Текст книги "Академик С.П. Королёв"

Автор книги: Петр Асташенков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 15 страниц)

Итак, еще один этап моего путешествия: я на пути в Одессу. Почему я выбрал морской путь – сейчас не могу вспомнить, но и не жалею об этом, т. к. ехать прекрасно. Я все время один в своей каюте. Отсыпаюсь вдоволь и досыта любуюсь морем. Приятно побыть одному среди такого количества воды, тем более, что я первый раз совершаю такое "большое" морское путешествие.

Вчера еще, когда мы шли вдоль Крымского берега, я все время торчал на палубе и не мог глаз отвести от гор, окутанных лиловатым туманом. До чего изумительно красивы их громады с каймой из белых облаков на вершинах!"

Но и в этой почти идиллической обстановке Королев уже задумывался о новом деле – постройке планера для высшего пилотажа, до тех пор бывшего уделом только аппаратов с мотором...

Петля Нестерова на планере

На VII Всесоюзный слет планеристов С. П. Королев представил свой новый планер СК-3 «Красная звезда», названный так в честь газеты «Красная звезда». Это был одноместный парящий летательный аппарат, позволявший выполнять фигуры высшего пилотажа. Перед ним – впервые перед планером-парителем, самостоятельно набирающим высоту – ставилась задача выполнения петли Нестерова.

Планер был изготовлен в трудных условиях и в чрезвычайно короткий срок (47 дней). Существовали рамки во времени и в расходах, как отмечал сам Королев, за которые конструктор выйти не мог. Даже статические испытания произвести по намеченному плану не удалось. Были испытаны на разрыв лишь узлы крепления консолей к центроплану.

Сергей Павлович построил свободнонесущий моноплан с расположением крыла на уровне головы пилота. Фюзеляж овального сечения был собран из 15 коробчатых шпангоутов. Со шпангоутами были связаны лонжероны и стрингеры с помощью вертикальных и горизонтальных фанерных книц, борта которых были укреплены рейками. Получившийся таким образом жесткий каркас был обшит фанерой толщиной 1 миллиметр. Лыжа для посадки отсутствовала, посадка осуществлялась прямо на фюзеляж. Широкая удобная кабина пилота рассчитывалась под парашют [4]4
  С. П. Королев. Планер «Красная звезда», «Самолет», 1931,№1.


[Закрыть].

Сергей Павлович сделал все, чтобы планер обладал наряду с большой прочностью летными качествами, позволяющими ему парить при довольно сильном ветре, чтобы он, не претендуя на какие-либо "особо рекордные" качества, представлял собой все же нечто новое как конструкция.

Испытания в полете производил сам конструктор. Всего состоялось четыре полета общей продолжительностью около 20 минут. В одном из полетов выяснилось, что велик компенсатор руля направления. После переделки машина была выпущена на парение. Вот очевидное преимущество сочетания конструктор – летчик – испытатель в одном лице.

Но тут произошло непредвиденное. Сергей Павлович, приехав на слет, заболел брюшным тифом. Его срочно из Коктебеля отвезли в больницу, в Феодосию. Из Москвы приехала мать и, как только Сергею Павловичу стало лучше, перевезла его в гостиницу. После выздоровления от брюшного тифа у Сергея Павловича началось воспаление среднего уха. Мать увезла его в Москву, и он второй раз лег в больницу.

Осиротевший планер не остался без внимания участников слета и, несмотря на плохую погоду, на нем был совершен очень удачный полет. Сам Сергей Павлович напишет потом в журнале "Самолет" о полете своего планера следующее: "В рекордный день 28 октября [1930 года] на южном старте горы Клементьева при ветре от 12 до 15 м/сек пилот-паритель т. Степанченок совершил свой исключительный по смелости и красоте полет, исполнив на "Красной звезде" три мертвых петли".

