Текст книги "Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 27 страниц) [доступный отрывок для чтения: 12 страниц]

Для подготовки воздушных стрелков и штурманов предусмотрели верхнюю ограниченно подвижную стрелковую установку с фотопулеметом ПАУ-22 и пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 60 патронов), «защищавшую» задний сектор верхней полусферы. Для отработки упражнений, связанных со «стрельбой» вперед, имелся еще один ПАУ-22.

Первую опытную машину переделали из серийного Ту-2С. Заводские испытания (ведущий – летчик Н.Д. Фиксон), завершившиеся в июне 1946 года, показали, что самолет по основным данным почти соответствует заданию. Исключение составили лишь максимальная скорость (меньше на 3 км/ч) и завышенная на 10 км/ч посадочная скорость. Подвеску под крылом ограничили двумя бомбами по 100 кг или четырьмя по 50 км. Этого было вполне достаточно для обучения курсантов.

Видимо, недостаточными оказались запасы путевой и продольной устойчивости, из-за чего на первой серийной машине завода № 381 удлинили носовую часть фюзеляжа на 300 мм, а моторы сместили вперед на 100 мм. Доработали маслосистему, перенеся маслобаки в отсеки между моторами и противопожарными перегородками. Одновременно двухлопастные винты ВИШ-111В-36 заменили на ВИШ-111В-38 диаметром, возросшим до 3,45 метров. В итоге задняя центровка не превышала 32,3% средней аэродинамической хорды.В таком виде машина прошла в мае заводские, а в октябре 1947 года – государственные испытания. По общему мнению летчиков-испытателей, самолет отличался хорошей устойчивостью и управляемостью и мог совершать горизонтальный полет на одном двигателе.Учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ (заводской № 381004)

Весной 1947 года заказчик пожелал, чтобы УТБ решал задачи пикирующего бомбардировщика. В требованиях к этой машине, изложенных в мартовском 1947 года постановлении правительства, отмечалось, что скорость на высоте 2000 метров должна быть не менее 370 км/ч, время набора 3000 метров – 8 минут, потолок – 6000 метров, дальность – 1000 км, а разбег и пробег в пределах 460 и 375 метров соответственно.

С этой целью на четвертый серийный УТБ после контрольных испытаний в НИИ ВВС (июль – август) на заводе № 134 установили крыльевые тормозные решетки и автомат пикирования с реле времени, позволявший задавать углы пикирования от 40 до 80 градусов. При этом скорость доходила до 630 км/ч с потерей 1700–2000 метров высоты, а самолет выходил в горизонтальный полет на 600 метрах. Установили новые маслобаки для обеспечения работы двигателей при отрицательных перегрузках.

В конце лета 1948 года модифицированный УТБ вновь поступил в НИИ ВВС. Ведущими по нему были инженер В. Моложавцев, летчики И. Крутиков и Д.Гапоненко. Облетали машину летчики В.Жданов, М.Субботин, И.Пискунов, Соколов и штурман Шишков.

В ходе государственных испытаний, завершившихся в начале июля 1948 года, подтвердилась техническая дальность 1025 км в полете по маршруту Чкаловская – Орел – Чкаловская. По-прежнему в «пилотском» варианте был невозможен визуальный вывод самолета на цель (инструктор сильно ограничивал штурману обзор вперед), и все надеялись на летчика. Машина так и осталась в единичном экземпляре.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, в частности, что «самолет испытания не выдержал, так как маслосистема на пикировании при отрицательных перегрузках не обеспечивает необходимое давление масла в моторах и не выполняются требования ВВС к пикирующему учебно-тренировочному бомбардировщику».

Как уже отмечалось, в УТБ переделывали серийные Ту-2, поступавшие из строевых частей. В 1947–1949 годах в общей сложности переоборудовали 176 машин.

