Текст книги "Большое шоу. Вторая мировая глазами французского летчика"

Автор книги: Пьер Клостерман

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 18 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

Отправление на Оркнейские острова

17 января 1944 года. Мы уже собирались лететь на Оркнейские острова. Стоял обычный густой туман, и из Харроу не разрешили бы прилететь за нами.

Жребий брошен – мы поехали по железной дороге. Предстояло простое, более или менее комфортное путешествие.

Мы сложили багаж в грузовики и пошли на ленч в «Звезду» в Мейдстоне, где увидели Джимми Ранкина и Юля. Несколько последних рюмок выпивки, обещания…

Как обычно, я был перегружен грудой имущества – мандолиной, жилетом Ирвина и т. д. К счастью, там оказался Жак и помог мне.

По пути через Лондон в полном составе – все 24 летчика – мы зашли в шикарный и единственный в своем роде клуб в Сохо. Через полчаса менеджер, боясь за свое внутреннее убранство и видя смятение своих безупречно одетых клиентов, подошел к нам и попросил перейти в другое место. Нескольких хорошо подобранных аргументов, включая перемещение его великолепных белых гвоздик в петлицу Кена, и угрозы публичного скандала было достаточно, чтобы успокоить его.

С 6.00 до 9.30 (наш поезд был в 10.20) мы крепко выпивали: виски, пиво, виски. К 9.30 мы были пьяны и распевали частушки нашей эскадрильи. За «Я служу в Глазго!» последовали «Момма с пистолетом» и «Милая Алуетт», и постепенно мы перешли к соленым частушкам в нашем репертуаре. Приглашенные нами приятели начали смущаться, краснеть, а некоторые из них даже потихоньку исчезли.

Робсон взобрался на стол, опрокинул несколько бутылок, и мы начали хором нараспев произносить боевые кличи 602-й:

– Это один, два, три?

– Нет!

– Это один, два, три, четыре, пять, шесть?

– Ше-е-е-е-е-е-е-е-есть!

– О?

– О-о-о-о-о-о!

– Один, два?

– Два-а-а-а-а!

– Один, два, три, четыре, пять?

– Шесть, о-го-го-о-о-о-о. Два-а-а-а-а-а-а!

В этот момент капитан очень кстати напомнил, что нам нужно успеть на поезд. Он сделал это как раз вовремя, так как, когда мы вставали, ворвался хозяин в сопровождении двух полицейских и с полдюжиной членов парламента. После неприятных объяснений нам удалось отделаться от них и спуститься в подземку на Пикадилли-Сёркус. Какой-то горожанин позволил себе неуместное замечание о «ни к чему не пригодных типах из ВВС Великобритании». Робсон и Боб Каурли всунули его зонтик в эскалатор, который сдавил его с ужасным грохотом. Мы взяли купе штурмом, пассажиры отнеслись к нам со смешанным чувством недоверия и ужаса. Но мы наконец-то прибыли в Кинг-Кросс. Сложили наш багаж на электрические тележки.

Карпентер проявил инициативу и предпринял героический прорыв по платформе, переполненной путешествующими; раздался сильный удар сигнального колокола. Была такая суматоха, что начальник станции схватил за руку человека, которого сопровождала внушительная охрана военной полиции. Это было неразумное действие с его стороны, так как через пару минут его красивая фуражка с золотой тесьмой загадочным образом очутилась на голове Томми. Эта фуражка сейчас числится среди наиболее ценных трофеев авиазвена, вместе со шлемом лондонских полицейских, канадским генеральским беретом и фуражкой полковника бронетанковых гренадеров, привезенная назад из Дьеппа Биллом Лаудом.

Платформы кишели людьми, и из-за отсутствия электрического освещения было трудно найти дорогу. Но нам в конце концов удалось найти наше забронированное купе, у дверей которого члены парламента и железнодорожное начальство поставили охрану.

Наш пульмановский спальный вагон был разделен на две половины с сообщающейся дверью. В другой половине размещалась 129-я эскадрилья из Хорнчерча, также направляющаяся «па отдых». Мы вскоре подружились. Снова была грандиозная гулянка, все пели, бутылки летали. Где-то в 2 часа ночи мы организовали матч по регби, но из-за нехватки игроков он потерпел фиаско.

К 3 часам все спали: на сиденьях, под столами, на ковре, на проходе между сиденьями, даже на полках для багажа.

