Текст книги "Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 27 страниц) [доступный отрывок для чтения: 12 страниц]

Торпедоносец Ту-2Т

Весной 1945 года заказчику предъявили опытный пятиместный дальний торпедоносец «69» с двигателями АШ-82ФН и воздушными винтами АВ-5В-167А, переделанный из бомбардировщика Ту-2Д.

Самолет отличался увеличенным крылом, площадь которого возросла с 48,8 м2 до 49,05 м2, а его размах – с 18,86 м до 22,06 м. На 1,48 м2 возросла площадь горизонтального оперения, вертикального – на 1,58 м2. В удлиненной носовой части разместили штурмана.

Объем топливных баков увеличили с 2700 до 3860 литров, а в грузовом отсеке предусмотрели подвеску дополнительного бака на 1020 литров.

Две торпеды размещались под центропланом.

Испытания показали, что дальность полета торпедоносца при взлетном весе 12 782 кг достигла 3800 км, а его продолжительность – 12 часов 54 минут. Двигатели работали на всех режимах безотказно и без тряски. На разбеге и выдерживании, а также в крейсерском полете самолет был устойчив и легко управляем. Казалось, создан хороший самолет, который после устранения всех замечаний заказчика мог быть запущен в серийное производство, но этого не произошло. Доработанный же самолет передали для дальнейшей эксплуатации в НИИ ВМС.В строевых же частях авиации ВМФ продолжали эксплуатировать Ту-2Т. На 30 мая 1946 года имелся 171 торпедоносец Ту-2Т (АНТ-62Т).Кабины летчика и штурмана самолета Ту-2Т

В 1946 году модифицировали десять серийных машин в вариант торпедоносца. При этом, в частности, герметизировали носовую часть фюзеляжа и центроплана, колеса заменили усиленными, на входные патрубки моторов поставили пылефильтры, воздушные винты заменили на флюгерные. Испытания в НИИ ВВС (ведущие – инженер М.С. Кириченко и летчик Г.Т. Холод) показали, что при нормальном полетном весе 11 030 кг (по сравнению с Ту-2С № 38о/49 завода № 23, проходившего государственные испытания осенью 1946 г.), самолет потяжелел на 130 кг. При этом максимальная скорость у земли уменьшилась на 1 км/ч (481 км/ч), а на высоте – на 15 км/ч (535 км/ч). Соответственно, снизился потолок, но дальность полета возросла на 370 км и достигла 2620 км. Ухудшились и взлетно-посадочные характеристики, но не настолько, чтобы расширять аэродромы. Тем не менее самолет рекомендовался к серийному производству.

Таблица № 17 СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-ТОРПЕДОНОСЦЕВ

Примечания: Переоборудован в СССР в вариант торпедоносца. 2. С подвесными баками – 2500 км, продолжительность полета 8 и 10 часов соответственно. 3. С подвесными баками – 2100 км, продолжительность полета 5,5 и 7,5 часов соответственно. 4. С подвесными баками – 2500 км, продолжительность полета 4 и 6,5 часов соответственно.

В строю

В мае 1942 года в Куломзино (г. Омск) прибыл летно-технический состав 132-го бап для переучивания с бомбардировщика СБ на Ту-2. В сентябре того же года первый авиаполк Ту-2 под командованием майора А.С. Хлебникова вошел в состав 3-й воздушной армии, которой командовал М.М. Громов, и вылетел в Тверь на аэродром Мигалово.

Почти одновременно со 132-м бап в Мигалово прибыли три Ту-2 с экипажами НИИ ВВС для проведения войсковых испытаний. От института в состав группы входили летчики М.П. Субботин, И.П. Пискунов и М.В. Чернышенко, заместитель командира полка боевого применения инженер Н.И. Шауров. Вошел в эту группу и летчик М.В. Васякин. 2 октября 1942 года начальник инспекции ВВС Красной Армии при заместителе наркома обороны СССР полковник В.И. Сталин докладывал наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину:

