействие в этой области, а также правильная постановка тематики по ракетному делу низовым организациям общества и отдельным изобретателям и грамотная популяризация идеи ракетного полета".

К тому времени, когда Сергей Павлович работал над проектом крылатой ракеты, относится обращение к нему популяризатора ракетных идей писателя Я. И. Перельмана с просьбой рассказать о себе и товарищах по РНИИ. 18 апреля 1935 года Сергей Павлович так ответил на эту просьбу:

"Глубокоуважаемый Яков Исидорович!

Ваша просьба поставила меня в довольно затруднительное положение, т. к. что, собственно, можно сказать рядовому инженеру о своей личной работе? Характеризовать работу моих товарищей по институту (Глушко, Тихонравов и др.) мне тоже не хотелось бы. Могу только сказать, что оба они очень знающие люди, глубоко преданные ракетному делу и мечтающие о будущих высоких путях наших советских ракет. Я лично работаю главным образом над полетом человека, о чем 2-го марта с. г. я делал доклад на 1-й Всесоюзной конференции по применению ракетных аппаратов для исследования стратосферы в гор. Москве...

Полагаю, что для Вашей работы он представил бы известный интерес своим изложением и выводами, тем более, что весь материал оглашался впервые. Конференция решила строить в текущем году крылатую ракету-лабораторию для полетов человека на небольших высотах (до 6-8 клм). Вот сейчас и работаю над этой темой.

Очень большое значение придаю воздушным реактивным двигателям, над которыми работает Юрий Александрович Победоносцев (у нас же в РНИИ)...

РНИИ занимается полным комплексом вопросов по созданию разных ракетных летательных аппаратов, по ряду частных прикладных случаев использования ракетных двигателей плюс многочисленные побочные и сопутствующие исследования. Работаем над созданием ракетных двигателей на разных топливах; над стратосферными ракетами и над крылатыми ракетами для полета человека".

В заключении письма к Я. И. Перельману можно найти подтверждение тому, какие заботы взвалил на свои плечи уже в то время Сергей Павлович:

"Простите, – пишет Королев Перельману, – что заболтался я на такие общепонятные темы. Всегда буду рад получить от Вас известие о Вашей работе и, хоть и загружен я выше человеческой меры, с удовольствием отвечу Вам.

Искренне уважающий Вас С. Королев".

Познакомившись с приведенными выше высказываниями Королева в пользу немедленного и возможно более широкого развития крылатых ракет, читатель может подумать, что все его интересы в этот период жизни были ограничены именно этими ракетами. Но Сергей Павлович смотрел шире. В подтверждение этого можно сослаться на такой факт. В том же 1935 году в РНИИ обсуждалось предложение о временном прекращении работ по бескрылым баллистическим ракетам. Руководство института склонялось в пользу этого предложения. Однако против него категорически выступил Сергей Павлович. Он, как сказано в протоколе заседания, заявил:

"Необходимо в дальнейшем не прекращать исследования по бескрылым ракетам, так как нельзя отступать перед конструктивными неудачами – вся история мировой техники говорит обратное".

А ведь именно бескрылые ракеты стали ныне самым мощным средством штурма космоса.

Сергей Павлович изменился за десяток лет, отданных ракетам. Исчезла юношеская округлость лица. Непрерывная работа мысли сделала взгляд по-прежнему живых и веселых глаз более строгим, сосредоточенным. Во всем облике заметны стали черты собранности, а порой и некоторой замкнутости.

Изменился и подход Сергея Павловича к ракетным делам. Решения встававших перед ним проблем он добивался обстоятельной отработкой вопросов. По-новому подошел Сергей Павлович, например, к проблеме надежности ракеты. Она не раз подставляла ножку на испытаниях. Теперь он ввел систему предварительной стендовой отработки каждого элемента конструкции.

Убедился он и в том, что конструктору новой техники надо идти рука об руку с учеными. Так. вопрос об устойчивости полета крылатой ракеты Королев вынес на обсуждение профессоров Московского университета. Теоретики помогли уточнить, как лучше обеспечить устойчивость ракеты, что принесло пользу группе стабилизации и управления полетом.

Соединение планера с ракетным двигателем Сергей Павлович уже давно не считал самоцелью. Этот проект остался только как опыт, как момент более широкого плана создания ракетных летательных аппаратов.

У него и у его ближайших помощников и в первую очередь у Е. С. Щетинкова сложилось четкое представление о преимуществах, которые сулит применение ракетных двигателей на самолетах, – невиданная скороподъемность и скорость.