Вот как отозвался пилот-паритель В. А. Степанченок о планере "Красная звезда": "Планер "СК-3" оказался при ветре силой 12-15 м/сек способным быстро и легко набирать высоту и свободно парить у склона. Управляемость планера – хорошая... Маневренность вполне приличная. Развороты легко выполняются с малым радиусом. Планер при управлении не любит резких, грубых движений. Мертвые петли выполняются на скорости 140 км/час без зависания в верхней мертвой точке. Несомненно, что перевороты и штопор также с успехом могут быть выполнены... Фигурные полеты на планере так же целесообразны для повышения квалификации пилота-парителя, как высший пилотаж для летчика моторной авиации".

Подводя итоги VII Всесоюзного слета планеристов, С. В. Ильюшин писал: "К большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совершенные летчиком Степанченком В. А. на планере "СК-3", что является чрезвычайно важным с точки зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа, а также оборудования планеров приборами, определения качества планеров и снятия поляры планера".

Какие же данные имел планер СК-3 "Красная звеззда"? По геометрическим размерам он был значительно меньше "Коктебеля". Размах 12,2 м, площадь крыла 12 м ², удлинение 12,4. Длина планера 6,79 м, высота 1,1 м. Пустой он весил 189 кг и в полете – 269 кг. Ширина фюзеляжа практически была той же, что и у «Коктебеля» – 0,6 м. Зато удельная нагрузка на крыло резко возросла – до 22,5 кг/м ²– и была наибольшей из всех планеров, представленных на VII слете. Помимо решения других задач, это был еще один шаг С. П. Королева к осуществлению совершенно новых авиационных задач, которые станут реальностью уже при создании следующего планера.

Увлечение на всю жизнь

В 1930-1931 гг., в период напряженного творческого труда, учебы, полетов Сергей Павлович познакомился с идеями К. Э. Циолковского о реактивном движении, о космонавтике. Они поразили его воображение захватывающей новизной, необычностью, удивительной смелостью. Захотелось узнать о них поподробнее. И он засел за изучение трудов Константина Эдуардовича, других ученых, хотя времени было более чем в обрез: он работал на авиазаводе, учился в летной школе, строил планеры. До предела сократил время на сон, для разъездов завел мотоцикл и на огромной скорости носился с завода в МВТУ, из МВТУ на аэродром, с аэродрома к месту постройки планера.

Изучение трудов К. Э. Циолковского привело Сергея Павловича к мысли, что великие идеи калужского мечтателя, которые многим казались фантастическими, осуществимы. И не в таком уж далеком будущем. Они нашли в сердце Королева горячий отзвук, ибо отвечали его страстной, деятельной, увлекающейся всем новым натуре. Тут нужно отметить важную черту его характера – постоянное стремление самую отвлеченную идею пропускать через призму здравого смысла, находить практические подступы к ней, ее ближайшее техническое воплощение. Такое ближайшее воплощение захватившей его мечты о полете в космос молодой Королев вскоре увидел в установке на планер жидкостного ракетного двигателя.

Но увидел он и другое: то, что путь в космос лежит через воздушный океан, через знание законов полетов в нем, через овладение навыками конструирования различных летательных аппаратов.

Потому Сергей Павлович не замыкался в кругу собственных планерных идей. Сначала его внимание привлекли бесхвостые планеры конструкции Б. И. Черановского (на одном из них, БИЧ-8, он совершил 12 полетов, о чем подробно рассказал на страницах журнала "Самолет" в статье "Экспериментальный планер БИЧ-8"), затем он занялся конструированием своего самолета.

С первого взгляда разнохарактерные увлечения Королева могли показаться разбросанностью, неорганизованностью молодого конструктора-летчика. Но это только с первого взгляда. Целеустремленного, решительного человека, полного желания посвятить себя целиком ракетному делу, увидел в Королеве Фридрих Артурович Цандер, инженер Центрального института авиационного моторостроения. Оба – и Цандер и Королев -выступали в журнале "Самолет" со статьями, причем Фридрих Артурович так же, как и профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения Н. А. Рынин, всячески популяризировал идею реактивного полета.

