Текст книги "Мифы и откровенная ложь о русской истории, сфабрикованная нашими врагами"

Автор книги: Олег Козинкин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 22 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

В апреле на Севере еще не открывают морское сообщение, и будущий Главный конструктор СП. Королев в апреле 1939 года действительно продолжал находиться на этой самой Колыме. Так что вся эта страшная история про то, как он шел пешком чуть не сто километров по тайге в мороз до порта, чтобы успеть на последний пароход, про оставленный кем-то хлеб у какого-то колодца, который спас его от голодной смерти, про утонувший этот пароход, на котором Королеву не хватило места, и про страшную болезнь, от которой Сергей Павлович чуть не умер в этом порту, отлежавшись у какой-то старушки, показанная в фильме, снятом по воспоминаниям самого Сергея Павловича, которые он оставил своим друзьям и родным, вполне правдива.

Чтобы прикрыть свою мелкую подлость, нам рассказывали, как злой Сталин мешал развитию той же ракетной техники в СССР. Но ведь тогда получается, что по «команде» Сталина почему-то херились именно разработки наиболее стоящих образцов вооружений?! Но если тиран-деспот и его приспешники пеклись о личной власти, то они просто обязаны были именно лучшее оружие продвигать в армию, а не гробить его разработчиков. А вот ослабление обороноспособности страны, уничтожение тех, кто мог предложить что-то лучше для армии, как раз и было в интересах «оппозиции». Это вообще-то азбука политвозни в любой стране. И этот сценарий (по развалу государства) уже один раз сработал в 1914-1917 годах, И осуществили его сначала люди из тогдашней российской «элиты», а потом и все те же «пламенные революционеры» всех мастей, и из «ленинской гвардии» в том числе, цену которым Сталин знал лучше других. Если руководитель государства на самом деле печется о безопасности страны и тем более своей, то он просто обязан заботиться о том, чтобы в армии внедрялись самые лучшие образцы оружия. То есть Сталин до 1937 года был слабоумным кретином, а потом поумнел, и в армии всего за три года появились те самые танки и самолеты, что выиграли войну? Или, может быть, все-таки именно «происками оппозиции» можно объяснить то, что в тюрьмах оказалось столько тех же конструкторов-ракетчиков?

Впрочем, именно поэтому Сталина и выставляют клиническим злодеем и «семинаристом-недоучкой». Так гораздо легче объяснить всю нелогичность того, что приписывается ему. Но. Только к концу 1930-х у Сталина появилась реальная власть в стране, когда он руками «оппозиционеров» придавил «повстанцев». А вот те самые «щепки» в лице Королевых, что были при этом посажены и уничтожены, целиком на совести «лангемаков» и прочих Мандельштамов, писавших доносы чуть не на случайных прохожих. И целью этой «пятой колонны» и было уничтожения передовых разработок в СССР, как перед войной, так и после нее.

А ведь еще осенью 1945 года стал разрабатываться проект ВР-190 (высотная ракета – 190 км). Идея стратосферной ракеты родилась у двух конструкторов – Н.Г. Чернышева и М.К. Тихонравова. На основе немецкой баллистической ракеты У-2 (А-4) разрабатывалась ракета-носитель для вертикального полета двух пилотов на высоту до 200 км с герметичной кабиной для двух пилотов на борту для полета по баллистической траектории (стратосферный полет).

Проект был доложен в Академии наук СССР и на коллегии Министерства авиационной промышленности и получил положительную оценку. 21 мая 1946 года Тихонравов и Чернышев обратились с письмом к Сталину, в котором обосновали срок реализации данного проект – год. В письме указывалось не только на научную, но и на политическую значимость этой работы. Характерно, что в записке ни слова не говорилось о военном применении ракеты, хотя за основу предлагалось использовать для такого полета немецкую ракету ФАУ-2 (У-2). Стоит привести его достаточно полно (все выделения мои. – О.К.).

«ГЕНЕРАЛИССИМУСУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА товарищу И.В. Сталину.

Дорогой товарищ Сталин!

Нами разработан проект советской высотной ракеты для подъема двух человек и научной аппаратуры на высоту 190 километров.

Проект базируется на использовании агрегатов трофейной ракеты ФАУ-2 и рассчитан на реализацию в кратчайшие сроки...