«С 18 сентября по 2 октября 1942 г. в 3-й воздушной армии проведены войсковые испытания Ту-2. Полеты производились днем тремя самолетами с аэродрома Мигалово ( Тверь . – Прим. авт.). Сделано 25 боевых вылетов с общим налетом 65 часов. Боевые вылеты выполнялись один раз в сутки. Радиус полета 180–500 км, высота 1600–4800 м, скорость по прибору 360–380 км/ч, бомбовая нагрузка 1000, 1500, 2000 кг (в зависимости от характера цели). За период полетов сброшено: ФАБ-1000–15 шт., ФАБ-500–4 шт., ФАБ-250–64 шт., ФАБ-100–60 шт. и ЗАБ-100–9 шт.

В процессе полетов встреч с истребителями противника не было. Обстрелу ЗА ( зенитной артиллерии. – Прим. авт.) подвергались почти в каждом полете. Самолеты имеют несколько пробоин, и был случай вывода из строя мотора, летчик пришел на одном моторе и нормально произвел посадку.

Летный состав о самолете отзывается хорошо. По сравнению с Пе-2 Ту-2 имеет ряд положительных качеств. Основные из них следующие:

1) Увеличена бомбовая нагрузка, за счет горючего он может брать до 3000 кг.

2) Хорошее вооружение: имеет – две пушки, пару БС и три ШКАС.

3) Скорость горизонтального полета больше, чем у самолета Пе-2, примерно на 100 км (470–480 км/ч по прибору на высоте 800–1000 м).

4) Самолет хорошо управляем, прост в технике пилотирования.

5) Легко пилотируется с одним неработающим мотором.

6) На посадке допускает несколько высокое выравнивание и не валится на крыло, как Пе-2.

Недостатком Ту-2 является:

1) Трудность хождения в строю по причине тугого хода секторов газа (причина неустранима до смены карбюраторов на этом моторе).

2) После каждого полета на самолете обнаруживались неисправности, особенно в гидро– и маслосистеме, повторных вылетов не производилось.

3) Для эксплуатации Ту-2 требуется аэродром больших размеров, так как разбег при взлете с бомбовой нагрузкой в 2000 кг достигает 1100 м и пробег – в пределах 600–700 м.

Для полетов по проведению войсковых испытаний привлекались экипажи из НИИ ВВС КА. Капитан Чернышенко выполнил шесть боевых вылетов и экипажи 128-го бап, которые выполнили: майор Лаухин – два боевых вылета, старший лейтенант Свиридов – семь, старший лейтенант Паршин – три и три соответственно, и лейтенант Мусинский – семь боевых вылетов».

Вслед за 132-м бап на Ту-2 был сформирован 12-й бап во главе с П.Х. Козыревым. Полк также начал боевые действия на Калининском фронте.

Что касается серийных Ту-2С, то они начали поступать в строевые части в 1944 году, и одной из первых машины этого типа получила 334-я бад полковника И.П. Скока. К июлю 1943 года в дивизии числилось 83 бомбардировщика, которые приняли участие в наступлении войск 1-го Прибалтийского фронта.

Так, 27 июля 62 Ту-2С взлетели и, построившись в колонну девятками, взяли курс к линии фронта. По пути их встретили 56 истребителей сопровождения. В тот день разведка установила, что на железнодорожной станции Митава находилось большое количество эшелонов противника. По ним и нанесли удар, уничтожив до 20 составов.

В тот же день по аэродрому противника нанесли удар Ту-12С 12-го бап (той же дивизии) подполковника М.П. Васянина. Несмотря на повреждения взлетно-посадочной полосы, взлетела часть истребителей Bf 109 и, вынырнув из облаков, нанесла удар по ведущему бомбардировщику командира полка. Васянина, покинувшего подбитую машину последним, немцы расстреляли в воздухе.

В начале октября две группы Ту-2С 334-й бад нанесли удар по аэродрому Эзере. Ту-2, охраняемые истребителями, маневрируя по высоте и скорости в зоне интенсивного зенитно-артилерийского огня, в боевом порядке «правый пеленг звеньев» с высоты 4500 метров отбомбились по самолетам противника на северной и южной окраинах аэродрома. Судя по результатам фотоконтроля, удалось уничтожить командный пункт, четыре бомбардировщика Ju 88 и пять истребителей FW 190, повредить взлетно-посадочную полосу и до 15 самолетов.