Впоследствии Сергей Павлович не раз обращался к трудам К. Э. Циолковского, многократно перечитывал их с карандашом в руках. И чем глубже он познавал теорию реактивного движения, тем больше крепла его вера в реальность задуманного. Не трудно представить себе ту радость, которую испытал Сергей Павлович при встрече с Константином Эдуардовичем в 1932 году в Доме Союзов, где отмечалось 75-летие ученого.

Константин Эдуардович был нездоров, но старался держаться бодро и весь его вид как бы говорил: "Я с вами, молодые друзья! Вперед и выше к звездам!".

В период больших успехов в конструировании планеров и приобщения к идее о реактивном полете рождался замысел самолета СК-4. Это был дипломный проект Королева в МВТУ. Выполнялся он под руководством А. Н. Туполева и был защищен Сергеем Павловичем в конце 1929 г. В начале 1930 г. он закончил МВТУ и получил диплом инженера-механика.

Самолет СК-4 строился по заданию Центрального Совета Осоавиахима и предназначался для дальних перелетов, в качестве средства связи, а также для полетов на местных авиалиниях, агитполетов и для тренировки летчиков.

По схеме это был двухместный подкосный моноплан с крылом толстого профиля, расположенным на фюзеляже. По прочности самолет был рассчитан на выполнение фигур сложного пилотажа.

На СК-4 пришлось установить мотор мощностью 60 л. с., хотя конструкция всего самолета и его центровка были рассчитаны на более мощную силовую установку вплоть до 100 л. с. Подходящего двигателя в то время не было. Шесть баков для бензина и один для масла располагались внутри крыла, в его центральной части. Небольшой дополнительный бензиновый бачок помещался в фюзеляже. Общий запас горючего рассчитывался на полет с полной нагрузкой продолжительностью до 20 часов.

Обшитое фанерой крыло легко разбиралось на три части и имело два коробчатых лонжерона и набор фанерных нервюр. Большая жесткость крыла при малой строительной высоте профиля (максимум 147 мм) и длинных свободнонесущих консолях достигалась фанерной обшивкой и укрепляющими ее стрингерами.

По описанию С. П. Королева [5]5
  С. П. Королев. Новый советский легкий самолет, «Вестник Воздушного Флота», 1931, № 2, стр. 44.


[Закрыть], фанерный фюзеляж овального сечения имел в центральной своей части узкую пирамиду, на которой лежало крыло, а позади заднего сиденья – обтекатель, переходивший у хвоста непосредственно в вертикальное оперение. Сиденья были расположены одно за другим: заднее – пилота, переднее– пассажира. Переднее находилось под крылом, в центре тяжести самолета. Около сидений для удобства посадки людей фюзеляж имел глубокие вырезы, прикрытые легко откидывавшимися крышками, а крыло – откидные люки. Подобное расположение сидений обеспечивало лучший обзор как для пилота, так и для пассажира, а в случае капотирования предохраняло людей от удара и давало возможность быстро выбраться из машины.

Управление рулями и мотором было предусмотрено двойное. Установка стабилизатора могла регулироваться в полете (только с заднего сиденья). Все детали и узлы были легко доступны для осмотра и ремонта. Доступ к мотору свободный. Амортизация костыля находилась целиком снаружи. В крыле и в фюзеляже были устроены небольшие багажники.

Расчетные данные были таковы: размах 12,2 м, несущая поверхность 15,36 м ², удлинение 8,17, длина 7,15 м, высота 1,88 м, вес конструкции 335 кг, мотор и винт весили 110 кг, все баки – 55 кг. Запас горючего и масла составлял 30 кг. Вес экипажа принимался за 160 кг. Полетный вес на 2 часа полета составлял 690 кг. Скорость максимальная 160 км/час, посадочная 68 км/час. Потолок 4000 м.

Самолет выполнил первые пробные полеты под управлением летчика Д. А. Кошица и самого конструктора. При первом полете, ранней осенью 1930 года, Кошиц сидел во второй кабине, Сергей Павлович – в первой. По воспоминаниям механика П. В. Флерова, полет прошел благополучно, но на посадке летчик рано выровнял самолет и при приземлении прогнулась левая полуось. В испытаниях наступил перерыв. Сергей Павлович уехал в Коктебель на очередные планерные состязания.