УТБ эксплуатировался не только в училищах, но и в строевых частях. Впоследствии круг задач, решавшихся с помощью этого самолета, расширился. Их использовали в качестве буксировщиков конусов-мишеней, предназначавшихся для тренировки летчиков-истребителей. Часть машин передали в ГВФ для подготовки пилотов гражданской авиации.Следует отметить, что УТБ пользовался популярностью среди летного состава, и машины вырабатывали свой ресурс до предела. Например, в 1951 году одну сильно изношенную машину временно передали в МАП. Определив техническое состояние, моторостроительный завод предложил ее списать. Но владелец, узнав об этом, запротестовал, обвинив последнего в негосударственном подходе, и потребовал отремонтировать УТБ. С наступлением эры реактивной авиации функции УТБ прочно и на десятилетия перешли к учебному самолету Ил-28У.Таблица № 15 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УТБ С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-21 ВЗЛЕТНОЙ МОЩНОСТЬЮ ПО 700 Л.С.

Примечания: 1. Расчетная. 2. С бомбовой нагрузкой. 3. Без бомб.

Летающие лаборатории

Одну машину переделали в лабораторию по испытанию и доводке первых турбореактивных двигателей. Но век ее оказался коротким. В сентябре 1947 года, не налетав и года, при выполнении аварийной посадки в районе Мурома летающая лаборатория потерпела катастрофу, унеся жизни летчика И.Ф.Якубова и инженера Д.А.Гинзбурга.

Другой самолет, оборудованный параваном, использовали для испытаний привязных аэростатов заграждения.

Ту-2 № 21/57 с устройством «Параван» для испытаний аэростатов заграждения

В те же годы разрабатывалась «аэросцепка» из носителя Ту-2 и беспилотного Як-9, предназначавшегося для взятия проб воздуха в районе ядерных полигонов.

Большинство доработок Ту-2 выполнили в ОКБ-30 под руководством А.П. Голубкова. В 1950 году, например, оборудовали и испытали Ту-2 с пушками калибра 57 и 76 мм, начали оборудовать машину для подвески реактивной торпеды (крылатой ракеты) «Хеншель» 293-А. Другую машину модифицировали под самолет-снаряд «Щука». На одном Ту-2 разместили РЛС «Изумруд» (для испытаний), а семь оснастили радиолокационными прицелами «Курс С».

Там же под руководством А.П. Голубкова доработали серийный Ту-2С в лабораторию для доводки первых радиолокационных головок Г-301 и Г-302 самонаводящихся ракет. Самолет, облетанный в августе 1951 года экипажем летчика И.В. Эйниса, передали в распоряжение КБ-1.

Известен проект носителя на базе Ту-2С для отработки радиоуправляемой мишени Ла-17.

В НИИ ВВС испытывался грузовой вариант для перевозки артиллерийских орудий, минометов и даже автомобилей. Впрочем, всего в журнальной статье не перечислишь.

Помимо этого, были созданы летающие лаборатории для испытаний первых турбореактивных двигателей и катапультных кресел – Ту-2К. Первая из них предназначалась для испытаний и доводки двигателя РД-10. Исследования проводились в ЛИИ, и ведущими были летчик С.Ф. Машковский и инженер-экспериментатор ДА. Гинзбург.

Ту-2К был спроектирован и доработан на базе серийной машины на Опытном заводе НИИ ВВС под руководством Б.В. Кучеренко. Катапультное кресло с направляющими установили в задней кабине самолета.После войны вновь вернулись к идее дозаправки топливом в полете. Для отработки автоматической системы, предложенной в ЛИИ и получившей название «С крыла на крыло», использовали два Ту-2. Один выступал в роли «танкера», а другой – заправляемого самолета. Эта система, отработанная на Ту-2, впоследствии широко использовалась на самолетах Ту-4 и Ту-16.

Серийное производство

Завод № 166

Первым правительственным документом о запуске в серийное производство самолета «103» было июньское 1941 года постановление Совета Народных Комиссаров (СНК), затем последовали приказ наркомата № 533 от 17 июня, которым предписывалось развернуть выпуск самолета на заводах № 18 в Воронеже и № 22 в Москве.

В сентябре 1941 года ОКБ завершило передачу заводу № 22 рабочих чертежей, и началась постройка серии самолетов «103-У» с моторами АМ-37, но из-за эвакуации предприятия на восток страны планы производства машины пришлось пересмотреть.

Серьезный поворот в судьбе самолета произошел после появления «103-В». Опытная машина еще не покинула сборочный цех, как в конце ноября 1941 года НКАП распорядился выпускать самолеты, начиная с первой серии, с двигателями М-82 в Омске на заводе № 166.