Вслед за этим 18 Ту-2C нанесли еще один удар по этому же объекту и также успешно. Наши машины потерь не имели.

По мере наступления вместе с наземными войсками на запад продвигались и части 334-й дивизии. В октябре 1944 года пять девяток Ту-2С в сложных метеоусловиях с многослойной облачностью и при сильной противовоздушной обороне удачно отбомбились, нанеся противнику существенный урон и парализовав работу порта.

В конце 1944 года в состав 3-й ВА вошла 336-я бад, в которой числилось 54 Ту-2С.

Освоение бомбардировщика сопровождалось выявлением все новых и новых дефектов. Штурманы жаловались на неудовлетворительный обзор, затруднявший детальную ориентировку, плохо просматривались цели при подходе к ним. Все это сказывалось на результатах бомбометания. Недостаточная путевая устойчивость (этот дефект сопровождал Ту-2 на протяжении всего периода его эксплуатации) усложняла пилотирование в сложных метеоусловиях и ночью.

Летчики отмечали неудачную конструкцию фонаря, переплеты которого ограничивали обзор и неудовлетворительное освещение приборов. Посадка экипажа в переднюю кабину по складной стремянке требовала остановки моторов и была сопряжена с опасностью. Отмечались раскрутка винтов АВ-5–167А обратной схемы с регулятором Р-7, частые разрушения покрышек костыльного колеса и неудобная установка пулемета БС у штурмана. А медленная заправка машины горючим затягивала ее подготовку к повторному вылету.

Самолет оперативно доработали. Достаточно сказать, что к маю 1944 года в строевые части передали пять машин с улучшенным обзором. С этого же месяца на них стали устанавливать воздушные винты прямой схемы АВ-5В-167А, а с четвертой серии завод № 23 сократил время заправки топливом до 1 часа 20 минут.

В ходе контрольных испытаний Ту-2 № 18/11 и 24/32, а также при эксплуатации в строевых частях выявились разрушения выхлопных коллекторов двигателей, недостаточная прочность коков воздушных винтов и разрушение всасывающих патрубков.

В соответствии с постановлением Совета министров СССР №632–260 от 22 марта 1946 года предписывалось «перевооружить в 1946 году на самолеты Ту-2 девять авиадивизий ближней бомбардировочной авиации Военно-воздушных сил, закончив перевооружение остальных 9 авиадивизий Военно-воздушных сил на самолеты Ту-2 к 1 июля 1947 года.

Перевооружить в 1946 году на самолеты Ту-2 в разведывательном варианте вместо имеющихся самолетов Пе-2 четыре разведывательных авиаполка, выделив их в непосредственное подчинение Верховного Главнокомандования».

Несмотря на постоянное улучшение летных данных и расширение производства, Ту-2 отличался низкими эксплуатационными характеристиками. В августе 1946 года Главный маршал авиации А.Е. Голованов докладывал заместителю министра обороны Н.А. Булганину:

«6-й бомбардировочный авиакорпус, дислоцирующийся на Южном Сахалине, принят в состав 3-й ВА ДА в небоеспособном состоянии. Основными причинами <…> является исключительно низкий процент исправности самолетов Ту-2. По состоянию на 1 августа в корпусе недостает до штатного количества 194 самолета Ту-2.

Из 147 самолетов, имеющихся в наличии, в исправном состоянии находятся только четыре и остальные – в неисправном, вследствие большого количества конструктивно-производственных дефектов. К наиболее массовым и серьезным дефектам материальной части относятся: неисправность гидросистемы <…>, разрушение покрышек колес, гидрошлангов, люфты в шарнирах шасси и рулей, трещины кронштейнов капотов, выход из строя редукторов моторов АШ-82ФН…».