За время его отсутствия П. В. Флеров отремонтировал СК-4. Летчик И. А. Ситников пытался подняться на нем в воздух, но двигатель каждый раз сдавал. За зиму двигатель как будто отладили, и в конце мая самолет решили снова выпустить на испытания.

К сожалению, большим надеждам, которые возлагались на этот самолет, не суждено было сбыться. Из-за отказа мотора СК-4 потерпел аварию, разбился, упав на крышу ангара на аэродроме, где испытывался. Летчик Кошиц, пилотировавший в этом полете самолет, остался жив, получил незначительные ушибы.

Королев глубоко переживал неудачу. С гибелью самолета пропадали все надежды, с ним связанные. К тому же самолет был построен в одном экземпляре из-за недостатка средств в Центральном Совете Осоавиахима.

Но неудача не сразила Сергея Павловича. Новые замыслы зрели в его голове. Мысль о создании планера для дальних полетов и мотопланера полностью овладела им. О планере подробно пойдет речь дальше. Здесь остановимся на проекте мотопланера.

Красноречивое свидетельство о нем сохранил журнал "Самолет" за 1936 год. В № 5 этого журнала опубликована анкета "Над чем мы работаем?" Первым конструктором, выступавшим с ответами на вопросы анкеты, был С. П. Королев. В журнале помещен и его портрет – улыбающееся лицо, военная гимнастерка, ремень через плечо...

Отвечая на вопрос, над чем он работает, Сергей Павлович рассказал:

"В ближайшее время выходит в первый полет пассажирский 6-местный мотопланер СК-7 моей конструкции. К большому сожалению, эта машина выходит из постройки со значительным опозданием, так как была спроектирована еще в конце 1934 года. Мотопланер СК-7 имеет 6 мест, включая пилота и помещение для багажа. Полетный вес 1800 кг, коммерческая нагрузка 500 кг".

Вот уже к каким техническим показателям пришел к этому времени молодой авиаконструктор от легких планеров. Для чего же он предназначал новый аппарат?

Снова обратимся к его ответу, опубликованному в том же номере "Самолета": "Полетные испытания СК -7 представляют большой интерес для проверки на практике расчетных данных подобных машин и, в частности, для выяснения вопроса о максимальных возможных перегрузках мотопланеров".

И снова перегрузки, но уже применительно не к самолету, а к мотопланеру, представлявшему собой нечто среднее между самолетом и планером. На нем устанавливался маломощный двигатель, который "помогал" бы своей тягой самолету-буксировщику на взлете и в полете. Такое сочетание буксировщика и мотопланера, по мысли конструктора, должно было обеспечить быструю и дешевую доставку грузов на большие расстояния; буксировщик в пути мог отцепляться, и мотопланер должен был долетать до пункта назначения самостоятельно.

Замысел Королева получил одобрение в Центральном Совете Осоавяахима, и в свободные часы Сергей Павлович занялся разработкой проекта. К этому проекту он привлек Н. И. Ефремова, который в своих воспоминаниях писал, что "работы по проектированию планерлета начались в конце лета 1934 года. Общий вид аппарата выполнил лично Сергей Павлович. И уже там предусмотрел возможность установки двигателя и даже размещение топлива. Недаром фюзеляж планерлета, выполненный в форме веретена, имел вид ракеты. Такая форма фюзеляжа позволяла унифицировать шпангоуты, и мы весь их набор смогли изготовить из профиля одного сечения. Среднее расположение крыла было позже повторено Сергеем Павловичем в крылатых ракетах.

Все, кого привлек Сергей Павлович к работе, получили от него конкретные задания. Мне поручалось спроектировать фюзеляж, другому конструктору – крыло, третьему – шасси и управление. За собой Королев оставил координацию и руководство. Работали дома, вечерами. Сергей Павлович почти ежедневно навещал всех "надомников".