– Тут может быть все рекордным, – не раз говорил Сергей Павлович.

Как же представлялись Сергею Павловичу подходы к постройке ракетного самолета? Об этом ясно говорит проект, разработанный в 1936 году им совместно с Е. С. Щетинковым. Они предлагали выполнить целую серию логически связанных экспериментов и конструкций. Первым шагом они считали создание ракетного самолета-истребителя РП-218. Он рассчитывался на полет на высоте 9 км.

Причем авторы проекта не ограничились умозрительными представлениями и начали разработку конкретного образца такого аппарата. Они рисовали его внешний вид, рассчитывали конструкцию. Нередко засиживались и институте допоздна, а потом вес вместе шли на квартиру к Королеву. Чтобы не стеснить Ксению Максимилиановну, Сергей Павлович ласково предлагал ей:

– Может, ты пойдешь почитаешь что-нибудь в другой комнате, а мы побеседуем здесь по-мужски.

И обезоруживающе улыбался. Королев, Щетинков, Палло, оставшись одни, приступали к обсуждению своих замыслов. А на следующий день их замыслы ложились чертежами на листы ватмана. И все явственнее из этих чертежей проступали контуры будущего истребителя, оснащенного, по мысли конструкторов, не одним, а связкой из трех ракетных двигателей с общей тягой 900 килограммов.

В дальнейшем конструкторы предполагали поднимать истребитель РП-218 с помощью тяжелого самолета-матки километров на восемь, а там он должен был стартовать в самостоятельный полет. За короткое время он должен был набрать высоту в 25 километров и затем совершить посадку на землю.

Следующим шагом конструкторы считали достижение на ракетном самолете рекорда дальности. И еще один этап обсуждался ими – перспективный вариант высотной машины. Она, по их расчетам, должна была подниматься на высоту в 53 километра.

Да, большой замысел вызревал в отделе С. П. Королева, в лабораториях РНИИ. Многие черты того проекта предвосхищали современные опыты со стартами ракетопланов с борта самолетов и достижение больших высот...

В июле 1936 года технический совет РНИИ рассмотрел эскизный проект ракетоплана 218, выполненный С. П. Королевым и Е. С. Щетинковым, и утвердил программу работ в этом направлении на ближайшее время. В решении совета говорилось: "Отделы института должны предусматривать работу по 218 объекту в планах 1937 года как одну из ведущих работ института".

Для начала решено было построить ракетоплан-лабораторию РП-318. Планеру Королева СК-9 предстояло первому из советских летательных аппаратов получить "ракетное сердце". В 1937 году этот планер перевезли в РНИИ. Первоначально на ракетоплане был установлен двигатель ОРМ-65 с максимальной тягой 175 килограммов и удельной тягой 210 секунд. В течение 1937 – 1938 годов было проведено 30 огневых наземных испытаний ракетоплана с этим двигателем. Однако в 1939 году двигатель ОРМ-65 был заменен модификацией этого двигателя, получившей наименование РДА-1-150, с тягой 150 килограммов и удельной тягой 180 секунд. Двигатель РДА-1-150 строился полтора года.

К тому времени и планер изрядно обветшал, пришлось тщательно осмотреть и подремонтировать его. Дополнительно была изготовлена зимняя лыжа и капот-обтекатель, закрывавший ракетный двигатель, который устанавливался в конце фюзеляжа. Чтобы проверить, как планер ведет себя в воздухе, на нем четыре раза поднимались в воздух. Было произведено пять наземных испытаний ракетного двигателя прямо на планере.

Когда работа над РП-318 в РНИИ была в разгаре. Сергей Павлович сказал Щетиикову:

– Давайте-ка мы начнем узелки двести восемнадцатого в производстве заказывать...

И вскоре стали поступать к ним нервюры, узлы крепления крыла и другие части. Готовились строить ракетный истребитель...

Летные испытания ракетоплана, созданного под руководством Сергея Павловича и получившего наименование РП-1-318, проводились в феврале 1940 года. Но прежде чем рассказывать об этих испытаниях, вернемся к событиям 1938 года.

В этом году продолжались огневые испытания крылатой ракеты 212. Они были удачными. Это воодушевляло Сергея Павловича. Он мысленно видел уже свою ракету в полете. А за ней ему уже рисовались старты зенитной ракеты по лучу прожектора и самолетной класса "воздух – земля".