17 января 1950 года заместитель главкома ВВС Корнеев сообщал Дементьеву и Туполеву:

«По курсу боевой подготовки (…) на 1950 г. предусмотрены полеты на бомбометание с пикирования. Выполнение этой задачи возможно только на самолетах Ту-2 с флюгерными винтами и механическими противообледенителями при условии доработки на них автоматов пикирования по результатам контрольных испытаний (весна 1949 г.).

Однако в большинстве частей ВВС, на вооружении которых находятся Ту-2 выпуска 1945–1947 годов с нефлюгерными винтами АВ-5В-167, на которых автоматы пикирования отключены, они не могут быть доработаны…

В целях выполнения задач по учебно-боевой подготовке частей ВВС прошу ваших мероприятий по обеспечению бомбометания с пикирования на самолетах Ту-2 выпуска 1945–1947 годов…»

В 1950 году в составе авиационной группировки в Китае находился 829-й смешанный авиаполк на Ту-2 и Ил-10.

В 1950-е годы Ту-2, снимаемые с вооружения, приспосабливали под различные летающие лаборатории, использовали для нужд некоторых отраслей промышленности. С конца 1950 года в государственном реестре воздушных судов зарегистрировали 14 самолетов, начиная с опознавательного знака СССР – Х764 (заводской № 28/49). Как и СССР – Х1003 (заводской № 1661119), он принадлежал министерству легкой промышленности.

Самолет СССР – Х998 (заводской № 15/61) принадлежал летно-испытательной станции СНИП и потерпел катастрофу 30 августа 1951 года.

Ту-2 СССР – Х1006 и Х1007 (заводские № 10093910 и № 10093918) числились за летно-испытательной станцией министерства сельскохозяйственного машиностроения, которое, как известно, занималось разработкой вооружений. Две машины – И-953 и И-954 (заводские № 13–48 – и № 21–48) – находились в НИИ-17 и были списаны в июле 1952 года.В заключение отмечу, что до сегодняшнего дня «дожили» лишь несколько самолетов послевоенной постройки – в музеях Китая, Польши и России. Последний Ту-2С сохранился совершенно случайно в одном из учебных подразделений Министерства обороны на подмосковном аэродроме Медвежьи озера. Он-то после реставрации на заводе № 156 и экспонируется до сих пор в Монинском музее ВВС.Ту-2 завода № 23 в экспозиции Монинского музея ВВС

Глава 3 Последние поршневые гиганты

Ту-4

Несмотря на незначительный выпуск в годы войны «стратегических» бомбардировщиков Пе-8, ни политическое, ни военное руководство СССР не намеривалось отказываться от этого вида вооружения. Более того, в 1944 году конструкторским коллективам, возглавлявшимся В.М. Мясищевым, И.Ф. Незвалем, С.В. Ильюшиным и А.Н. Туполевым, поручили создание тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков.

Авиаконструкторы со всей ответственностью взялись за решение поставленной задачи. Однако вскоре выяснилось, что усилия многих из них тщетны, поскольку с самого начала руководство НКАП сделало ставку лишь на «фирму» Туполева, разрабатывавшую проект «64». Остальные лишь подстраховывали патриарха отечественного самолетостроения.

В том же 1944 году на Дальнем Востоке совершили вынужденные посадки один за другим три бомбардировщика В-29 «Суперфортресс» фирмы «Боинг». Поскольку самолеты оказались на аэродромах, где базировались части морской авиации, и были интернированы до окончания войны, нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов распорядился изучить заокеанскую технику. Хотя морские летчики облетывали «американцев», на их аэродромах представители НКАП так и не появились. Интерес промышленности к ним появился лишь в начале мая 1945 года, когда В.М. Мясищев предложил взять за основу будущего советского дальнего бомбардировщика американский В-29. При этом он считал, что на эту машину необходимо установить отечественные двигатели АШ-72, а пулеметы заменить пушками Б-20. Всю эту работу он предлагал начать на заводе № 22 с участием КБ И.Ф. Незваля.