Наш проект является первой работой, проделанной под влиянием осознанной необходимости реализации систематических исследований больших высот, расположенных за пределами газовой оболочки земного шара. Действительно, логический путь развития авиации неизбежно ведет ее к созданию самолетов с потолком полета 100 и более километров. Однако подъем самолета с человеком на высоты до 100 километров и выше ставит летчиков и летательный аппарат в новые неисследованные условия. В настоящий момент неизвестно, как будут влиять на этих высотах на организм человека и работу машин космические лучи, магнитные явления, условия абсолютной пустоты, условия температурных режимов, метеоритные явления и ряд других, может быть, пока еще не известных особенностей стратосферы и этих высот. Поэтому овладению высотами порядка 100 километров и выше должно предшествовать систематическое изучение этих высот посредством специальных высотных аппаратов, посылаемых на указанные высоты не только с саморегистрирующими приборами, но и с человеком.

Помимо авиационных целей, исследование атмосферы на высотах порядка 100 км и выше имеет исключительно важное значение, так как способствует решению многих, ставших актуальными проблем астрофизики, космических лучей, биофизики и ряда других областей науки. В частности, может быть, на этих высотах лежит разгадка и многих тайн атомного распада. Актуальность этих проблем так велика, что такие технически передовые страны, как Америка и Англия, уже приступили к широкому развертыванию работ в этом направлении.

Об исключительной научной значимости проекта нами было получено заключение академиков Л.А. Орбели, Н.Д. Папалекси, В.Г. Фесенкова и докторов В.В. Стрельцова и Н.П. Вернова. Это заключение с просьбой поддержать нашу инициативу и согласием принять участие в научно-исследовательских работах, связанных с проектом, было изложено указанными учеными в письме на имя президента Академии наук СССР С.И. Вавилова...

Наш проект имеет все предпосылки к тому, чтобы в ближайшие сроки быть реализованным, но для этого необходима исключительная оперативность.

23 марта 1946 года мы подали его на имя министра авиационной промышленности СССР тов. М.В. Хруничева.

12 апреля 1946 года проект был рассмотрен экспертной комиссией министерства под председательством академика С.А. Христиановича, заключение которой в настоящее момент находится на утверждении заместителя министра.

Мы знаем, что заключение комиссии положительно, задержка же за утверждением проекта, очевидно, объясняется тем, что Министерству авиационной промышленности с его достаточно высокой технической культурой производства как раз под силу эта задача, при условии, конечно, что частичная помощь будет оказана и другими ведомствами.

Для того чтобы реализовать проект первой высотной ракеты, необходимо провести ряд мероприятий, главнейшими из которых являются следующие:

1. Организация при Министерстве авиационной промышленности высотной ракетной лаборатории на базе сектора филиала № 2 НИИ № 1, руководимых инженером Тихонравовым и инж. Чернышевым, состоящими из отделов двигателей, конструкторского и топливного, и имеющими свой опытный завод.

2. Перевод в высотную ракетную лабораторию с завода № 70 Министерства сельскохозяйственного машиностроения П.В. Мосолова, одного из авторов проекта, вместе с возглавляемым им конструкторским бюро.

3. Поставка межведомственной комиссией по изучению и освоению немецкой ракетной техники из Германии двадцати штук объектов ФАУ-2 с увеличенными баками, в соответствии с техническими условиями высотной ракетной лаборатории, двух стендов для испытаний и всех приспособлений для перевозки и пуска объектов.

Дорогой товарищ Сталин, благодаря недальновидному руководству ракетной техникой людьми, которым в прошедшие годы это доверялось, мы многое упустили в этой области. Обидно и больно будет упустить возможность приоритета нашей Родины в осуществлении первого ракетного полета человека вне атмосферыи первых исследований по разгадыванию тайн космоса.

Это тем более будет обидно, что приоритет в создании теории ракетного летания принадлежит нашей странеи был в свое время завоеван нашим великим ученым К.Э. Циолковским, завещавшим свои труды по авиации, ракетоплаванию и межпланетным сообщениям партии большевиков и советской власти.

Изложенное в силу громадного научного, политического и общественного значения вопроса, а также исключительных перспектив, являющихся следствием дальнейшего, уже продуманного нами развития проекта, заставляет нас, товарищ Сталин, обратиться к Вам с просьбой о помощи в деле развертывания работ, направленных к росту славы нашей Родины и расширению горизонтов науки.

Приложения:

1. Копия письма на имя президента Академии наук СССР тов. СИ. Вавилова.

2. Общий вид „Высотной ракеты – 190".