Ту-2 (заводской № 100716) Омского авиазавода

В декабре 1941 года хотели развернуть выпуск самолета «103» на заводе № 23 (организованного в Москве на территории эвакуированного в Казань завода № 22). Но этим планам, как вы узнаете, не суждено было сбыться.

В третий раз подготовку к серийному производству будущего Ту-2 в варианте «103-В» начали на заводе № 22 в Казани по приказу НКАП от 6 января 1942 года. Но предприятие так и не выпустило ни одной машины. Более того, спустя три месяца, 6 марта, это постановление отменили. Первым же предприятием, приступившим к серийному строительству Ту-2, стал завод № 166 в Омске, но ненадолго. Это потребовало срочной переделки конструкторско-технологической документации под новую винтомоторную установку.

Первый серийный самолет «103-ВС» был построен в феврале 1942 года. Серийные бомбардировщики, которым в марте 1942 года присвоили обозначение Ту-2, покидали сборочный цех 166-го завода, но заказчик их не принимал. Лишь в апреле три головных, еще «сырых», машины передали НИИ ВВС для войсковых испытаний.

В августе 1942 года из ВВС в адрес заместителя наркома авиационной промышленности Л.А. Воронина ушло тревожное письмо:

«Сообщаю Вам, что до настоящего времени самолет Ту-2 (…) с моторами М-82 не доведен. Основные дефекты М-82 – задир поршней при наборе высоты на номинале ( имеется в виду режим работы двигателя . – Прим. авт.), отсутствие стабильности регулировки карбюратора К-82БП, выбрасывание масла в суфлере на высоте 6000–8000 м, отказ в работе свечей (…) после 5–20 часов работы, не устранены.

Завод № 166 не обеспечен моторами М-82, воздушными винтами, масляными радиаторами, колесами… В результате части ВВС КА, остро нуждающиеся в бомбардировщиках с хорошими летно-техническими данными, самолетов Ту-2 не получают».

Ту-2 в ходе сдаточных испытаний преподнесли немало «сюрпризов». Аварии, связанные с поломками шасси, в том числе и из-за недостаточной устойчивости, на пробеге не были редкостью. Например, в январе 1942 года при посадке сломалась левая опора шасси и самолет № 100303 лег на крыло.

Cпустя полгода на машине № 100307 в контрольно-сдаточном полете выявился целый букет неисправностей. В левом моторе повысилась температура масла, а на правом – началась раскрутка винта. После взлета отказала система уборки шасси, а на заключительной стадии пробега занесло хвост машины влево.

И все же первые три серийные Ту-2 в сентябре 1942 года направили на Калининский фронт для войсковых испытаний. Руководил ими инженер НИИ ВВС Н.И. Шауров. По этому поводу начальник инспекции ВВС КА полковник В.И. Сталин в октябре этого же года докладывал заместителю наркома обороны генерал-лейтенанту авиации А.А. Новикову и наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину:

«С 18 сентября по 2 октября 1942 г. в 3-й воздушной армии проведены войсковые испытания Ту-2. Полеты производились днем тремя самолетами с аэродрома Мигалово. Сделано 25 боевых вылетов с общим налетом 65 часов. Боевые вылеты выполнялись один раз в сутки. Радиус полета 180–500 км, высота 1600–4800 м, скорость по прибору 360–380 км/ч, бомбовая нагрузка 1000, 1500, 2000 кг (в зависимости от характера цели). За период полетов сброшено: ФАБ-1000–15 шт., ФАБ-500–4 шт., ФАБ-250–64 шт., ФАБ-100–60 шт. и ЗАБ-100–9 шт.

В процессе полетов встреч с истребителями противника не было. Обстрелу ЗА ( зенитной артиллерии. – Прим. авт.) подвергались почти в каждом полете. Самолеты имеют несколько пробоин, и был случай вывода из строя мотора, летчик пришел на одном моторе и нормально произвел посадку.

Летный состав о самолете отзывается хорошо. По сравнению с Пе-2 Ту-2 имеет ряд положительных качеств. Основные из них следующие:

1) Увеличена бомбовая нагрузка, за счет горючего он может брать до 3000 кг.

