Текст книги "Дальний бомбардировщик Ер-2"
Автор книги: Николай Якубович
Жанры:
Военная история
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 4 страниц)
Серийное производство самолетов Ер-2
Что касается оборонительного вооружения, то в носовой установке сохранялся 12,7-мм пулемет с боезапасом 195 патронов. В верхней установке СЭБ – две 20-мм пушки с общим боекомплектом 400 патронов, а в нижней люковой НЭУ – одно такое же орудие с 200 патронами.
Самолет предписывалось выпустить на заводские летные испытания к 15 декабря 1945 г. Готовность летного экземпляра Ер-2БМ к январю 1946 г. составила 65 %, но его не завершили.
Завод № 39 построил 391 самолет Ер-2, последний из них покинул сборочный цех в 1945 г. Выпуск двигателей АЧ-30Б прекратился в том же году. К тому времени в СССР велось копирование американской «летающей крепости» В-29, получившей у нас обозначение Ту-4. Этот самолет по всем параметрам превзошел Ер-2, а освоение его серийного производства позволило поднять отечественную промышленность на качественно новый технологический уровень.
ПРОЕКТЫ ПАССАЖИРСКИХ МОДИФИКАЦИЙ
В плане работ завода № 134 на 1945 г. числился 27-местный пассажирский вариант «ПС» на базе бомбардировщика с дизелями АЧ-31. Согласно расчетам максимальная скорость этой машины на высоте 6000 м должна была быть не менее 480 км/ч, а крейсерская на 3000 м – 360 км/ч. Ер-2ПС должен был перевозить 27 пассажиров на расстояние до 3500 км или 12 – на 5000 км. Но удалось завершить лишь эскизное проектирование, а до конца года – на 90 % рабочее проектирование.
В мае 1945 г. в ГУ ГВФ рассматривалась возможность использования боевых самолетов для перевозки пассажиров и мелких грузов. Не обошли вниманием и Ер-2. По мнению специалистов ГВФ, он, имея сравнительно небольшой объем (11 м3), позволял транспортировать лишь до 2200 кг коммерческой нагрузки. Но этот недостаток компенсировался большими крейсерской скоростью и дальностью полета, что в сочетании с дешевым дизельным топливом делало Ер-2 экономически выгодным в эксплуатации. Однако подходящих аэродромов для Ер-2, нуждавшихся в длинных ВПП, в ГВФ не было. Недостаточен был и ресурс двигателей. Исходя из этого, руководство ГВФ отказалось от Ер-2, хотя не исключалась возможность его использования для почтово-грузовых перевозок на большие расстояния.
Основные данные семейства самолетов Ер-2
Примечания:
* С дополнительным бензобаком.
** С коммерческой нагрузкой 500 кг.
*** С двигателями АЧ-30БФ – 1050 м.
Отказался ГВФ и от Ер-2ОН, поскольку его экономичность оставляла желать лучшего. Вдобавок, полет на одном двигателе допускался лишь при весе не более 14 т и при наличии флюгируемых винтов, которых не было. Как транспортный самолет Ер-2 заметно проигрывал Ли-2, не говоря уже о ленд-лизовском С-47. В итоге, почти все Ер-2 отправили на металлолом. Лишь несколько машин использовали для летных испытаний различных изделий, например, при доводке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей для самолетов-снарядов В. Н. Челомея.
«ПОЛУРЕАКТИВНЫЙ» Ер-2
Особое место в истории Ер-2 занимает его вариант с комбинированной силовой установкой, включавшей дизели М-30Б и воздушно-реактивные компрессорные двигатели (ВРДК). Работа над ними завершилась в 1943 г. в ЦИАМ под руководством А. И. Толстова. Принципиальной особенностью ВРДК являлось использование поршневого М-30Б с воздушным винтом в качестве основных двигателей на всех этапах полета, а пары ВРДК – как ускорителей, необходимых для сокращения разбега или кратковременного увеличения скорости полета.