Когда проект был готов, Сергей Павлович с конструкторами сдавал его деталировщикам Научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота. Деталировщиками были... тридцать молодых веселых девушек. Работали они умело, спуску конструкторам не давали. Но Сергею Павловичу словно это и нужно было. Он с удовольствием пояснял конструкцию элементов, подшучивал над девушками. Работа шла шумно и быстро".

Сдав проект, Ефремов собрался в отпуск. Его встретил Сергей Павлович:

– Чертежи отсинены, переданы в производство. Ими займутся технологи, на это потребуется месяц. Я тут прокручусь один. А после отдыха и ты подключишься. Осоавиахим выделил нам немного деньжат. Возьми свою долю. Маловато конечно, но ведь мы не из-за денег работаем...

Мотоплапер прошел летные испытания в 1935 году.

Какими же данными обладал СК-7? На нем был установлен мотор М-11 мощностью 100 л. с. Размах крыла достигал 20,7 м, длина мотопланера составляла 9 м, высота 2,5 м, площадь крыльев 39,2 м ², наибольшая скорость 150 км/час, посадочная – 54 км/час, потолок 4000 м, качество (по продувке) – 19.

В заключение ответов на анкету С. П. Королев писал: "В текущем году [6]6
  Это был 1936 год– П. А.


[Закрыть]я буду работать, по-видимому, еще над двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них – рекордный двухместный планер, вторая – мотопланер со вспомогательным мотором небольшой мощности".

Трудно сказать, какой планер задумал построить Сергей Павлович. Но наибольшую известность получил его планер СК-9, после которого он планеров больше не строил. Расскажем об этом более подробно.

Планер СК-9 был построен С. П. Королевым в 1935 году, и ему была предназначена судьбой большая жизнь. Впервые он предстал перед зрителями в Коктебеле на XI Всесоюзном слете планеристов и налетал там 7 часов 55 минут. Но до этого он испытывался в полетах в районе Москвы и совершил перелет по маршруту Москва – Харьков – Кривой Рог – Коктебель. Летное время перелета составило 11 часов 20 минут. Летчиком самолета-буксировщика был Орлов, механиком – Бочаров. Летчик-паритель на планере СК-9 – Романов, в пассажирской кабине планера находился Сергей Павлович.

Из Москвы вылетели 19 сентября, в Коктебель прилетели на следующий день, покрыв расстояние в 1600 километров. Посадка в Кривом Роге была вынужденной, так как нужно было уточнить маршрут.

Сам конструктор планера Сергей Павлович в статье "Планер СК-9" ("Самолет" № 10 за 1935 год) так охарактеризовал назначение планера: "двухместный планер для дальних буксирных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта". В той же статье он привел данные планера: размах крыла 17 м, длина 7,33 м, вес пустого 300 кг, нагрузка 160 кг, полетный вес 460 кг, площадь 22 м ², нагрузка на квадратный метр 20,8 кг. Удлинение крыла 13, показатель летучести 1,59, качество 23.

Вот некоторые подробности о полетах на планере СК-9. Планер демонстрировался иностранным гостям. 26 сентября в Коктебель на XI Всесоюзный слет планеристов прибыли представители авиационной лиги Чехословакии. С одним из чешских гостей взлетел на планере СК-9 начальник слета тов. Минов. Тяжелый планер, предназначенный для полетов в штормовых условиях грозовых облаков, свободно парил в слабом потоке обтекания. После посадки гость выразил свое восхищение полетом, комфортабельностью планера и продуманностью размещения в нем оборудования.

Итоговый отзыв о планере СК-9 гласил:

"Схема со средним расположением крыла была представлена в единственном экземпляре двухместным планером СК-9 конструкции Королева...

По заявлениям пилотов, планер хорошо и легко управляем. В парящем полете и при буксировке он ведет себя очень спокойно. Скорость снижения его, несомненно, большая, благодаря чему в потоках обтекания он ходит ниже других двухместных планеров. При посадке он очень долго тянет над землей, что объясняется очевидно "подушечным" эффектом низко расположенного крыла".