3. Общий вид кабины этой ракеты при спуске.

По поручению авторов „Высотной ракеты – 190".

Инженер-полковник Тихонравов М.К.

Инженер-полковник Чернышев Н.Г.»

(Московия, том 2, «Московский писатель. М. 1997, с. 195.)

На это письмо Сталин наложил резолюцию: «...Предложение интересное – рассмотреть для реализации».

(«Российская газета». Федеральный выпуск № 5245 (166) от 29.07.2010 года.)

Однако идея с полетом немецкой ракеты с нашими пилотами по письму Тихонравова все же была отложена. Также надо понимать, что Тихонравов предлагал стратосферный полет, который в итоге и осуществили американцы через три недели после космического орбитального полета Гагарина. И полет Гагарина вокруг Земли по орбите состоялся, потому что 13 февраля 1953 года, за 20 дней до своей смерти, Сталин подписал документ, определивший пути развития ракет «сверхдальнего действия» (Р-7), которые и вывели человека в космос. Однако по этому проекту – точнее, по его модификации – в середине 1951 года были осуществлены 4 пуска ракет с животными на борту.

А несколько технических решений для ВР-190, предложенных Тихонравовым и Чернышевым, поддержанных Королевым, с успехом были реализованы в спускаемых аппаратах пилотируемых кораблей «Восток», «Восход» и «Союз» [14]14
  Кстати, «ходят слухи», что стратосферный полет в СССР в эти же годы с пилотом все же осуществили. Но либо о нем решили тогда не заявлять, либо это «утка» современных журналюг. Но в любом случае стратосферные полеты с герметичными кабинами в СССР проводили еще в начале... 1930-х годов. На аэростатах. То есть некий опыт в разработке посылания таких кабин в стратосферу и возврат их на Землю имели...


[Закрыть].

Но байка о том, что «тиран» мешал развитию космонавтики в СССР, все же гуляет...

Смерть Чкалова и Судьба Поликарпова. И-180 и И-185

 В продолжение темы откровенного саботажа, проводимого «антисталинской оппозицией» реформам в России во времена Сталина в армии и в той же авиационной промышленности, стоит немного вспомнить историю последнего полета летчика-испытателя В.П. Чкалова на истребителе И-180 и историю создания другого истребителя КБ Н.Н. Поликарпова И-185. С Чкаловым, кстати, тесно связана история о том, что Сталин якобы «уговаривал» знаменитого летчика принять должность наркома внутренних дел. И из-за того что Чкалов отказался, Тиран-деспот и организовал через коварного Л.П. Берию авиакатастрофу знаменитому летчику. А потом, по «недомыслию Сталина», КБ Поликарпова пришло в упадок и чуть не по вине уже самого конструктора (и, конечно же, Сталина), СССР встретил войну на старых «ишачках», которые к тому же были «уничтожены на спящих аэродромах».

Для начала стоит «поразмышлять», а насколько правдива или, точнее, серьезна история о том, что «Сталин предлагал Чкалову пост главы НКВД»? При всех обвинениях в адрес Сталина сегодня никто особо не считает его плохим управленцем и руководителем (умудрились даже назвать «успешным менеджером»). Должность наркома внутренних дел требует (особенно после того, что там навытворял тот же уж больно «усердный и исполнительный» Ежов) неких особых качеств руководителя, чиновника-аппаратчика или хотя бы просто профессионала в этой области. Ведь у нас многие до сих пор так толком и не понимают, чем же занимался в России тех лет нарком внутренних дел. А занимался он ВСЕМ. Не только «в тюрьмы сажал и раскулачивал крестьян», но и вообще занимался всем, что делалось в стране. Вспомните, кто был министром внутренних дел еще в царской России – П.А. Столыпин. Кто-нибудь говорит о том, что он только с «революционерами» боролся?

Как и в царской России, так и в России советской, министр-нарком внутренних дел занимался всеми внутренними делами, осуществлял внутреннюю политику государства. Это и строительство, и экономика, и прочее...

Что представлял собой Валерий Павлович в 1937 году? Высокопрофессиональный и классный летчик– испытатель. При этом пока не занимающий высоких командных должностей, не имеющий в своем подчинении сколько-нибудь значительное количество подчиненных. И тем более далекий от специфики работы в структурах МВД-НКВД. В силу своего характера и «простоты поведения» скорее он мог стать клиентом гарнизонной гауптвахты либо арестантом на 15 суток в милиции, чем претендовать на руководящие должности вместо Ежова. Чкалов мог занять значимый пост в авиации спустя год-другой, но ни в коем случае не наркома в НКВД. Наверняка Сталин предлагал Чкалову данную должность в личном разговоре, но вряд ли рассчитывал на согласие и тем более сам всерьез собирался назначать того на эту должность.