2) Хорошее вооружение: имеет – две пушки, пару БС и три ШКАС.

3) Скорость горизонтального полета больше, чем у самолета Пе-2, примерно на 100 км (470–480 км/ч по прибору на высоте 800–1000 м).

4) Самолет хорошо управляем, прост в технике пилотирования.

5) Легко пилотируется с одним неработающим мотором.

6) На посадке допускает несколько высокое выравнивание и не валится на крыло, как Пе-2.

Недостатком Ту-2 является:

1) Трудность хождения в строю по причине тугого хода секторов газа (причина неустранима до смены карбюраторов на этом моторе).

2) После каждого полета на самолете обнаруживались неисправности, особенно в гидро– и маслосистеме, повторных вылетов не производилось.

3) Для эксплуатации Ту-2 требуется аэродром больших размеров, так как разбег при взлете с бомбовой нагрузкой в 2000 кг достигает 1100 м и пробег – в пределах 600–700 м.

Для полетов по проведению войсковых испытаний привлекались экипажи из НИИ ВВС КА. Капитан Чернышенко выполнил шесть боевых вылетов и экипажи 128-го бап, которые выполнили: майор Лаухин – два боевых вылета, старший лейтенант Свиридов – семь, старший лейтенант Паршин – три и три соответственно, и лейтенант Мусинский – семь боевых вылетов».

Параллельно с войсковыми (в НИИ ВВС) 13 сентября начались контрольные испытания серийного Ту-2 № 308 с воздушными винтами АВ-5–167А диаметром 3,8 м. Оборонительное вооружение включало две пушки ШВАК и три пулемета ШКАС, а также 10 реактивных снарядов РС-82. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 2000 кг, но на бомбодержатели можно было подвешивать до 3000 кг, лишь бы они влезали в грузовой отсек.

Но и на этом этапе без «приключений» не обошлось. Во время одного из полетов экипаж Ту-2 произвел вынужденную посадку, подломав машину. В итоге испытания затянулись до 28 октября.

В 1942-м завод в Омске построил 80 бомбардировщиков, а один из них, согласно статистике МАП, сдали заказчику в следующем году. В то же время в отчете завода № 166 сказано, что в январе 1943 года предприятие собрало 12 машин 7-й серии из задела прошлого года.

Кроме основного варианта – фронтового бомбардировщика, несколько Ту-2 переоборудовали в разведчики Ту-2Р в передвижных авиаремонтных мастерских ВВС. Технические же требования к Ту-2Р ВВС сформулировали лишь в середине лета 1942 года.

У самолета Ту-2 № 308, участвовавшего в войсковых испытаниях в НИИ ВВС, скорость у земли возросла на 20 км/ч и достигала 537 км/ч, а на высоте 6100 метров – 542 км/ч против 514 км/ч. Это был прогресс, но до обещанных Туполевым 460 км/ч у земли и 560 км/ч на высоте 6400 метров дотянуть не удалось.Не все серийные бомбардировщики дошли до заказчика. Так, четыре машины последней седьмой серии (№ 07–13, № 07–14, № 07–16 и № 07–20) передали на опытный завод № 156, где они дорабатывались в стандартный (Ту-2С) и дальний (Ту-2Д) варианты. Впоследствии к ним прибавился и самолет № 07–14, также переоборудованный в дальний бомбардировщик. По крайней мере, одна машина № 05–07 (согласно отчету НКАП, выпущена в августе 1942 г.), кроме опытной «103-В», по каким-то причинам осталась в Омске. В полете 3 января 1943 года (летчик-испытатель Хлястач) на самолете № 05–07 не удалось выпустить правую опору шасси, и при посадке она потерпела аварию.Ту-2, заводской № 16/7

Хотя постановлением правительства о создании самолета «103-У» предписывалось размещение тормозных решеток под крылом, необходимых для бомбометания с пикирования, в этом качестве он мог использоваться лишь в редких случаях. Причина заключалась в отсутствии автомата пикирования. Впрочем, опытные образцы такого прибора (АП-103), созданного под руководством А.И. Маркова на заводе № 379, выдержали лабораторные испытания в сентябре 1941 года и были отправлены в Омск на завод № 288, но в пути погибли при бомбежке эшелона. Туполев и Марков неоднократно поднимали вопрос о производстве прицела, НКАП же устранился от решения этой задачи.