Один из вариантов проекта бомбардировщика «64»

И все же инициатива копирования В-29, думаю, принадлежала не промышленности, а военным, предложившим свой путь, причем быстрый, создания столь нужного стране дальнего бомбардировщика. НКАП предложение принял. В том же месяце появился приказ № 263 о создании самолета Б-4 (изделие «Р»), а вслед за ним постановлением ГКО от 6 июня МАП ( к тому времени наркоматы преобразовали в министерства) обязали организовать производство Б-4 на заводе № 22 в Казани. Но с какими двигателями – не говорилось, и лишь в ноябре поступило распоряжение об организации производства моторов АШ-72 для Б-4. Все предсказания Мясищева сбылись, но главная роль отводилась не ему, а А.Н. Туполеву. Тем же приказом предписывалось в помощь Туполеву передать личный состав ОКБ Незваля и Мясищева, а также опытный цех завода № 22.

Один из интернированных американских бомбардировщиков В-29 компании «Боинг» на аэродроме морской авиации

Задание на разработку Б-4 включили в план опытного самолетостроения МАПа на 1946 год, но лишь 26 февраля того же года постановлением правительства утвердили основные характеристики бомбардировщика. Так, нормальный взлетный вес определили в 54 500 кг, а перегрузочный не должен был превышать 61 250 кг. При этом максимальная скорость у земли задавалась не менее 470 км/ч, а на высоте 10 500 метров – 560 км/ч. При нормальном полетном весе и с бомбовой нагрузкой 1500 кг дальность должна была быть не ниже 5000 км, а с 5000 кг бомб и взлетном весе 51 250 кг – 6000 км. С бомбовой нагрузкой 7120 кг дальность задавалась 3000 км. При этом ставку сделали на разрабатывавшиеся моторы АШ-73ТК, заводские и государственные испытания которых запланировали на октябрь 1946-го и август 1947 года соответственно. Однако вскоре эти сроки пришлось пересмотреть и последний из них, например, перенести на месяц позже.

В июне 1946 года летные данные уточнили. Например, если раньше дальность с 8000 кг бомб задавалась 4900 км, то на этот раз с боевой нагрузкой 7120 кг – 3000 км. Тогда же предписывалось предусмотреть на серийных самолетах одновременную подвеску внутри фюзеляжа укороченных бомб калибра 3000 кг.

Работа началась в «бешеном», даже по условиям военного времени, темпе. Летом того же года экипажи ВВС Тихоокеанского флота во главе с майором Моржаковым перегнали в Москву (на аэродром Измайлово) два В-29 – № 42–6256 и № 42–6365. Один из них (видимо, второй), прибывший в столицу 23 июня, препарировали и передали в ОКБ-156 и различные институты для выпуска рабочих чертежей и копирования оборудования. Самолет же В-29–5BW № 4206256 долгое время использовался в качестве летающей лаборатории, в частности, для доводки и испытаний двигателя АШ-73ТК.

Осенью 1946 года в Северной Корее лейтенант Филимонов из 14-го иап ВМФ, дислоцировавшегося на аэродроме Гензан (Вансан), на истребителе Як-9М перехватил еще одну «Сверхкрепость». После выполнения всех формальностей советский летчик вынужден был пресечь полет не подчинившегося ему «американца». Попадания снарядов в четвертый двигатель оказалось достаточно, чтобы экипаж, кроме командира В-29, покинул горящую машину. Командир В-29 посадил раненую машину поперек полосы на аэродроме Канко.

Об инциденте доложили по команде, и через два дня в Северную Корею прибыла американская комиссия. Осмотрев машину, они пришли к выводу, что самолет не стоит ремонтировать, а перевозить его по частям было накладно.

В конце октября 1945 года НИИ-627 и ОКБ-43 (последнее возглавлял Торопов) поручили разработку системы стрелкового вооружения, получившую впоследствии условное обозначение «Звезда», для головной серии самолетов Б-4 по имевшимся американским образцам и техническим условиям НКАП, но под пушки Б-20 калибра 20 мм.Радиолокационный прицел сантиметрового диапазона «Кобальт» был копией американского APQ-13. С его помощью определяли текущую наклонную дальность до цели. Перед заходом на боевой курс штурман рассчитывал требуемую наклонную дальность цели. При равенстве текущей и требуемой наклонных дальностей он сбрасывал бомбы нажатием боевой кнопки.Компоновка самолета Б-4 (Ту-4)

Прототипом отечественного прицела ОПБ-4с (синхронный) стал американский «Норден», устанавливавшийся на В-29. Он имел телескопическую визирную систему, связанную с гировертикалью, и обеспечивал бомбометание с горизонтального полета на заданной высоте.