В журнале "Самолет" тех лет приведен юмористический рисунок. Летит СК-9. Подпись под ним такая: "Тара 16 тонн, тормоз Вестингауза, новая конструкция С. Королева".

Планеру для доброго полета нужен восходящий поток воздуха. Образно говоря, восходящим потоком для С. П. Королева явилась благодатная атмосфера творческих исканий, которая окружала его в те годы.

У огненных струй

Справедливо считать творцом научной идеи того, кто не только признал философскую, но и реальную сторону идеи, который сумел осветить вопрос так, что каждый может убедиться в его справедливости, и тем самым сделал идею всеобщим достоянием...

Д. И. Менделеев

Одного нетерпения мало

В автобиографии в 1954 году Сергей Павлович писал, что он с мая 1927 года по сентябрь 1928 года работал конструктором авиазавода, с октября 1928 года по июнь 1930 был начальником конструкторской бригады одного из предприятий Всесоюзного авиаобъединения, а с июля 1930 по сентябрь 1933 года выполнял обязанности старшего инженера ЦАГИ (знаменитого Центрального аэрогидродинамического института, основанного Н. Е. Жуковским). Внешне канва его трудовой деятельности вполне соответствовала послужному списку авиационного инженера.

Но по существу авиационный инженер Королев все больше становился специалистом не авиационной, а считавшейся тогда почти не существующей ракетной техники, интерес к которой пробудил в нем Циолковский. Насущные же нужды ракетного дела заявили о себе в ту самую пору, когда Королев занимался применением реактивного принципа в авиации.

Эти вопросы он не раз обсуждал с Ф. А. Цандером.

Фридрих Артурович к моменту их знакомства имел уже многолетний стаж увлечения ракетами. Он со своим слегка старомодным видом, с худощавым сосредоточенным лицом и лихорадочно блестевшими глазами имел облик человека, знавшего одну, но пламенную страсть, буквально сжигавшую его, – страсть к космическим полетам.

Цандер почти на два десятка лет был старше Сергея Павловича. Был известен как автор оригинальных идей межпланетных путешествий и проектов межпланетного корабля. Семь лет (с 1922 по 1929 годы) он посвятил проектированию первого своего двигателя ОР-1 ("Опытный ракетный первый"), который сам же и построил. Горючим в нем служил бензин, окислителем – сжатый воздух. Сделан был двигатель из паяльной лампы.

Фридрих Артурович в беседах с молодым энергичным конструктором Королевым не раз жаловался ему на то, что не может заинтересовать своими предложениями какую-нибудь серьезную организацию. По-видимому, то, что он связывал свои предложения с космическими полетами, настораживало всех, к кому он обращался. Действительно, в те годы идею ракетного полета мало кто разделял. В литературе можно было встретить на этот счет немало утопий и беспочвенных вымыслов.

"Вот на днях, – сетовал в письме к товарищу С. П. Королев, – в одном журнале мне прямо сказали: "Мы избегаем печатать материал по ракетному делу, так как все это лунные фантазии и т. п.". И мне большого труда стоило их убедить, что это не так, что ракеты – это оборона и наука".

Были даже ученые, считавшие ненужным начинать работы, ежели даже впоследствии они и приведут к осуществлению ракетных летательных аппаратов, а с их помощью и к открытию пути к космическим полетам.

Сергей Павлович, беседуя с Цандером, с вниманием наблюдал, как его "паяльная лампа" – двигатель – выбрасывает огненную струю. Опытный инженер-конструктор, он понимал, что тяга, которая рождалась в маленьком теле ОР-1 составляет ничтожную величину – до 145 граммов. Практически она ничего дать не могла. Но Сергей Павлович верил в возможность увеличить тягу именно жидкостного двигателя, чем очень воодушевлял Цандера. Ведь увеличение тяги сделало бы реальным ракетный полет.