В июне 1942 года главный конструктор завода № 379 А.И. Марков сообщал в ЦК ВКП(б):

«Как конструктор прицела, считаю восстановление прицелов в системе НКАП и введение их на вооружение ВВС Красной Армии совершенно необходимым на основании следующего:

1. Точность бомбометания у современной бомбардировочной авиации недостаточна, и поэтому для разрушения узких в плане целей (мосты, корабли и пр.) необходимы большие потери в самолетах и громадный расход бомб.

Бомбардировочные прицелы, принятые на вооружение, или слишком примитивны и потому мало точны, или требуют от летчика большого напряжения, рассредоточивая его внимание между наведением самолета на цель и выдерживанием необходимого для прицеливания режима пикирования, что для среднего летчика во время пикирования под огнем зенитной артиллерии слишком сложно.

2. Прицел АП-103, автоматически решающий задачу встречи бомбы с целью и автоматически учитывающий переменные параметры режима пикирования, дает возможность летчику сосредоточить все свое внимание на единственной операции, на совмещении цели с целиком ( меткой . – Прим. авт.) прицела».

Таким образом, отсутствие автомата пикирования АП-103 не позволяло полностью использовать возможности, заложенные в Ту-2, поставленных заказчику в 1942 году.Несмотря на ряд недостатков машины, главным из которых была «нестабильная» работа моторов М-82А с карбюраторами, ГКО постановлением от 3 января 1942 года обязал руководство завода № 22 в Казани организовать серийное производство самолета «103-В». На основании приказа НКАП от 6 января 1942 года заводу № 22 предписывалось в июне сдать заказчику первые три Ту-2 и, постепенно наращивая объемы производства, в ноябре полностью сменить на стапелях пикирующий бомбардировщик Пе-2. В декабре предприятие должно было выпустить 150 Ту-2. При этом Туполев должен был возглавить КБ и постоянно находиться на заводе № 22. Однако спустя два месяца данное постановление было отменено, а завод № 22 продолжил выпуск Пе-2.Ту-2 Омского авиазавода над Крымским мостом столицы

В соответствии с постановлением ГКО от 6 июня 1945 года на заводе № 166 возобновилось серийное производство Ту-2 с новым бомбардировочным вооружением (по типу самолета «68»), размещавшимся как в грузовом отсеке, так и на подфюзеляжных балочных держателях. В августе того же года ОКБ Туполева передало на завод документацию машины, в которой увеличена емкость бомбодержателей до 4000 кг и установлена штанговая проводка аварийного сброса бомб, возрос запас топлива за счет замены бензобаков № 6 и № 7 одним. К постройке самолетов завод приступил во второй половине 1946 года.

В январе 1948 года на государственные испытания предъявили серийный самолет № 04/07, выпущенный в августе 1947 года.

Cогласно новым техническим условиям, заказчик потребовал в 1948 году установить на Ту-2 противообледенительные устройства крыла, оперения, воздушных винтов и остекления фонаря кабины летчика, флюгерные воздушные винты (четырехлопастные АВ-9Вф-21к диаметром 3,6 метра), электрофицированную стрелковую установку ВЭУ-1 вместо ВУБ-68, электромагнитные замки бомбодержателей вместо электропиротехнических и светотехническое оборудование по типу дальнего бомбардировщика Ту-4. Эти доработки завод № 166 выполнил на самолете № 06/15 в августе 1948 года. Одновременно установили дистанционный компас ПДК-45 вместо ПДК-44 и обеспечили вентиляцию генераторов ГС-1500.

Самолет № 06/15 выдержал государственные испытания, а все его доработки внедрили на бомбардировщиках завода № 166, начиная с машины № 1660920, выпущенной в 1949 году. Самолет был предъявлен в НИИ ВВС в августе того же года. На машине № 1660920 были размещены также коротковолновая радиостанция РСБ-5/230 вместо РСБ-3бисДД, гирополукомпас АГК-47А вместо АГП-2, гирополукомпас ГПК-46 вместо гиромагнитного компаса ГМК-2, радиовысотомер РВ-2, радиокомпас АРК-5 и маркерный приемник МРП-48.