18 января 1944 года. Около 5 часов утра в Абердине из поезда вышла эскадрилья, представляющая собой жалкое зрелище – растрепанные, небритые, все в копоти, чувствовавшие себя так, словно кошки во рту ночевали; нам вначале пришлось выгрузить наш багаж и на руках оттащить его к грузовикам и автобусам, которые доставили нас в Питерхед.

Там мы сели в две огромные машины, прилетевшие из Харроу, сложив наш багаж в фюзеляж. Я заметил, что каждый из нас скромно сел на свою парашютную сумку. Некоторые болваны начали повторять историю о том, как несколькими неделями ранее во время полета в Харроу самолет был сбит «Юнкерсом-88».

Во время взлета все стиснули зубы, но когда поднялись в небо, каждый издал вздох облегчения, и мы начали отпускать шуточки. Ненадолго! Небо было далеко не спокойным, и машину начало мотать и подбрасывать, тряся в воздушных ямах.

Шуточки скоро сменились глубоким унынием. Это патологическое настроение было связано с состоянием наших желудков, которые еще не выздоровели после приема губительной смеси пива и виски.

Все летчики сидели, поддерживая голову руками, с локтями на коленях, и никто не думал восхищаться превосходной, покрытой снегом страной, над которой мы пролетали.

Из Харроу мы отправились в место назначения пешком с пересохшим горлом и сонные. Мы желали, чтобы начальник авиационной базы пошел к дьяволу, поскольку он сделал все возможное, чтобы радушно встретить нас очаровательной речью, которую нам долго пришлось слушать, стоя под открытым небом под пронизывающими порывами ветра.

Зимой Скибрей напоминает Северный полюс. Одному Богу известно, какого маньяка в министерстве авиации осенило создать авиабазу на тех Богом забытых островах. В сутках очень мало светлых часов; иногда луч солнца пробивается сквозь бледные облака, разгоняя арктическую мглу и открывая безлюдную сельскую местность, голые скалы, возвышающиеся над толстым снежным покровом.

В нескольких милях от нас, за группой островов, похожих на наши, находилась военно-морская база Скапа-Флоу, где располагался флот метрополии, защищенный минными ограждениями и противосубмаринными сетями.

В задачи 602-й эскадрильи входило предотвращение любых попыток бомбардировок или воздушной разведки со стороны люфтваффе.

Мы увидели наши самолеты, укрытые от ледяных ураганов в ангарах, рассеянных по всему аэродрому. В состав нашей боевой техники входили 7 или 8 «Спитфайров-V», «обрезанных, укороченных и загнанных», и 4 великолепных «Страто-Спитов-VII».

Эти «Спиты-VII» были особыми машинами. Размах их крыла увеличили и благодаря двигателям «мерлин» «роллс-ройс» с двухступенчатыми нагнетателями и их герметическим кабинам они могли подниматься практически до 50 000 футов. Было изготовлено лишь 10 таких самолетов и отправлено в стратегические точки Великобритании.

Наши механики быстро приспособили их и отполировали с нежной заботой. Мы переставили два пулемета в крылья, чтобы слышать их, оставив лишь две 20-миллиметровые малокалиберные автоматические пушки.

Периодически немцы отправляли на разведку «Юнкерс-88», который пролетал над уровнем моря, чтобы наблюдать за передвижением флота, а совсем недавно самолету неизвестного типа удалось сфотографировать Скапа-Флоу с высоты 47 000 футов. Поэтому мы всегда держали в состоянии боевой готовности по паре «Спитов-V» и «Страто-Спитов-VII».

Прошла самая монотонная неделя. Суперотважные «Юнкерсы-88» глупо нарвались на батарею «бофоров» и были сбиты под носом Карпентера и Кена Чарнея, которые вернулись, кипя от ярости.

В довершение ко всему авиазвено «В» направили в Шетланд, дальше на север почти на 60 миль. Они взяли с собой несколько механиков и 4 «Спита-V». Мы лицемерно им посочувствовали – скорее им, чем нам. Мы с Жаком организовали раунды за яйцами. Используя маленький самолет «бабочку-медведицу», как мы его прозвали, прикрепленный к военно-морской базе, мы совершали набеги на архипелаг дважды в неделю, садясь возле ферм, и похищали яйца. К концу двух недель потребления яиц на завтрак, ленч, чай и ужин один вид яиц уже внушал нам отвращение. Кену даже казалось, что у него на пояснице начали расти перья.