В 1939 году, 29 января и 8 марта, состоялось два полета ракеты 212. По независящим от самого конструктора обстоятельствам он не присутствовал на летных испытаниях своей крылатой ракеты.

Без Королева проходило и испытание ракетоплана, мыслями о которой он жил уже много лет.

Каким же он был, этот ракетоплан? Совершим вместе с летчиком его предполетный осмотр. Вот двигатель. Он крепился на специальной раме, трубопроводы топлива проходили внутри хвостовой части фюзеляжа, баки устанавливались позади сиденья летчика и на месте второго сиденья. Баллоны-аккумуляторы размещались в центроплане, а электроаккумулятор – в носовой части. На приборной доске – приборы контроля работы ракетного двигателя. Были изменены и внешние формы планера, в частности форма руля поворота. Получился аппарат, соединявший в себе все элементы самолета с ракетным двигателем.

Испытывать ракетоплан доверили одному из лучших летчиков и планеристов того времени Владимиру Павловичу Федорову. Ему сказали: "Предстоит далеко не безопасный полет". Федоров ответил: "Понимаю". И спокойно стал готовиться к испытанию. Потом он так полюбил работу летчика-испытателя, что полностью посвятил себя этой профессии.

Предварительный отчет об испытаниях, отпечатанный на желтой грубой оберточной бумаге, говорит о многом. И прежде всего о том, что 28 февраля 1940 года в СССР состоялся первый свободный полет планера с ракетным двигателем.

А произошло это так. Ракетоплан за буксиром П-5 взлетел в 17 часов 28 минут и набрал высоту 2800 метров в течение 31 минуты. Потом планер отцепился, и Федоров начал самостоятельный полет. Приближался момент включения ракетного двигателя. Вот как вспоминал впоследствии летчик Федоров о том, что произошло в воздухе:

"После отцепки на планировании установил направление полета, скорость 80 км. Выждав приближение самолета, с борта которого велось наблюдение за мной, – начал включение ракетного двигателя.

Все делал по инструкции. Запуск произошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. Включение двигателя произведено на высоте 2600 м. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум.

Примерно на 5-6 секунде после включения двигателя скорость полета поднялась с 80 до 140 км/час. После этого я установил режим полета с набором высоты и держал его до конца работы двигателя. По показаниям вариометра, подъем происходил со скоростью 3 метра в секунду. В течение 110 секунд был произведен набор высоты в 300 м. По израсходовашш компонентов топлива топливные краны перекрыл и снял давление, что произошло на высоте 2900 м.

После включения двигателя нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении его работы – никакого влияния на управляемость аппарата мной замечено но было. Ракетоплан вел себя нормально, вибраций не ощущалось.

Нарастание скорости от работающего двигателя и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/час. Расчет и посадка – нормальные".

С самолета П-5 экипаж в составе Фиксона, Щербакова и Палло наблюдали за полетом ракетоплана. Они сообщили следующее:

"При включении летчиком Федоровым двигателя было замечено небольшое облачко дыма от зажигательной шашки, затем показалось пламя пусковых форсунок, оставляющих за собой след в виде светло-серой струи. Вскоре пламя пусковых форсунок исчезло и появился язык пламени длиной до полутора метров от работы двигателя на основных компонентах топлива. И в этом случае позади оставался легкий след в виде светло-серой струи, который быстро рассеивался. Сгорание топлива было полное.

После включения двигателя ракетоплан быстро увеличил скорость и ушел от нас с набором высоты. Все попытки продолжить наши наблюдения не увенчались успехом. Несмотря на максимальное увеличение оборотов мотора, самолет П-5 безнадежно отстал от ракетоплана".

Так первенец ракетной техники преподал наглядный урок винтомоторному самолету, развив не достижимую для него скорость. Этот урок был знаменательным для авиации не только нашей страны, но и всего мира.

Ракетоплан плавно приземлился. Инженеры окружили летчика. Каждому хотелось лично расспросить, как проходил полет, как вели себя приборы, двигатель.

Десять лет прошло с того времени, когда Цандер и Королев впервые обсуждали возможность выполнить ракетный полет. И вот их мечта воплотилась в жизнь, стала реальностью.

Первое достижение ведет за собой последующие. Через два года после полета РП в коллективе, руководимом В. Ф. Болховитиновым, родился истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем БИ-1. 15 мая 1942 года летчик Г. Я. Бахчиванджи поднял его в воздух. Затем последовали замечательные достижения реактивной авиации, а потом ракет и космических аппаратов.