Испытания показали, что максимальная скорость на высоте 5550 м возросла до 560 км/ч, практический потолок остался прежний – 9000 м, время набора высоты 5000 м составило 10,3 минуты, а техническая дальность – 2050 км.

В ноябре 1948 года в НИИ ВВС на Ту-2 прошел испытания с оценкой удовлетворительно флюгерно-реверсивный воздушный винт АВ-30В-21К. Эту работу хотели поручить летчику-испытателю М.А. Нюхтикову, но он отказался из-за отсутствия блокировки на винте, и летные исследования провел Митронин. Но из-за осторожности заказчик, посчитавший, что при эксплуатации самолета с запыленных грунтовых аэродромов будут быстрее изнашиваться моторы, отказался от внедрения флюгерно-реверсивных воздушных винтов.

В июле 1949 года выдержал государственные испытания Ту-2 № 1660908 с двигателями АШ-82ФН и воздушными винтами АВ-9ВФ-21К, на внешней подвеске которого располагался автомобиль ГАЗ-67Б, предназначенный для парашютного десантирования. Несмотря на то что автомобиль (не защищенный от набегающего потока воздуха обтекателем) создавал большое аэродинамическое сопротивление, мощности двигателей хватало для полета со скоростью до 378 км/ч. При этом на высоту 5000 м он поднимался за 24 минуты.

Как следует из Акта по результатам государственных испытаний, «транспортировка автомобилей ГАЗ-67Б на самолетах Ту-2 возможна на высотах до 6000 м.

Вследствие того, что снятие створок бомболюков и подвеска автомобиля ГАЗ-67Б значительно снижают скорость Ту-2 (150–160 км/ч) целесообразно разработать и заказать МАП обтекатели бомболюков и подвески автомобиля ГАЗ-76Б…». Кроме этого, на Ту-2С опробовали транспортировку 120-мм полкового миномета и 76-мм пушки.Завод № 23

В 1943 году Ту-2С запустили в серию на заводе № 23 в Москве, но в соответствии с июльским приказом НКАП в упрощенном виде с минимальным количеством гидроприводов органов управления и электроагрегатов, без тормозных решеток под крылом, укороченными электропроводкой и трубопроводами гидравлической системы. Экономили на всем. При этом оговаривалось, в частности, что максимальная скорость бомбардировщика должна быть не ниже 550 км/ч на высоте 5500 метров, практический потолок – 9000 метров, а дальность -2000 км.

Первые два бомбардировщика планировалось выпустить в сентябре, в октябре – 5, в ноябре – 10 и в декабре 1943 г. – 15. Для выполнения плана со 166-го завода и из ВВС в Фили передали пять Ту-2. Кроме этого, из Омска поступило четыре фюзеляжа и восемь центропланов, десять комплектов крыльев и восемь – оперения. Но все они потребовали доработок и изготовления дополнительно 2000 новых деталей.

Для сдачи машин заказчику не хватало двигателей, и на первые Ту-2С пришлось ставить М-82ФН, оставшиеся от Ил-4, но без помп и с другой редукцией воздушного винта. В ноябре завод № 19 отгрузил в Фили десять моторов с необходимой редукцией. К этому времени 23-й завод имел лишь 12 двигателей, установленных на Ту-2С. После поступления на вооружение этой машины Ту-2 омского завода постепенно переводились в учебные, причем некоторые экземпляры переделывали в учебные спарки УТу-2.

В июне 1944 года был построен самолет № 16/7, в котором учли дефекты, отмеченные в акте по результатам государственных испытаний машины № 716. От машины № 18/11, испытанной в декабре 1944 года, самолет № 16/7 отличался увеличенной с 5,32 до 5, 79 м2 площадью вертикального оперения, установкой автоматата дозарядки гидроаккумулятора и усиленного хвостового колеса, герметизированным фонарем кабины пилота. На борту машины появился и доработанный бомбоприцел ОПБ-1Д, который благодаря автоматическому учету высоты и скорости полета позволял производить прицельное бомбометание без соблюдения заранее рассчитанного режима полета в диапазоне высот от 600 до 6000 метров при скорости ветра до 100 км/ч и путевой скорости самолета от 200 до 600 км/ч.