Падал снег, дул ветер, для разнообразия снова падал снег. Мы проводили дни, грея поочередно лица и спины возле тех маленьких печек, что предоставили нам ВВС Великобритании. Наши бедные механики проводили чертовски много времени на ветру и холоде, возясь с двигателями, поддерживая крылья четырех самолетов в готовности, очищая их ото льда.

Схватка в стратосфере

21 февраля 1944 года. Жак и Келли находились в состоянии боевой готовности с 10.30 до 14.00. Отличная ясная погода, но очень холодно. От нечего делать мы с Яном Блейром играли в шахматы. В 12 часов все пошли на ленч, но мы решили закончить партию. Келли с завистью смотрел, как другие пошли, – этот холод разжигал аппетит, а ему не удастся его утолить. Мы прервали нашу партию и, пожалев его, предложили Жаку и Келли поменяться с нами ролями. Жак и Келли согласились с радостью, так как нужно признать, что пребывание в состоянии наивысшей готовности довольно нудное дело.

Они пошли на ленч, а мы надели надувные спасательные жилеты, положили парашюты и шлемы в два «Страто-Спита-VII». Ян еще не летал ни на одном таком самолете и хотел новый с заостренным килем. Я уступил, после того как обозвал его всеми именами, известными под солнцем, и мы пошли продолжить нашу партию в шахматы.

12.22.

– Твоя королева потерпела поражение, – сказал Ян.

Моя королева конечно же была загнана в угол, по как только он протянул руку, чтобы взять ее, началась сирена воздушного налета.

В последующей суматохе королевы, пешки, ладьи – все полетело к дьяволу. Со стуком подбитых гвоздями ботинок в коридор ворвались механики. Я кинулся к двери, крича: «Взлет по тревоге, взлет по тревоге!» Ян выпрыгнул из окна.

Менее чем за пятьдесят секунд меня усадили, пристегнули ремнями безопасности, подключили кислород; пока механики закрепляли надо мной винтами герметический капот, двигатель работал на холостом ходу. Из управления выпустили три белые ракеты, сообщающие о том, что взлетно-посадочная полоса свободна. Земля настолько сильно промерзла, что мы могли свободно ехать по траве до взлетно-посадочной полосы.

В 12.23 часа 35 секунд ровно мы поднялись с полностью открытым дросселем, и управление уже давало нам свои первые инструкции.

– Алло, Далмат Ред-1, Пандор вызывает, бандит приближается к Б – Бейкер, набирает высоту у 3 – Зебра, быстро поднимайтесь на вектор 0–9–5. Вперед!

Я шарил в моих ботинках в поисках перфокарты с кодом, которая лежала вместе с моими картами. Я никак не мог найти ее, и мне пришлось попросить Пандора повторить.

Добро, немец приближается к Скапа-Флоу на высоте Z. Я взглянул на карту. Фу! Z – это 40 000 футов. Ян кружил в нескольких ярдах от меня, и через солнцезащитные очки я чувствовал на себе его удивленные глаза.

Это был замечательный зимний день – ни следа облачка в небе, – и арктическое солнце проникало в мое глазное яблоко. Я включил отопление и отрегулировал давление в кабине.

– Алло, Пандор, Далмат отвечает, я быстро поднимаюсь на вектор 0–9–5, набрал высоту Р – Роберте.

За кого нас принимает авиадиспетчер? За ракеты? Через пять минут мы уже были на высоте 23 000 футов; неплохой ход.

В это время я размышлял: этот немец, должно быть, разведывательный самолет. В такую погоду он сможет сделать отличные фотографии. Зенитная артиллерия флота, естественно, не сможет стрелять из-за нас и военно-морские силы, вероятно, проклинают нас. Во что бы то ни стало мы должны уничтожить этого немца. Если мы не сделаем этого, командующие флотом сотрут нас в порошок!

Мы прошли Скапа-Флоу и продолжали лететь курсом 095°. Я оглянулся и увидел белый инверсионный след, описывающий большой круг над военно-морской базой, где-то в 10 000 футов над нами. Это, должно быть, он.

Мне было интересно, какая машина это может быть – один из новых «Юнкерсов-86Р»? В любом случае он ничуть не беспокоился и спокойно продолжал делать свои фотографии.

– Алло, Пьер, Ред-2 здесь, след дыма в 6 часов выше!