Почему же эта история так «популярна» и именно в среде «разоблачителей»? Да и с «чьих слов» вообще известно, что Сталин «предлагал» Чкалову пост наркома ВД? Вроде со слов его оставшихся родственников? (Нечто похожее было в истории с байкой о том, что психиатр Бехтерев «поставил Сталину диагноз паранойя, поговорив с тираном и выйдя из его кабинета». И гуляла эта байка «со слов» его дочери, Бехтеревой. Правда, сама Бехтерева незадолго перед смертью созналась, что эту байку ее убедили повторять все эти годы...)

Ответ, наверное, стоит искать в странной гибели летчика при испытаниях опытного истребителя «нового поколения» конструктора Поликарпова – И-180. Но начать придется с авиастроения 1930-х годов.

Что общеизвестно о советских конструкторах самолетов тех лет, в преддверии Великой войны? На слуху имена Ильюшина, создателя бомбардировщика Ил-4 (ДБ-ЗФ) и штурмовика Ил-2 (ЦКБ-57), создателей истребителей Яковлева, Лавочкина и Микояна. Туполев и Петляков – фронтовые бомбардировщики Пе-2 и Тy-2 и тяжелый дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8). Но это – самолеты Победы, созданные за год-два до начала войны или уже в ходе самой войны. А что происходило в СССР перед войной, в середине 1930-х? Кто занимался авиацией в те годы, точнее, кто был лидером? Список будет несколько покороче: А.Н. Туполев в гражданской и бомбардировочной авиации – ТБ-3 и прочие АНТ; С.В. Ильюшин – к концу 1930-х штурмовик Ил-2 (ЦКБ-57) и бомбардировщик ДБ-3 (ДБ-ЗФ – Ил-4); Н.Н. Поликарпов в учебной и истребительной авиации – У-2 (По-2), И-15, И-153, И-16. При этом Поликарпов (о котором сегодня почти забыли) в истребительной авиации тех лет – «царь и бог и воинский начальник», «Король истребителей». Что-то вроде того, кем был в 1950-60-е в космонавтике С.П. Королев.

Туполев (1888-1972), проживший долгую и яркую жизнь в авиации, академик АН СССР с 1953 года, трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), генерал-полковник-инженер (1968), лауреат государственных премий (1943, 1948, 1949, 1952, 1972, при Сталине она называлась Сталинская), достаточно известен, и его самолеты до сих пор на вооружении в военной и гражданской авиации России. А что известно (помнят) о Поликарпове сегодня? В лучшем случае – «кукурузник» По-2 (У-2) да «Ишачок» И-16 с «Чайкой» И-153 (уже для узких специалистов и любителей авиации). При этом «все знают», что на 22 июня эти «ишачки» И-16 были морально и технически устаревшими и не могли на равных тягаться в воздухе с «лучшими истребителями всех времен и народов» Bf-109 (мессершмидтами)!

А что же было на самом деле в истребительной авиации 1930-х и какое место занимал сам Поликарпов в этой авиации? В энциклопедиях и словарях написано: «Поликарпов Николай Николаевич (18921944), доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). Под рук. П. созданы истребители И-1, И-15, И-16, И-153 («Чайка»), уч. самолет и ночной бомбардировщик У-2 (По-2), разведчик Р-5 и др. Гос. пр. СССР (1941, 1943)».

Кто же такой был Н.Н. Поликарпов? В общем-то, ни мало ни много – Главный и, пожалуй, единственный ведущий конструктор истребительной авиации СССР в 1930-е годы!Именно его истребители стояли на вооружении в РККА в те годы, вплоть до начала войны. Именно на его И-16 22 июня в 3.30 утразвеном л-та Мочалова (33 ИАП) над Брестом сбил первый немецкий самолет, истребитель Bf-109. И именно его истребители, «Ишачки» и «Чайки» показывают в хронике, разбитые на аэродромах первых дней войны, когда говорят о «разгроме» Красной Армии в 1941 году. И-16 прослужил армии 10 лет, с 1933 года, и в 1943 году окончательно был снят с вооружения и заменен на истребители Лавочкина и Яковлева.