В 1944 г. решением ГКО А. И. Толстову выдали соответствующее задание и в мае следующего года в ЦИАМе приступили к наземным испытаниям комбинированной силовой установки Э-3130. Их результаты показали, что тяга ускорителя на номинальном режиме составляла 625 кг, а суммарная, с учетом работы двигателя АЧ-30Б, – 875 кг, при этом удельный расход топлива достигал 3,63 кг/кгс*ч, что почти в три раза превышало аналогичный параметр ТРД, созданных в Германии.
С позиций сегодняшнего дня, данная установка на Ер-2 перспектив не имела, поскольку скорость полета была меньше расчетных 800 км/ч, а значит, и реальная тяга ВРДК – ниже заданного значения.
Схема мотоустановки с ВРДК Э-3130.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Ер-2 С МОТОРАМИ М-105Р
Ер-2 – классический моноплан с двухкилевым оперением и двухколесным шасси с хвостовой опорой.
Фюзеляж – цельнометаллический, типа монокок. Технологически он делился на носовую, среднюю и хвостовую части и хвостовой обтекатель. Каркас фюзеляжа состоял из 40 шпангоутов и 36 неразрезных стрингеров. Кроме стрингеров, вдоль фюзеляжа проходили четыре лонжерона: два – по нижней части фюзеляжа, а два – по бортам. Шпангоуты (за исключением 1-го, 10-го и 15-го), лонжероны и стрингеры были выполнены из дюралюминиевых профилей. Между 10-м и 15-м шпангоутами продольный набор усиливался сдвоенными стрингерами. В центральном отсеке по обоим бортам устанавливались наружные лонжероны.
В носовой части размещались кабины летчика и штурмана. Сиденье летчика было расположено слева между 6-м и 8-м шпангоутами. Пол кабины представлял собой постамент, каркас которого склепывался из дюралюминиевых профилей и зашивался толстой фанерой. Сиденье штурмана было установлено справа.
На кольце 1-го шпангоута фюзеляжа монтировалась носовая стрелковая установка. В носовой части фюзеляжа располагались также агрегаты управления самолетом, приборные доски и прочее оборудование.
В средней части фюзеляжа размещались бензобаки и бомбовая нагрузка. Между 8-м и 10-м шпангоутами находились четыре бака, из которых два подвешивались сверху, а два крепились к специальным лекалам на правом и левом бортах так, что между ними оставался проход.
Бомбоотсек находился между 10-м и 15-м шпангоутами. Его люк разделялся центральной балкой на правую и левую половины. Закрывание створок люка производилось тросами, а открывание – пружинными толкателями. Бомбы размещались так, чтобы по центральной балке обеспечивался проход в хвостовую часть самолета. Над бомбоотсеком подвешивались еще два бензобака.
В хвостовой части фюзеляжа помещались радист и стрелок. Сиденье радиста располагалось на левом борту между 15-м и 16-м шпангоутами. За ним на правом борту монтировалась радиостанция. Сиденье стрелка находилось в верхней стрелковой установке, помещенной между 21-м и 24-м шпангоутами в специальном люке.
Стабилизатор крепился к 33-му, 35-му и 37-му шпангоутам и усиленной окантовке выреза по контуру. К 37-му шпангоуту присоединялся хвостовой обтекатель. В последнем имелось гнездо для уборки костыльного колеса.
К силовым шпангоутам (10-му и 15-му) крепился мотоотсек. Рамы этих шпангоутов сваривались из стальных труб. 15-й шпангоут был зашит дюралюминиевой стенкой, в середине которой имелась дверь. Каркас ее был склепан из дюралюминиевых профилей, а обшивка выполнена из плексигласа. Подобная дверь имелась и на 8-м шпангоуте. Обе двери – скользящего типа, при открывании и закрывании они двигались на роликах по направляющим.
Усиленные контурные шпангоуты выполнялись из двух дюралюминиевых швеллеров, соединенных между собой лентой.