Мы сейчас были на высоте 33 000 футов, между Германией и Норвегией. Если бы мы смогли подняться еще на 7000 футов и остаться незамеченными, мы бы отрезали ему путь к отходу.

Я как раз открылся, Ян с легкостью следовал за мной, его «спитфайр» превосходил мой по своим техническим характеристикам. Немец все еще не выказывал никаких признаков тревоги – вероятно думая, что на такой высоте он в полной безопасности. Началось второе действие. Тяжелая зенитная артиллерия открыла огонь, но черные клубы дыма были значительно ниже белого следа.

41 000 футов! Холод действительно становился устрашающим, и я открыл кислород на полную силу. Благодаря герметизированной кабине боль была терпимой. В дальнейшем наши выхлопные газы оставляли белый след, который растягивался и расширялся за нами, словно после продвижения корабля. Солнце было позади нас.

Немец сейчас шел к нам. Либо он увидел нас и пытался пройти до того, как мы успеем перехватить его, либо просто завершил свою задачу.

Наши особые двигатели красиво вели нас, а удлиненные крылья хорошо поддерживали нас в раз-ряженном воздухе. Ян шел параллельно со мной, где-то на расстоянии 900 ярдов от меня, мы поднялись еще на 2000 футов, которые перенесли нас приблизительно на 1000 футов выше нашей намеченной жертвы, которая находилась от нас в двух милях и быстро приближалась.

Он, должно быть, совершенно слепой.

– Ян, готов атаковать?

– Да.

Он увидел нас, но слишком поздно. Мы пошли на него. К нашему удивлению, это был «Мессершмит-109G», оснащенный двумя плоскими дополнительными баками под крыльями. Он сверкал, словно новая монета, и был замаскирован в бледно-серый цвет сверху и небесно-голубой – снизу. На нем не было знаков государственной принадлежности.

Вначале он пошел влево, но там был Ян, движущийся к нему. Затем он повернул обратно, увидел меня и грациозным непрекращающимся движением сделал крутой вираж, плавно перевернулся на спину и пикировал вертикально в надежде поразить нас.

Мы последовали за ним без колебаний. Он пикировал прямо к серому морю, которое выглядело замерзшим, без единой складки. Он был на полмили впереди нас, с баками, все еще прикрепленными к его крыльям. Скорость головокружительно увеличивалась. На таких высотах следует быть осторожным, потому что скоро вы достигаете скорости звука, а потом берегись! Существует большой риск повиснуть на парашюте в кальсонах скорее, чем требуется время для описания этого.

Немец использовал свое ускорение на полную мощь и держал инициативу. На высоте 27 000 футов мой индикатор AS показывал 440 миль в час, то есть настоящая скорость 600 миль в час! Я обеими руками держал ручку управления и со всей силы надавил на органы управления, чтобы удержать самолет на прямой линии. Малейшее отклонение сдавило бы крылья. Я чувствовал, что мой «спитфайр» все равно прыгал, и я видел, что краска на крыльях лопалась, в то время как двигатель начинал набирать скорость.

Механизмы управления не работали. Мы все еще снижались – 15 000 футов: Ян прошел мимо меня; 10 000 футов: Ян был на 200 ярдов впереди меня и на 600 – от немца. Он открыл огонь – лишь короткую очередь. Неожиданно «мессершмит» треснул пополам, словно папиросная бумага, и взорвался, словно граната. Одно крыло отлетело в сторону, двигатель и половина фюзеляжа падали, словно торпеды, в то время как обломки самолета разлетелись, развеваясь, во всех направлениях. Один из баков падал спиралью, оставляя позади себя след горящих паров бензина.

8000 футов. Я должен выпрямиться. Я нажал на ручку управления, нежно, но твердо. В плотной атмосфере среагировали рули высоты, и я увидел, что горизонт начал проходить под носом моего самолета – но там было уже море! Недолго я видел монолитную глыбу на высоте 40 000 футов – по надвигающая зеленая масса, окаймленная пеной, неслась на меня.

Я снова надавил на ручку управления – не помогло, и я понял, что у меня не получится выровнять самолет вовремя. Затем, рискнув, я полностью развернул триммер назад, чтобы обеспечить горизонтальный полет. Сразу же пелена крови застлала мне глаза, я ощутил, что моя спина и кости скручивались, кишки разрывались, щеки подтянулись к глазным впадинам, пальцы рук вырывали глаза. Все потемнело. Весь самолет заскрипел и застонал.