На начало войны Поликарпову было уже 49 лет (Лавочкину – 41, Яковлеву – 35 лет). То есть, по всем меркам Поликарпов – и авторитет, и «патриарх» в истребительной авиации. Туполеву было 53 года. Но войну закончили не истребители Поликарпова, а машины более молодых конструкторов. Может, Поликарпов так и остался апологетом «кукурузников» и «чаек» и не мог создавать новые, современные истребители? Или что-то другое вмешалось в его жизнь и карьерную судьбу?

В 1933 году Поликарпов по собственной инициативе создал истребитель И-16 (на вооружении РККА уже стоял его истребитель И-5 и учебный «кукурузник» У-2). На тот момент во всех странах мира на вооружении стояли «двукрылые» истребители, бипланы с открытыми кабинами. Поликарпов же создает совершенно прорывную модель боевого, серийного истребителя «нового поколения» – моноплан, да еще и с убирающимися шасси. И-16 даже имел в проекте закрытую кабину с надвигаемым фонарем (от него потом отказались из-за неудобства). В это время в СССР Поликарпов (да еще, пожалуй, П.О. Сухой) – самый грамотный и образованный конструктор истребителей, практически единственный конструктор, другие еще просто не выросли из студенческих (рабфаковских) парт и скамеек.

КБ Поликарпова, достаточно мощное для того, чтобы работать и над серийной машиной для авиапрома, и над новыми разработками, имело «свой собственный» авиационный завод № 1 в Москве (как танковое КБ М. Кошкина при Харьковском паровозостроительном заводе в 1939 году). Ведущим летчиком-испытателем истребителей этого КБ был сам (!) В.П. Чкалов. Но к началу войны это КБ не выдало в войска ничего нового, кроме различных модификаций все того же И-16 («тип 29» обр. 1940 года) со средней скоростью полета не более 450 км/ч, в то время как МиГи, ЛаГГи и Яки на июнь 1941 года выдавали от 550 до 600 км/ч. Неужто у Поликарпова не было машин такого уровня на 22 июня? Оказывается, были, в его КБ разрабатывали не только истребители, но и пикирующие бомбардировщики, а к 1943 году сделали и испытали даже «тяжелый» истребитель для борьбы с танками.

Чтобы понять, что произошло и почему «закатилась звезда» Поликарпова, попробуйте ответить на простой вопрос: как нанести урон истребительной авиации страны, если ею занимается один-единственный Главный конструктор? Можно, конечно, просто убить такого человека. Это нанесет некоторый ущерб, но его замы (или брошенные на это КБ Микояны и Яковлевы) смогут, даже если среди них нет подобной личности, продолжить начатые разработки и наметки и претворят их в жизнь. Нечто подобное произошло в России-СССР в космонавтике после смерти Сергея Павловича Королева в 1966 году – только спустя 15 лет стала ощущаться нехватка Главного конструктора. При этом могут быть активизированы работы в других, аналогичных истребительных КБ – ведь даже в КБ Ильюшина разрабатывали свою модель истребителя. А ведь уже были некие работы у Лавочкина, Яковлева и других конструкторов.

Но лучше и надежнее – нанести удар по репутации Главного на тот момент конструктора (чьи самолеты стоят на вооружении армии и чьи новые разработки будут рассматриваться предпочтительнее разработок молодых конструкторов), организовать серьезную авиакатастрофу, и лучше всего именно нового самолета.

Это гораздо умнее – не убивать конструктора, или даже не сажать по доносу, а просто сорвать работу КБ. Ведь даже посаженные по доносам «сослуживцев», или за конкретные нарушения закона конструкторы, стараниями Л.П. Берии в итоге, после прихода того в НКВД в 1938 году, оказывались в закрытых КБ («шарашкиных конторах») в городах, при авиазаводах. Тем более что Н.Н. Поликарпов уже отсидел в «шараге» больше года еще в 1929 году, по доносу. Серьезная же авария, и лучше всего с гибелью летчика-испытателя, предпочтительнее. А если таким летчиком окажется ведущий испытатель этого КБ В.П. Чкалов, то будет совсем замечательно. Работа КБ автоматически будет остановлена на время проверок, комиссий, разбирательств, актов. Это ведь стандартная процедура в случае серьезной авиакатастрофы с гибелью летчика-испытателя. А уж тем более если еще и Чкалов пострадает, то КБ наверняка будет надолго выведено из строя.