Ведущими по самолету были инженер В.А. Шубралов и летчик М.А. Нюхтиков. Самолет облетали летчики-испытатели НИИ ВВС П.М. Стефановский, В.И. Жданов, И.П. Пискунов и М. Субботин, штурманы – Старых, Н.П. Цветков и Литвинчук.

В ходе испытаний был выполнен полет по маршруту Чкаловская – Саратов – Чкаловская со сбросом 1000 кг бомб на полигоне в районе Саратова. При взлетном весе 11 720 кг, 1960 кг топлива дальность полета получилась 2065 км.

Ту-2С завода № 23

К тому времени опыт боевого применения Ту-2 показал, что бомбардировщик был уязвим от атак истребителей противника снизу передней полусферы. В связи с этим Туполев принял решение установить дополнительную огневую точку для нижней полусферы самолета и попросил командование НИИ ВВС определить наиболее незащищенные зоны передней полусферы, необходимые для установки дополнительного оборонительного вооружения. Для этого в феврале 1945 года летчик-испытатель И.Е. Голофастов, летавший на истребителе Bf 109G-6 и проведший воздушный бой с Ту-2 № 16/7, отмечал:

«Атаки Ме-109Г-6 возможны спереди под углами к продольной оси самолета от 20 до 60 градусов и снизу с кабрирования под углами 30–50 градусов. Прицельные атаки возможны только одной очередью, при этом уход истребителя возможен без поражения. Атаки спереди-сбоку для истребителя вполне возможны, но несколько сложнее, чем атака на одной высоте сбоку. При атаках снизу-сбоку под углами кабрирования 30 градусов и более экипажу бомбардировщика трудно заметить атакующего.

Атаки сзади-снизу возможны под углами 20–50 градусов относительно продольной оси бомбардировщика. При всех атаках огонь открывался с дистанции 200–600 м.

Атаки Ту-2 в задней полусфере лучше всего вести сзади-сбоку с кабрирования, учитывая расположение оружия на бомбардировщике». В заключении Акта по результатам государственных испытаний, завершившихся 23 февраля 1945 года, рекомендовалось конструктивные изменения внедрить в серию, за исключением воздушных винтов АВ-5В-21А, увеличивавших разбег. Там же отмечалось, что «несмотря на многократное выявление одних и тех же дефектов по самолету Ту-2 <…> при испытаниях <…> в ГКНИИ ВВС и эксплуатации в строевых частях <…> большинство дефектов остается до сих пор не устранено». В связи с этим в марте 1945 года два серийных Ту-2 (№1/44 и № 2/44) предъявили на контрольные испытания, которые они не выдержали. Позже, в июне 1946 года, Совет министров СССР обязал авиационную промышленность изготовить десять эталонных машин с устранением всех отмеченных к тому времени дефектов и предъявить их на контрольные испытания.

В результате доработок в самолет внесли 142 изменения, основными из которых были герметизация носовой части фюзеляжа и носовых частей центроплана, установка усиленных колес, пылевых фильтров на всасывающих патрубках, флюгерных воздушных винтов и электрофицированной стрелковой установки ВЭУ-1 у стрелка-радиста. В итоге, например, на машине № 38/49 при полетном весе 10 900 кг максимальная скорость на высоте 5460 м достигла 550 км/ч, а время набора 5000 м сократилось до 10,3 минут, потолок составил 9350 м, разбег и пробег – соответственно, 465 и 875 м.

В заключении НИИ ВВС по результатам испытаний десяти самолетов отмечалось, в частности:

«Летные характеристики модифицированных Ту-2 соответствуют техническим условиям на их поставку ВВС.

Считать необходимым внедрить на всех Ту-2 конструктивные и производственные изменения, выполненные на испытанных 10 самолетах…»

Осенью 1945 года в НИИ ВВС испытали Ту-2 № 23/35 завода № 23, на котором для повышения максимальной скорости на высотах между 1-й и 2-й границами на двигатели АШ-82ФН-312Т установили трехскоростной нагнетатель завода № 29. В сумме это дало прирост мощности на 300 л.с. на 2-й границе высотности, а скорость возросла на 20 км/ч и достигла значения 536 км/ч.