Когда я снова открыл глаза, стремительный толчок отнес меня вверх на 13 000 футов. Из моих ноздрей текли теплые струйки крови, которые капали на шелковые перчатки. Голова плыла. Я едва слышал в наушниках голос начальника ПВО района, но центробежная сила повредила мембраны в моем радио, и я не мог разобрать, что он говорил.

Я был один в небе и нигде не мог найти Яна. Внизу ветром уносило огромное радужное пятно масла и бензина и клуб дыма, указывая на гибель «мессершмита».

Я взял курс на острова, которые я видел на горизонте, и вскоре увидел Скапа-Флоу с его баллонами, сияющими, словно ниточка жемчуга. На меня накатились волны тошноты, и я летел инстинктивно. Лишь мысль о нашей встрече, когда мы приземлимся, немного оживила меня. Как только я коснулся земли, мне показалось, что по радио я услышал Яна. Это подтвердило, что он, слава богу, был в порядке. Я приземлился с ветром и машинально вырулил к месту рассредоточения, у меня не было даже сил помочь механикам открутить мою кабину. Сатерленд, предупрежденный управлением, был уже там с начальником разведывательного отдела. Они тут же сообщили мне, что Ян вернулся живым и невредимым. Он приземлился на «брюхе» на поле в Стронсейе, так как его самолет был поврежден обломками немецкого самолета. Итак, все было в порядке, и этот успех шумно отмечали в столовой.

На следующий день в лондонских газетах было полно сообщений об этом случае. Можно было подумать, что мы спасли весь британский военно-морской флот. Мы получили телеграммы с поздравлениями, в том числе от командующего флотом Рамсея.

Яна привезли с острова домой на моторной лодке, промерзшего до мозга костей, но жизнерадостного.

Приземление, богатое событиями

7 марта 1944 года. Какой день для звена! В 6.30 утра Оливер и Дэнни Морган поднялись для патрулирования военно-морской базы. В 6.40 Оливеру удалось вернуться на аэродром и благополучно сесть, имея датчик давления на нуле. Он сразу же пересел в другой самолет и поднялся снова. В 7.20 вдруг позвонил начальник оперативного отдела, чтобы сообщить нам, что Оливер совершил вынужденную посадку на крошечном острове Шапинсей.

Как обычно, эту задачу должен был выполнить я. Меня откомандировали привезти его. В Тайгер-Мот я взял с собой каптенармуса, и мне удалось сесть на единственно возможном поле без казусов. Я был покрыт толстым слоем снега и грязи, там тоже был встречный ветер. Олли парашютировал на него с невыпущенными шасси.

Я доставил Олли домой, оставив каптенармуса разрядить малокалиберную автоматическую пушку и пулемет и снять секретное оборудование.

В 7.45 вечера мы с Жаком поднялись для ночного патрулирования. Небо было безоблачным, луна находилась в первой четверти, но на землю легла очень плотная мгла. В течение четверти часа мы кружили на высоте 7000 футов над военно-морской якорной стоянкой, окруженной барражом баллонов.

– Осторожно, Далмат Ред-1, с востока к Г – Гарри приближается бандит, в 30 милях от тебя, набирайте высоту О-Ориндж.

– Понял вас, Ред-1 ушел!

О черт! Еще одна игра в прятки. Мы выключили наши навигационные огни. Я мог определить самолет Жака лишь по слабому мерцанию его выхлопных газов.

По тусклому свету красных ламп, закрепленных на стороне кабины, я расшифровал сообщение, зная ключ на этот день. Учитывая то, что нам только что сообщили, немец, должно быть, подходил к радиолокационной станции Файр-Айл на высоте менее чем 1000 футов.

– Алло, Далмат-1, следуйте курсом 0–6–0 – открывайте огонь, бандит очень спешит.

Мы полностью открыли дроссель и, как только миновали холмы на материке, спустились до уровня моря, так как при плохой видимости легче различить самолет снизу, чем наоборот, особенно над водой.

Начальник ПВО района, казалось, не был этим вечером в хорошей форме, и после того, как он сообщил нам десяток противоречивых курсов среди небольших островов в погоне за неуловимым «Юнкерсом-88», он приказал возвращаться домой. Было 8.30.