Носовая часть фюзеляжа; нижний люк открыт, передняя стрелковая установка не показана.
Компоновка Ер-2 с моторами М-105Р:
1 – носовая установка с пулеметом ШКАС; 2 – приборная доска пилота; 3 – кресло пилота; 4 – бензобаки; 5 – стрелок; 6 – турель ТАТ-БТ с пулеметом БТ; 7 – баллоны с кислородом; 8 – киль; 9 – руль направления; 10 – триммер руля направления; 11 – хвостовое колесо (полетное положение); 12 – фотоаппарат АФА-Б; 13 – люковая установка с пулеметом ШКАС (боевое положение); 14 – стрелок-радист; 15 – радиомачта; 16 – бомбы на кассетных держателях КД-2-240 в бомбоотсеке; 17 – антенна радиополукомпаса РПК-2 в обтекателе; 18 – штурман; 19 – нижний люк.
Сиденье летчика.
Сиденье радиста.
Фонарь кабины летчика.
Сиденье штурмана.
Приборная доска летчика:
1 – выключатель; 2 – кнопка; 3, 6, 16, 18 – лампы сигнализации; 4 – лампы трехцветной сигнализации; 5 – гиромагнитный компас ГМК-2; 7 – указатель скорости; 8 – авиагоризонт; 9 – высотомер; 10 – компас КИ-10; 11 – мановакуумметры; 12 – указатели оборотов двигателей; 13, 14, 15 – индикаторы температуры; 17 – указатель радиополукомпаса РПК-2; 19 – указатель поворота и скольжения; 20 – вариометр; 21 – часы; 22 – пусковые кнопки; 23 – переключатель.
Каркас фонаря штурмана – сварной, остеклен плексигласом. Для создания гладкой поверхности фонаря стекла по контуру были отфрезерованы на толщину окантовки. В верхней части фонаря имелся астрономический люк, открывавшийся внутрь фюзеляжа. Между 2-м и 5-м шпангоутами внизу находился входной люк, смещенный влево от оси фюзеляжа. В кабине штурмана имелись остекленные плексигласом окна. На обоих бортах располагались сдвижные форточки.
Фонарь летчика, смещенный на левый борт, состоял из неподвижной и подвижной частей. Каркас был сварен из стальных труб, к которым с помощью наружной дюралюминиевой окантовки и специальных прижимов винтами крепилось остекление из плексигласа. Как и на фонаре штурмана, плексиглас был отфрезерован по контуру на толщину окантовки. Подвижная часть фонаря с форточкой передвигалась по направляющим на роликах. Левое окно подвижной части – открывающееся.
Проход через бомбоотсек, видны стойки – направляющие для бомб.
Бомбоотсек: створки бомболюков в открытом положении.
В хвостовой части фюзеляжа в деревянном полу имелся люк, предназначенный для входа и выхода экипажа из самолета и стрельбы из люковой установки. Он закрывался крышкой изнутри.
Фюзеляж был обшит дюралюминиевыми листами толщиной 1–1,2 мм. Между 14-м и 17-м шпангоутами поверх основной обшивки накладывались усиливающие 1,5-мм листы. Клепка – впотай, листы обшивки накладывались на каркас встык. В кабинах радиста и стрелка имелись остекленные плексигласом окна.
Крыло – свободнонесущее, двухлонжеронное, выполнено по типу «обратной чайки». В плане имело форму трапеции с закругленными концами. Каждое полукрыло делилось на моторный отсек и консоли. Соединение лонжеронов моторного отсека крыла с 10-м и 15-м шпангоутами фюзеляжа осуществлялось с помощью стыковых гребенок и конусных болтов. Лонжероны моторного отсека и консолей соединялись также с помощью стыковых гребенок и конусных болтов.
Между лонжеронами консольной части крыла размещались три бензобака, монтаж и демонтаж которых производился через люки снизу. В консольной части крыла через люк в нижней обшивке устанавливался радиатор двигателя с воздухозаборником в передней кромке крыла. Нижняя его кромка была подвижной. Выходное отверстие с жалюзи радиаторного канала располагалось на верхней поверхности крыла за задним лонжероном.