С. П. Королев знал, что за рубежом пробовали применить пороховые ракеты на борту летательного аппарата. Включение порохового двигателя давало импульс аппарату, и тот дальше летел по инерции. Такие опыты в Германии начались в 1927 году с установки ракетного порохового двигателя на модель самолета. Он укреплялся спереди под крылом. Взлет и полет модели длились 10 секунд. Через год состоялся первый вылет самолета с пороховыми ракетными двигателями на борту.

В 1930 и 1931 годах новые полеты с использованием пороховых ракет были проведены в Германии и Италии.

В те же годы в Советском Союзе сотрудник Газодинамической лаборатории [7]7
  Газодинамическая лаборатория (ГДЛ) – первая в СССР научно-исследовательская и опытно-конструкторская организация по ракетной технике. В ГДЛ были созданы первые отечественные двигатели на жидком топливе. Жидкостные реактивные двигатели ГДЛ типа ОРМ, ОРМ-1 и другие вплоть до ОРМ-22 были испытаны еще в 1931-1932 годах.


[Закрыть]в Ленинграде В. И. Дудаков испытывал пороховые ускорители на самолете – тяжелом бомбардировщике ТБ-1. Он убедился, что включение ракет на старте сокращает длину разбега втрое или позволяет увеличить полетный вес на две тонны.

Об опытах ГДЛ узнал Сергей Павлович и летом 1932 года побывал в Ленинграде на Комендантском аэродроме, посмотрел ракетные ускорители, поднялся в воздух на ТБ-1 с реактивным стартом.

Сравнив "способности" пороховых и жидкостных двигателей, Сергей Павлович отдал предпочтение вторым. Он утвердился в намерении поставить реактивное жидкостное "сердце" на летательный аппарат. Подобных опытов за рубежом не было. Главная трудность заключалась в том, где взять достаточно мощный двигатель.

Сергей Павлович знал не только о замыслах Цандера и опытах Дудакова, но и о том, что в Газодинамической лаборатории проектировались и строились двигатели для жидкостных ракет. К 1931 году было испытано два двигателя. Один, работавший на жидком кислороде и бензине, развил тягу в 20 килограммов. Когда Сергей Павлович был в Ленинграде, он познакомился и с этими двигателями.

Еще острее стали перед ним вопросы: как ускорить получение двигателя? Как сделать идею ракетного полета достоянием людей, чтобы эта идея сама стала силой? Сергей Павлович побывал во многих организациях, больше всех его поддержали в Центральном Совете Осоавиахима, где он был своим человеком.

– Будем считать, что организация, заинтересованная ракетным полетом, есть, – подытожил свои поиски Сергей Павлович при встрече с Цандером, – это Центральный Совет Осоавиахима.

Действительно при ЦС Осоавиахима в начале 1931 года образовалась секция реактивных двигателей. Она занялась пропагандой идей Циолковского, теории реактивного движения. Но, что еще более важно, на ее собраниях живо обсуждался вопрос: как быстрее и вернее всего осуществить идею ракетного полета.

Участники обсуждения запомнили, что Сергей Павлович предложил:

– Давайте поставим на планер жидкостный двигатель. И попробуем полетать на ракетоплане. Последнее я беру на себя...

У присутствующих загорелись глаза: вот предложение простое, определенное и доступное. Именно то, что нужно.

В самом деле – подходящий планер легко найти, а двигатель можно построить. Имелся в виду второй двигатель Цандера ОР-2. Руководство Центрального Совета Осоавиахима вняло настойчивым просьбам. 18 августа 1931 года при Осоавиахиме была образована группа изучения реактивного движения – ГИРД. С нею и был заключен договор на постройку ракетоплана, получившего марку РП-1. Начальником работ по ракетоплану стал С. П. Королев. Первую бригаду возглавил Ф. А. Цандер.

Сергей Павлович очень ценил Ф. А. Цандера, видел в нем, как он писал позже, "исследователя и выдающегося научного деятеля в области ракетостроения и космонавтики". Но часто в практических делах ему приходилось удерживать Фридриха Артуровича от преждевременных действий. Так, при организации ГИРДа Цандер предложил прежде всего приобрести... водолазный костюм в предвидении того, что вдруг будущая ракета при испытаниях опустится на воду. Сергею Павловичу пришлось с серьезным видом пообещать, что водолазный костюм будет, когда будет ракета.