И реально авария с истребителем И-180 в 1938 году, в которой погиб В.П. Чкалов, на тот момент уже комбриг (должность и звание генерала ВВС КА), нанесла удар сразу по нескольким целям.

Первое:погиб Чкалов, в перспективе могущий занять пост либо в наркомате авиационной промышленности (НКАП), либо в военных структурах ВВС. А как человек волевой и пробивной, Чкалов наверняка сделал бы все от него зависящее, чтобы к началу войны в РККА стояли на вооружении новейшие самолеты, особенно истребители. Второе: со смертью Чкалова также стали тормозиться и работы КБ Поликарпова, единственного на тот момент истребительного КБ, имеющего разработки новых моделей на смену уже устаревающим «ишачкам».

После гибели Чкалова у Поликарпова, в его КБ, кроме доводки истребителя И-180 проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя «К»(проект «61») под двигатель жидкостного охлаждения AM-37 (1400 л.с). И «Поликарпов также думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К. Туманского и А.Д. Швецова создавались новые двухрядные моторы мощностью 1600-2000 л.с). Еще 17 мая 1939 г. Поликарпов направил письмо Туманскому с просьбой сообщить характеристики нового М-90. 1 июля Швецов выслал чертежи мотора М-71, а несколько ранее – М-81... Таким образом, уже летом 1939г. делались первые прикидки нового истребителя – этап предэскизного проектирования».

Но затем, «осенью 1939 года, на заводе № 1, на котором работало КБ Поликарпова, был создан опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Новому КБ передали эскизный проект „К", на основе которого был вскоре создан И-200, будущий МиГ-1»(после внедрения в серию МиГ-1 Поликарпова отметили специальной премией за разработку этой машины – т. е. его авторство никто не оспаривал). «Также в ОКО, кроме половины рядовых сотрудников, перевели и многих ведущих специалистов из команды Поликарпова: В.А. Ромодина, Н.И. Андрианоав, Н.З. Матюка, А.Т. Карева, Д.Н. Кургузова и др. Всего – „...около 80 человек лучших конструкторов...", – как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов – конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху.."»

  Такое мероприятие означало фактически окончательный развал ОКБ Поликарпова.

«Вскоре Николая Николаевича перевели на другой завод, которого... еще не существовало. На базе бывших производственных мастерских ОЭЛИД ЦАГИ, перебазировавшегося тогда в г. Стаханов (ныне Жуковский), опытный завод, получивший №51, предстояло создать с нуля: построить сборочный цех, наладить все службы... Только за последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку... Поликарпова назначили директором и главным конструктором завода №51, и в этой должности он оставался до самой смерти. В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Николай Николаевич энергично принялся за создание И-185(проект „62"), на смену И-180.

Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Вf-109Е, а фирма „Фокхе-Вульф" создала новый мощный истребuтель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно). И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Вf-109Е, то Поликарпов решил „наносить удар" с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.

Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне – И-185 по своим параметрам отвечал требованиям концавойны. Это обстоятельство хочется подчеркнуть еще и потому, что отдельные авторы в своих статьях и книгах (то ли по невдумчивости, то ли сознательно) неудачи Поликарпова в последние годы жизни объясняют „приверженностью к бипланам". Обогнали, мол, его молодые конструкторы, так как ориентировались на монопланную схему, а Поликарпов „сомневался"... И это о конструкторе, создавшем еще в 1923 г. моноплан И-1 (ИЛ-400), а в 1933-35 гг. в инициативном порядке И-16, И–17»(взято из статьи на сайте http://www.airwar.ni/enc/fww2/i185.html)

При этом новый истребитель И-180, по сути, не более чем модификация все того же И-16, но с увеличенной площадью крыла. Также машина имела другой, новый двигатель. Мощность его превышала мощность двигателя серийного И-16, общая длина самолета (И-180) выросла почти на 1 м, а скорость доходила до 540 км/ч.

Появившийся в 1933 году И-16 имел к началу войны с десяток различных «типов», отличающихся друг от друга мощностью двигателей да вооружением. И-180 испытывался в 1938 году, а тот же И-16 «тип 29» образца 1940 года также имел вполне приличные характеристики и скорость до 470 км/ч. Но после аварии с гибелью Чкалова на И-180 работы по созданию и запуску в серию машины «нового поколения» с мотором свыше 1000 л. с. в любом случае должны были быть заторможены чисто технически. Однако ни армия, ни страна ждать не могут, и задание на проектирование и изготовление нового истребителя будет передано другому КБ и заводу, а это в любом случае потребует определенного времени. Вместо И-180 на том же авиазаводе № 21 (директором завода и заместителем наркома авиапромышленности по серийному производству был П. Воронин) в сентябре 1940 года пытались испытывать истребитель Пашинина ИП21, но он оказался слабой машиной – а время терялось.