Видимость становилась все хуже, и Жак был вынужден следовать за мной на близком расстоянии, чтобы не потерять меня. Я сконцентрировался на моих приборах и вызывал радиостанцию через равные промежутки времени, чтобы иметь точные координаты. Мы прекратили, лишь когда оказались над базой, скорее ощущая ее, чем видя, благодаря регулировочным красным лампам, указывающим на препятствия на земле.

– Алло, Контроль, Далмат Ред-1 вызывает, скоро парашютируюсь над базой.

Сразу же осветили взлетно-посадочную полосу. Ее тщательно спрятанные световые сигналы мигали во мгле – неясно, но успокаивающе.

Туман становился плотнее, но если я вижу эти огни, то не заблужусь. Воодушевленный этой мыслью, я решил добавить четверть часа к моему ночному полету и позволил Жаку сесть первым. Спустя десять минут я начал свой спуск, открыл кабину, и на меня пахнуло влажной соленой мглой. Я пошел на свой 90-градусный разворот, который вынес меня на линию с освещаемой взлетно-посадочной полосой, и я нажал на вынос шасси. Меня отдросселировало назад, и сразу же в моих ушах раздался сигнал тревоги! Инстинктивно, не отрывая глаз от взлетно-посадочной полосы, я нащупал выпуск шасси и нажал прямо на него. Это сработало, и я сразу же понял ситуацию: пневматическая система, видимо, вышла из строя и колеса не закрепились в необходимом для посадки положении.

Такого рода авария довольно редка и достаточно неприятна в дневное время. Ночью же это огромный риск.

Я сразу же сообщил о ситуации в отдел управления полетами и, полностью открыв дроссель, снова набрал высоту, которая бы позволила мне попытаться выпустить колеса с помощью отчаянного маневра.

Беспокойство на земле, громкоговорители предупредили начальника авиационной базы, «скорую помощь», пожарное посыльное судно и т. д. Несмотря па мои усилия, ничего не получалось, и, как последнее средство, я использовал бутылку сжатого газа углекислоты, но безрезультатно. Определенно не мой вечер.

Взглянув на манометр, я увидел, что температура радиатора тревожно увеличивалась, а давление масла начало падать: 110, 115° – 80, 70, 60 фунтов.

Господи! У «Спитфайров-V» был только один радиатор, установленный асимметрично под правым крылом, и нога моего наполовину выпущенного шасси создавала препятствие для входа воздух» в радиатор; 49 °C – это максимально допустимая температура, мне нужно быстро принять решение.

– Алло, Контроль, Далмат Ред-1 вызывает, установите прожектор на участке травы напротив офиса наблюдения – захожу на посадку.

– Понял вас, Ред-1.

Так как я вынужден был садиться с поднятыми колесами, чтобы не взорвался двигатель, то я не мог выполнить это на взлетно-посадочной полосе. С искрами и температурой, возникающей при трении четырех тони металла, идущего на скорости 100 миль в час, моя машина мгновенно бы загорелась.

Сила света прожекторов из 30 000 свечей осветила большой треугольник травы напротив управления, и я собирался посадить свой «спит» на «брюхо». По спине тонкой струйкой начал течь пот, и моя нижняя рубашка прилипла к коже, словно холодное мокрое полотенце. Я сделал все возможное, чтобы подготовиться для очень трудного торможения – от 100 миль в час до полной остановки на расстоянии 30 ярдов в полсекунды. Я туже затянул привязные ремни, крепко пристегнул себя к креслу. Опустил кресло, чтобы защитить голову в случае, если я перевернусь вверх «пузом», отодвинул капот назад и плотно закрыл; по крайней мере, сейчас не было риска оказаться закрытым в горящей коробке. Я отстегнул парашют, убрал кислородную трубку и, перед тем как сиять наушники, вызвал управление:

– Алло, Контроль, Далмат Ред-1 вызывает. Давайте сейчас. Переключайте па вас, переключайте!

Было самое время. Из моего радиатора извергался непрекращающийся поток вспышек, а ядовитые гликолевые испарения начали поступать в кабину. Я вдохнул большой глоток воздуха и слегка дрожащей рукой уменьшил дроссель, настроил винт для отличного броска, опустил закрылки и начал приземление.

Лампы, указывающие на край аэродрома, светили снизу позади меня, а ярко освещенный треугольник стремительно приближался ко мне. Я выровнялся где-то на высоте около 12 футов, все еще в темноте. Вдруг мой самолет оказался в ослепляющем потоке голубого света.