Скопировали все радиочастотное оборудование, в том числе радиопередатчик РСБ-70 (впоследствии Р-807), работающий как в коротковолновом, так и средневолновом диапазоне, был скопирован с американского компании «Коллинс» и весил 57,5 кг.

Большое внимание уделялось сохранению взлетного веса самолета, в том числе его оборудования и планера. По заданию вес пустого Б-4 не должен был превышать 34 529 кг. Американские машины, определенные в ЛИИ, весили 33 766 и 33 702 кг. Однако уложиться в заданные лимиты так и не удалось. Вес пустого первого Б-4 достиг 34 570 кг, что было связано с утяжелением комплектующих изделий, поступавших с других заводов.

В марте 1946 года А.Н. Туполев докладывал министру М.В. Хруничеву:

«Выполняя задание по самолету Б-4, ОКБ завода № 156 5 марта (на 10 дней раньше установленого срока) закончило сдачу полного комплекта рабочих чертежей самолета заводу № 22 и тем самым дало <…> необходимую техническую документацию для развертывания серийного производства <…> Б-4.

Вначале мы, работники ОКБ, испытывали большое волнение, так как, вопреки привычной схеме работы (проектирование с использованием существующих, хорошо изученных материалов и объектов оборудования, изготовление конструктивных чертежей, постройка и доводка опытного образца и, наконец, изготовление рабочих чертежей для серии), надо было в обратном порядке, по уже построенному из неизвестных материалов и по неизвестной технологии образцу, создать сразу комплект рабочих чертежей для серийного завода.

Самолет Б-29 создан на базе новейшей техники и оснащен сложнейшим и многообразным оборудованием. Автоматическая копировка его без полного анализа конструкции и технологии, без детального изучения всех схем, без подробного обследования вопросов прочности и ряда других основных вопросов была немыслима.

Благодаря этому воспроизвести выполненную на самолете конструкцию в рабочих чертежах часто оказывалось труднее, чем спроектировать ее заново. Переход от дюймовой системы к метрической тоже вносил немало затруднений.

Особенности поставленной задачи обусловили совершенно необычный порядок работы. Прежде всего, пользуясь имевшимися скудными данными, были сделаны теоретические чертежи. Затем, путем сложных замеров на самолете Б-29 с помощью нивелиров, теодолитов и других инструментов и приспособлений, вся основная конструкция самолета и его обводы были перенесены на деревянные плазы, специально построенные для этого под всем самолетом. Предварительные теоретические чертежи были выверены по этим плазам.

После этого была расшифрована основная технология постройки самолета, изучены работы всей системы, как-то: бензопитания, маслопитания, дренажа, управления стрелковым оружием и бомбометанием, внутрисамолетной и внешней связи и целый ряд других.

Лишь после окончания этих работ мы приступили к разборке самолета, к изучению материалов, употребленных на самолете, к составлению эскизов конструкции и, наконец, к изготовлению рабочих чертежей.

В результате удалось создать нормальный, вполне законченный комплект рабочих чертежей, обеспечивающий постройку самолета на заводе № 22 при работе по системе, принятой на этом заводе, и по привычной для него документации.

Для выполнения указанной работы был использован один самолет В-29 из числа трех, имеющихся в Советском Союзе. Образцы новых материалов, полуфабрикатов и готовых изделий (стрелковые установки, радиолокаторы, автопилот и проч.), снятые с этого самолета, были переданы научно-исследовательским институтам и заводам-поставщикам для изучения и освоения. ОКБ снабдило эти образцы необходимой технической документацией и габаритными чертежами с установочными данными.