В принципе вопрос о виновных в той аварии и гибели Чкалова тогда не был сложным и не потребовал много времени для разбирательства. Тот же Берия заранее подавал Сталину записку о готовящейся диверсии и после короткого расследования были арестованы руководители, выпустившие неисправную машину в последний полет. Но эти арестованные работники были еще и участниками техпроцесса и производства, и заменить их в одночасье просто физически было невозможно. То есть работы по самолету в любом случае остановятся. Прибавьте сюда и психологический удар, что получил и главный конструктор Н.Н. Поликарпов. Ведь это на его машине погиб любимец страны и самого Сталина! Ко всему прочему, у Поликарпова появились и «молодые конкуренты» в лице Микояна, получившего почти готовый проект нового высотного истребителя Поликарпова и сделавшего из него уже «свой» МиГ-1, Лавочкина с его ЛаГГ-1 и, пожалуй, самого сильного соперника в лице молодого (34 года) конструктора и заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению – А.С. Яковлева с его легким истребителем Як-1.

Но, несмотря на все это, Поликарпов смог поднять истребитель действительно «нового поколения», по своим боевым (3 пушки ШВАК – 20 мм и с 500-ми снарядами) и летным характеристикам превосходящий любые машины в мире, в воздух в 1941 году, И-185. Первый полет заводского испытателя П.Е. Логинова состоялся 30 января 1941 года: «При посадке самолет исключительно прост. Общее впечатление о машине хорошее».Истребитель Лавочкина, Ла-7, сумевший приблизиться к этим параметрам (но только с 2 пушками ШВАК – 20 мм и 400-м снарядами), появился только в 1943 году. На Ла-7 И. Кожедуб смог в 1945 году завалить реактивного «мессера», а когда подвернулись более мощные американские «Мустанги», то под горячую руку и им досталось. Но машина с такими характеристиками могла бы появиться в СССР уже к началу войны, когда ни у Германии, ни в США ничего подобного еще не было, но «странным» образом самолет Поликарпова так и не был принят на вооружение перед войной. А в ходе войны нашлись уже «объективные» причины, по которым этот истребитель на вооружение не приняли.