На ощупь я выключил двигатель и отключил подачу топлива. Впереди налево и направо от обтекателя изрыгалось облако дыма.

Я задержал дыхание, мои глаза неотрывно смотрели на траву, проходящую под моими крыльями. Я понимал, что за мной на полной скорости следовала «скорая помощь», за которой ехал пожарный расчет. Я осторожно отпускал назад ручку управления, еще, еще, уменьшая свою скорость до минимума – 90 миль в час. Мой винт, должно быть почти касался земли, самолет начало трясти, и я сильно дернул ручку управления назад.

Больше не поддерживаемая ничем, машина с ужасным грохотом врезалась в землю. Лопасти воздушного винта разлетелись, двигатель paзpыл землю, подняв кучу земли и травы. Малокалиберная автоматическая пушка с левого борта завернулась, словно пучок соломы, вырвав крыло.

Удар с невероятной силой швырнул меня вперед, и ремни безопасности врезались в тело, лопнув на плечах. У меня промелькнула мысль, что, если бы не они, мое лицо разбилось бы о прицельное приспособление. Когда разорвались провода элерона, я почувствовал жгучую боль в правом колене, слышал удар ручки управления о ногу. Унесенный вперед невероятной движущей силой, самолет затормозил носом, оперся на одно крыло, и на одну мучительную долю секунды я повис в воздухе, отчаянно цепляясь за ветровое стекло, при этом одна нога оказалась на панели управления и земля встала перед моими глазами, словно стена. Смогу ли я посадить самолет на спину? С грохотом, словно гром, который многократно отозвался в вытянутой алюминиевой коробке фюзеляжа, самолет перевернулся на «брюхо». Последний толчок, затем тишина, которая сверлила барабанные перепонки. Капля пота упала на щеку. Затем неожиданно шипящий звук гликоля и бензина, испаряющихся на раскаленном добела металле двигателя. Из каждой трещины капота двигателя начал выходить густой дым. Сирена «скорой помощи» вернула мне рассудок. Я открыл дверь, толкнув ее локтем, скинул шлем на землю, спрыгнул на припорошенное землей крыло, сорвал свой парашют и, забыв о мучительной боли в колене, рванул как можно быстрее от самолета. Я пробежал несколько ярдов, зашатался и рухнул в руки Жака. Он бежал от рассредоточения, которое находилось в 500 ярдах от самолета, не останавливаясь, и совсем выбился из сил. Дружище Жак! Опираясь на его плечо, я плелся в безопасное место, туда, где в ослепительном свете прожекторов стояли очевидцы на почтительном расстоянии. Пожарная бригада уже поливала самолет углеродной пеной. Я сел на траву. Кто-то предложил мне зажженную сигарету, а доктор и его санитары суетились возле меня. Визгливый звук тормозов – и из своей машины появился растрепанный командир эскадрильи. Он выскочил из кинотеатра, когда громкоговоритель объявил, что самолет находится в трудной ситуации.

– Привет, Клостер, дружище! Ты в порядке?

Меня уложили в машину «Скорой помощи», несмотря на мои протесты, и доставили в лазарет, где меня ждала чашка горячего, сладкого чая, щедро приправленная ромом. Мои колени уже здорово распухли и посинели, но врач сказал, что это ничего. Он затем проверил мои плечи, где ремни оставили два болезненных лиловых рубца.

В целом я счастливо отделался.

8 марта 1944 года. Сразу же после завтрака я пошел проверить следы моего богатого событиями приземления. Самолет лежал в конце глубокой стрелы, глубоко вспаханной в земле капотом двигателя. Масляный и гликолевый радиаторы вырвало по пути. Пластиковые лопасти воздушного винта отломились, разбросав вокруг тысячи осколков.

После этого мне пришлось заполнить десяток «аварийных отчетов», и, как обычно, организатор полета пытался доказать мне с помощью А плюс В, что это была моя вина. Горячий спор продолжался до тех пор, пока, отсоединив гидронасос, он не увидел, что его ось сломана. Так как я действительно не мог сломать ее своими зубами, ему пришлось согласиться, что я сделал все, что было в моих силах. Сатерленд и Оливер, в свою очередь, вытащили со дна своих ящиков «заметки летчика», чтобы доказать, что в данных обстоятельствах я действовал правильно, и активно защищали меня. После милой беседы с начальников авиационной базы, с которым я впал в долгие технические рассуждения (из которых он не понял ни слова), я направился в столовую полностью оправданный.