Второй самолет оборудуется как летающая лаборатория для отработки отечественной винтомоторной группы. Для этой же цели создан специальный стенд, который позволит еще на земле, в натурной аэродинамической трубе, произвести необходимые сопоставления американской и нашей винтомоторных установок.

Третий самолет сохранен как эталон.

Для изучения аэродинамики самолета в натурных аэродинамических трубах мы были вынуждены спроектировать и построить специальную модель самолета Б-4 размахом ( крыла . – Прим. авт.) в 18 м (почти размах самолета Ту-2) с четырьмя электромоторами, имитирующими работу винтомоторной группы самолета…

Докладывая о досрочном выполнении ОКБ задания по выпуску рабочих чертежей, этого существеннейшего и решающего этапа в деле постройки самолета Б-4, одновременно считаю необходимым <…>:

1. Создать Совет или Комиссию по постройке самолета Б-4 под председательством Г.М. Маленкова.

2. Обязать НКАП и другие наркоматы, участвующие в постройке самолета Б-4, в кратчайший срок разработать совместно с аппаратом ЦК ВКП(б) проект постановления правительства как по обеспечению постройки <…> Б-4 на заводе № 22, так и поставки необходимых изделий заводами других наркоматов.

Весь руководимый мною коллектив ОКБ и я лично приложим все силы к тому, чтобы помочь завершить постановку <…> Б-4 в серийное производство».

Серийный выпуск Ту-4, начиная с первой машины, потребовал коренной перестройки всего завода № 22, вплоть до создания новых цехов. Для решения поставленной задачи требовалось разработать и внедрить около 30 тысяч новых технологических процессов, пришлось изготовить 2700 единиц оснастки и 380 тысяч 900 экземпляров инструмента. В IV квартале 1946-го, согласно июньскому Постановлению ГКО и последовавшего за ним приказа МАП, завод в Казани должен был построить три бомбардировщика, но к концу года удалось лишь реконструировать его. Отставали с поставкой комплектующих изделий и смежные предприятия, столкнувшиеся с аналогичными трудностями, что и головной сборочный завод в Казани.

Тем временем в сентябре 1946 года на самолете В-29 № 426256 летчики Н.С. Рыбко и И.И. Шунейко начали летные испытания опытного мотора АШ-73ТК.

Ту-4 еще не покинули заводские цеха, а летчик-испытатель Н.С. Рыбко готовил на американском В-29 будущих пилотов-бомбардировщиков.Б-4 еще только строился, а в сентябрьском номере газеты «Нью-Йорк таймс» появилась «утка» о строительстве на Урале «сверхмощных летающих крепостей». Сообщение в зашифрованном виде немедленно было передано по каналу ТАСС в Москву. В нем говорилось: «Газета <…> утверждает, что представители авиационной промышленности США с большой тревогой обсуждают сообщения, якобы полученные от разведки ВВС американской армии, в которых говорится, что русские авиационные заводы, находящиеся к востоку от Урала, в настоящее время строят копии бомбардировщиков «Сверхмощные летающие крепости», сделавших посадку в Советском Союзе в военное время после налетов на Японию. Представитель компании «Панамерикен Эйруэйс» выразил уверенность в том, что русские смогут построить ко пию таких самолетов, но специалисты по моторам усомнились в том, смогут ли русские построить моторы «Б-29».Один из первых серийных бомбардировщиков Ту-4

Но русские и не собирались строить американские двигатели, у них были свои моторы.

Первый Ту-4 закончили сборкой в феврале 1947 года и 21 мая, спустя два года после развертывания работ по будущему Ту-4, экипаж Н.С. Рыбко (второй пилот – А.Г. Васильченко с завода № 22) в присутствии А.Н. Туполева поднял его в воздух. Ведущими по машине были инженеры В.Н. Сагинов от ЛИИ и Я.С. Осокин от завода № 22. Полет продолжался 34 минуты.

В конце июня построили второй бомбардировщик, командиром экипажа которого был летчик-испытатель ЛИИ М.Л. Галлай (второй пилот – Н.Н. Аржаков), а в августе – третий, экипаж которого возглавил А.Г. Васильченко. На воздушном параде в Тушино, состоявшемся 3 августа, зрители стали свидетелями пролета этой тройки Ту-4 – самолета, ставшего противостоянием «ядерной дубинке» США и созданного на деньги американских налогоплательщиков.