В июльском 1946 года постановлении Совета министров СССР отмечалось:

«Считать важнейшей задачу опытно-конструкторских работ по отработке Ту-2… Поручить Главному конструктору т. Туполеву отработать двухмоторный серийный бомбардировщик Ту-2 с моторами АШ-82ФН, устранив дефекты, выявленные при эксплуатации самолетов в частях ВВС и при испытании в НИИ ВВС, для чего директору завода № 23 т. Третьякову и т. Туполеву закончить доводку 10 самолетов на заводе № 23 и передать их на контрольные испытания 15–20 июля сего года».

Спустя два месяца завершились заводские испытания Ту-2 № 5/48 с двигателями АШ-82ФН и четырехлопастными воздушными винтами АВ-9ФВ-21 диаметром 3,1 м. В ходе испытаний зафиксировали на 13 км/ч большую скорость, чем у бомбардировщика с трехлопастными винтами.

В 1948 году, после внесения в Ту-2 большого количество изменений, включая замену воздушных винтов флюгерными, антиобледенительные устройства, аппаратуру слепой посадки. При этом изменилась центровка и, соответственно, капотажный угол самолета. По требованию НИИ ВВС в хвостовой части фюзеляжа разместили центровочный груз. Когда эта информация дошла до Министерства авиационной промышленности СССР, то с Уланского переулка в Москве поступило предложение заменить этот груз электрофицированной стрелковой установкой ВЭУ-1 с пушкой Б-20 калибра 20 мм.

В 1946 году ВЭУ-1 выдержала государственные испытания на Ту-2С № 25/40 и была запланирована к комплектации на серийных бомбардировщиках завода № 23. В связи с этим директора Иркутского завода № 39 обязали в феврале 1949 года предъявить один Ту-2 с этой установкой и новым оборудованием на испытания.При положительных результатах контрольных испытаний на всех ранее построенных в Иркутске и Омске Ту-2 предлагалось установить ВЭУ-1 на ремонтных базах ВВС силами заводских бригад.Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942 по 1950 год. За этот период завод № 166 сдал заказчику 80 Ту-2 (1942–1943) и 222 Ту-2С (1946–1949), завод № 23 построил 1958 Ту-2С (1943–1949), 23 учебных УТу-2 (1946) и 13 разведчиков Ту-2Р (1946), завод № 39 выпустил 218 Ту-2.

Таблица № 16 ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ФРОНТОВЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ СЕМЕЙСТВА ТУ-2

Примечания: 1. На номинальном режиме. 2. На максимальном режиме.

В интересах ВМФ

Первым самолетом-торпедоносцем, созданным на базе Ту-2, стал Ту-2Т (АНТ-62Т) с экипажем из четырех человек. Эта машина с двумя торпедами 456–36-АН (АНУ) прошла государственные испытания в ЛИИ ВВС ВМФ весной 1945 года и строилась серийно. При необходимости самолет мог поднимать до 3000 кг бомб.

Председателем Государственной комиссии по испытания Ту-2Т был Герой Советского Союза генерал-майор В.П. Канарев, командир 2-й гвардейской минно-торпедной авиационной смешанной авиадивизии (гмтасд) имени Токарева. Ведущими были летчик Шемякин и штурман Андреев. В своем заключении специалисты ЛИИ ВВС ВМФ отмечали, что самолет в варианте торпедоносца с одной и двумя торпедами испытания выдержал и рекомендовался на вооружение ВВС ВМФ для низкого торпедометания. Морские летчики сначала восприняли машину, что называется, на «ура», но впоследствии эмоции поутихли.

За время их эксплуатации выявились разрушения выхлопных коллекторов, течь гидросистемы, коррозия бензопроводов. Неоднократно разрушались редукторы моторов АШ-82ФН и срывалась обшивка со стабилизатора. Только в 19-й минно-торпедной авиадивизии к концу весны 1946 года из 61 самолета 28 находились вне строя, а для нормальной эксплуатации Ту-2 не хватало запасных частей.