Кроме Цандера, в ГИРД вошло много энтузиастов, в особенности из авиационных инженеров-конструкторов. Некоторые из них, увлекшись ракетной техникой, после дневной работы в ЦАГИ или на заводе спешили в ГИРД, чтобы провести вечер за чертежной доской.

Вместе со всеми допоздна засиживался за чертежами и Сергей Павлович – обсуждал с товарищами и уточнял проект ракетоплана. И никакие иные заботы не могли отвлечь его от этого дела. А между тем забот у него прибавилось – он недавно женился. Его женой стала подруга детства Ксения Максимилиановна Винцентини, та самая, что училась вместе с ним в Одесской стройпрофшколе. После школы она окончила медицинский институт и работала в Донбассе врачом, а в Москву в то время приехала на совещание. Здесь молодые люди и оформили брак.

Когда они шли в ЗАГС, Ксения уже имела на руках билеты на поезд. Поэтому из ЗАГСа молодожены заехали домой лишь на часок. Здесь их, кроме родителей, ждали друзья Сергея Павловича – известные летчики Михаил Громов и Дмитрий Кошиц. Подняли бокалы шампанского, пожелали молодым счастья и... пошли искать извозчика, чтобы отправиться на Курский вокзал.

Перед отъездом супруги договорились, что Ксения переедет в Москву, но администрация больницы ее не отпускала. Сергей Павлович ездил в Донбасс, хлопотал. Хлопотала администрация ЦАГИ. И только через три месяца Ксения вернулась в Москву и застала мужа в горячке новых дел.

Сергей Павлович и его товарищи сгорали от нетерпения: скорее строить, скорее летать на ракетоплане. Они уже придумали своему будущему аппарату название – "Имени XIV годовщины Октября". Годовщина миновала, но ракетоплан еще не был готов.

Правда, дела понемногу разворачивались. С февраля 1932 года ГИРД располагал планером конструкции Б. И. Черановского. У планера крыло было треугольной формы и отсутствовал хвост, что считалось удобным для установки ракетного двигателя. Но тем не менее пришлось внести в планер некоторые изменения: усовершенствовали заднюю часть, сделали металлическую обшивку, поставили в крыле баки. Чтобы осуществить постройку двигателя, в середине того же 1932 года добились решения о создании производственной базы ГИРДа. Центральный Совет Осоавиахима, хорошо зная Сергея Павловича как конструктора самолетов и планеров, утвердил его руководителем нового предприятия.

Член-корреспондент Академии Наук СССР Б. В. Раушенбах вспоминает по этому поводу: "Впервые я услышал о Сергее Павловиче в начале 30-х годов как о конструкторе планеров. Тогда их конструировали талантливые молодые люди, смелые и задорные. Из рядов создателей планеров выросли такие замечательные деятели авиации, как С. В. Ильюшин, О. К. Антонов. С. П. Королев мог бы тоже стать генеральным конструктором авиационной техники. Но авиация его потеряла, ракетная техника приобрела одного из своих основоположников".

Это в будущем стало ясно, кого приобрела в его лице ракетная техника. Поначалу эта техника приподнесла ему, если не сюрприз, то урок.

Нетерпение, с которым молодежь взялась зз ракетоплан, было ненадежным союзником. Бесхвостый планер облетывался, а двигателя все не было. Сергей Павлович понял: нужны широкие и целенаправленные исследования. Он начал с того, что попросил, чтобы ему предоставили для ГИРДа какую-нибудь брошенную церковь. Стены у нее толстые, прикидывал он, взрывы ей не страшны. Но вместо этого новому производству был предоставлен большой подвал в жилом доме на углу Садово-Спасской улицы и Орликова переулка. Попробовали поискать что-нибудь получше. Не нашли. Пришлось обосноваться здесь. Обили стены фанерой, оклеили их обоями. Оборудовали лаборатории и мастерские. Помещение приобрело обжитой вид, работа закипела.