Все последующие машины из первых 20 после облета на заводском аэродроме перегонялись в ЛИИ, где они доводились и сдавались заказчику, и, надо сказать, не без труда. Например, к 18 ноября 1947 года завод № 18 выпустил 15 Ту-4. Из них два потерпели аварии из отказов моторов, гарантийный ресурс которых не превышал 25 часов. Кстати, на них устанавливались воздушные винты В-4 с ресурсом 50 часов, замененные в 1949 году на В3-А3 с ресурсом 300 часов.

Так, 16 сентября 1947 года на третьем самолете (заводской № 220101), экипаж которого возглавлял летчик А.Г. Васильченко (второй пилот – И.П. Пискунов, штурман – С.С. Кириченко, ведущий инженер – Д.ф. Гордеев, бортинженер – Н.И. Филизон и др.), в последнем полете по программе заводских испытаний загорелся третий мотор. Система пожаротушения оказалась неэффективна, вдобавок не удалось зафлюгировать лопасти винта неисправного двигателя.

В этой ситуации А.Г. Васильченко приказал экипажу покинуть машину, оставив на борту лишь инженера Н.И. Филизона. Он это сделал вовремя, поскольку горящий мотор оторвался и самолет совершил вынужденную посадку на пахотном поле вблизи поселка им. Кирова, в семи километрах юго-западнее подмосковной Коломны. После посадки на фюзеляж Васильченко и Филизон, воспользовавшись переносными огнетушителями и с помощью подоспевших местных жителей, погасили огонь, но разрушения на самолете были столь велики, что его не стали восстанавливать.

Спустя месяц – еще одна авария. На самолете № 005 при посадке разрушилась правая часть закрылков в районе шасси.

Первая катастрофа произошла с самолетом № 13 (заводской № 220303) 5 ноября 1947 года. Экипаж бомбардировщика состоял из 13 человек в том числе командира корабля Героя Советского Союза подполковника М.В. Родных, второго пилота старшего лейтенанта Г.И. Кондратьева, штурмана капитана В.Я. Малыкина, ведущего инженера подполковника Б.Н. Федосеева, ведущего техника по винтомоторной группе лейтенанта П.В. Мезенцева и бортинженера капитана Н.И. Банникова. После проверки работоспособности всех систем самолета в полете над аэродромом экипаж взял курс на Москву. Спустя 23 минуты дала о себе знать тряска одного из моторов и обнаружилось возгорание второго двигателя. Все повторилось, как и на самолете Васильченко. Введенные в действие огнетушители с пожаром не справились, а все попытки зафлюгировать винт неисправного мотора оказались тщетными. Дефект двигателя привел к гибели двух членов экипажа.

Стрелково-пушечное вооружение первых двух самолетов не испытывалось и по заключению НИИ ВВС было небезопасно в эксплуатации. Обе машины заказчик долго не принимал из-за большого количества дефектов, как, впрочем, и на последних машинах.

25 января 1948 года два Ту-4 (командиры самолетов № 4 Марунов и № 5 Пономаренко) отправились в свои первые дальние перелеты, пройдя без посадки 5000-км маршрут Москва – Куйбышев – Аральское море – железнодорожная станция Яны-Курган (около г. Туркестан) и обратно. Полет до окрестностей Туркестана проходил на высотах от 5000 до 8000 метров в дневное время, и там же сбросили 2000 кг бомб.

Следует отметить, что на первые машины разрешили не устанавливать приемники глиссадного канала радиоустройства слепой посадки РУСП-45, навигационный координатор НК-46, панорамный радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» (на самолеты № 220102 и № 220201) и прочее. Пришлось укомплектовывать Б-4 и импортными изделиями. Так, для двигателей АШ-73ТК приобрели за рубежом магнето, генераторы, стартеры и свечи. Устанавливали заморские командные радиостанции SCR-27N, посадочные фары, авиагоризонты и секстанты.