Параллельно кроме КБ Поликарпова над истребителями работали и тот же Ильюшин (правда, от его «истребителя» даже чертежей не осталось), и Сухой с его Су-1 (высотным перехватчиком с потолком в 12 500 м). Но кроме конкуренции «научной интеллигенции» были еще и возможности промышленности. Сухой использовал двигатель М-105, и этот двигатель также шел на Пе-2 и на ЛаГГ-3, а высотным перехватчиком стал МиГ-3 – «помогла» с принятием на вооружение этой машины не только «фамилия» брата Микояна, но и «прототип» машины Поликарпова, из которого Микоян и сделал свой истребитель. Кстати, обратите внимание на аэродинамический силуэт МиГа и И-16 – И-180 – И-185. Сразу бросается в глаза сходство силуэтов от Мастера и «родителя» – у всех машин Поликарпова кабина пилота находилась ближе к хвостовому оперению самолета, чем на машинах других конструкторов. Потом у МиГа «забрали» его двигатель для использования на штурмовиках Ил-2, и КБ Микояна вообще осталось без военных заказов в ходе войны, но это дало возможность переключиться и Микояну, и тому же Сухому на разработку уже реактивных истребителей и поднять их в воздух сразу после войны. П.О. Сухой перед войной создал также ближний, одномоторный бомбардировщик Су-2, применявшийся в ВОВ, и в 1943 году получил Сталинскую премию [15]15
  На МиГ-3 также ставили мотор воздушного охлаждения АШ-82ФН в 1942 году. Новая машина, названная МиГ-9, оказалась тяжелой и сравнительно слабо вооружена: всего три пулемета против пушечных «Мессеров». А.С. Яковлев приспособил под М-82А свой серийный Як-7. Хотя истребитель и оказался легче других, он не имел достаточного пушечного вооружения против немецких истребителей. СА Лавочкин оснастил мотором М-82А уже снятый с производства ЛаГГ-3– Новый истребитель, названный ЛаГТ-5, оказался наиболее перспективным и послужил прототипом знаменитого Ла-5, и в серию пошел Ла-5 с этим же двигателем. Поликарпов создавал прототип под будущий МиГ с аэродинамикой изначально высотного истребителя, но в ходе войны понадобилась машина именно для средних высот. Поэтому МиГ с АШ-82ФН, имеющий еще и недостаточную скорость, так и остался невостребованным. Но, похоже, именно поликарповская аэродинамическая «школа» стала основой для всех МиГов в будущем. Ведь от Поликарпова в КБ Микояна перевели прежде всего «мозги» создателей самолетов Поликарпова, его учеников. И у Микояна остался завод № 1 им. ОСОАВИАХИМа, работавший до этого под Поликарпова, и на этом заводе также остались все работавшие там рабочие-мастера. А это тоже существенная база и основа для будущих реактивных МиГов. Может, и в этом проявилась дальновидность и мудрость тех, кто принимал решение о передаче Микояну КБ Поликарпова? Другое дело, что с началом войны у Сталина просто было меньше возможностей уделять должное внимание самому Поликарпову. Он доверил это Шахурину, наркому авиапрома и его замам.
  Также интересно то, как преподносили историю того, почему первоначальный вариант Ил-2 с двухместной кабиной в начале войны стал одноместным. Мол, чуть не по указке Сталина которому было наплевать на то, что лётчиков будут чаще сбивать. А всё дело в том, что первоначально на Ил-2 (БШ-2 или ЦКБ-55 при разработке) предусматривалось устанавливать двигатель АМ-38 (АМ-38Ф), который был разработан специально для двухместного варианта штурмовика Ил-2, который имел двухместный бронекорпус. Он развивал мощность на взлётном режиме от 1600 до 1700 л. с. Но также на прототип БШ-2 устанавливали и АМ-35. Однако он давал не более 1400 л. с. взлётной мощности, и для этого варианта пришлось бы отказаться от «лишнего веса» – части бронекорпуса и стрелка с пулемётом.
  С началом войны для резкого увеличения выпуска штурмовиков пришлось ставить на Ил-2 вместо родного АМ-38 «похожий» на него АМ-35А, АМ-37 с МиГов, которые не оправдали надежд (да и штурмовики были нужнее, когда враг в считанные недели вышел до Смоленска). Пришлось и вместо двухместного Ила делать одноместный и «облегчённый» – «горбатый» Ил-2. Но, кстати, вместо стрелка стали размещать дополнительный топливный бак для увеличения радиуса действия штурмовика.
  Также двигатели АМ-35 шли на тяжёлые дальние бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8). И в начале войны ставку также сделали не на налёты по городам Германии (куда вполне долетали ДБ-3Ф (Ил-4)), а на штурмовку наступающих войск вермахта. Хорошо известна телеграмма И.В. Сталина директорам авиационных заводов, в которой, в частности, говорилось: «Самолеты Ил-2 нужнынашей Красной Армии... как воздух, как хлеб».
  Так что в данном случае делалось это прежде всего в силу объективных причин, а не по «самодурству» военных или «тирана». АМ-38Ф стали устанавливать на серийные Ил-2 только в 1943 году снова на двухместные штурмовики.


[Закрыть].

«Отдав» Микояну КБ, завод и проект «К» (будущий МиГ-1), Поликарпов, переведенный на второстепенный авиазавод, в 1940 году создает новый истребитель для боев на средних высотах, с мотором воздушного охлаждения, свой лучший истребитель – И-185. Эту машину успели даже облетать на Калининском фронте, провести войсковые испытания, и она оказалась самой мощной на тот момент. И в Красной армии, и у немцев еще не было достойных соперников. Но теперь уже благодаря «помощи» руководства народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), где заместителем наркома по опытному самолетостроению был А.С. Яковлев, конструктор истребителей Як, И-185 так и не пошел в массовое производство и на вооружение ВВС не попал. Яковлев занимался протаскиванием прежде всего своих машин. Говорят иногда, что И-185 не пошел потому, что уже «был готов» Ла-5 Лавочкина. Но появление Ла-5 на смену слабого ЛаГГ-3 произошло вообще «полуподпольно», только благодаря прямого обращения Лавочкина и его сторонников к Сталину, но не при помощи руководства наркомата, обязанных это делать в соответствии со своими должностными обязанностями.