На задней кромке консолей монтировались элероны и щитки типа Шренк. Элероны типа Фрайз делились на два отсека, соединенных петлей. Дюралюминиевый каркас элерона состоял из лонжерона коробчатого сечения и нервюр. Носок обшивался листовым дюралюминием, а остальная часть – полотном. Чугунные грузы весовой компенсации располагались в носках вторых отсеков элеронов. Каждый элерон подвешивался к крылу на четырех кронштейнах. Элерон левой консоли крыла имел компенсатор-триммер, управляемый из кабины летчика.
К моторному отсеку крыла присоединялись мотоустановки и основные опоры шасси. Между его лонжеронами находился бензиновый бак, вкладывавшийся снизу. В съемном носке помещался маслобак, устанавливавшийся вместе с носком и удерживавшийся в нем лентами.
За передним лонжероном мотоотсека находился масляный радиатор. Охлаждавший его воздух подводился через канал внутри отсека. На нижней поверхности мотоотсека располагался посадочный щиток.
Килевая шайба (вид со стороны стабилизатора).
Мотоотсек крыла.
Хвостовое оперение самолета – двухкилевое. Свободнонесущее горизонтальное оперение имело поперечное V=7°. Рули высоты подвешивались к стабилизатору порознь, имели весовую компенсацию и триммеры.
На кили навешивались рули направления с весовой компенсацией. Правый руль поворота снабжался триммером.
Управление рулями, элеронами и щитками – жесткое, триммерами – тросовое, посадочными щитками – гидравлическое.
Штурвальная колонка летчика крепилась между 6-м и 7-м шпангоутами фюзеляжа. У штурмана также имелся пост управления самолетом с ручкой и педалями. Ручка управления штурмана подключалась жесткими тягами к рычагам штурвальной колонки летчика. Штурвалы управления триммерами руля поворота и элерона устанавливались справа от пилота. Триммер руля высоты отклонялся с помощью штурвала, размещенного на левом борту у приборной доски.
Основная опора шасси.
Основная опора шасси.
Костыльная опора.
Шасси – трехопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры убирались назад в обтекатель мотогондолы, при этом колесо помещалось между лонжеронами мотоотсека и выступало наружу. После подъема шасси створки люка автоматически закрывались. Управление подъемом и выпуском шасси – гидравлическое, аварийный выпуск – механический. Стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Колеса основных опор – полубаллонные, размером 1100x400 мм, с двумя пневмогидравлическими тормозами. Сигнализация о положении шасси – электрическая. Костыль – ориентирующийся, с масляно-пневматической амортизацией; колесо – баллонного типа, размером 400x150 мм.
Костыльная установка убиралась назад в фюзеляжную нишу.
Силовая установка самолета включала два мотора М-105Р жидкостного охлаждения с металлическими трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е диаметром 3 м. Вектор тяги винтов был направлен под углом -1° к хорде крыла.
Мотоустановка закрывалась обтекателем, включавшим кок винта, капот и обтекатель шасси. Кок винта состоял из передней и задней частей. Передняя часть включала наружный и внутренний обтекатели, образовывавшие между собой кольцевой канал для обдува в полете мотора и его агрегатов. Капот состоял из переднего кольца, пяти балок и шести крышек, обеспечивавших доступ к двигателю. Подмоторная рама – сварная из стальных труб. На моторе устанавливались выхлопные патрубки эжекторного типа – по одному на три цилиндра.
Радиомачта под фюзеляжем.
Запуск моторов производился сжатой карбюрированной смесью с помощью пневмосамопуска. Сжатый воздух хранился в баллонах, зарядка которых производилась от аэродромного баллона или от приводного компрессора (во время работы двигателя). Предусматривалось использование ручного компрессора.
Горючее размещалось в 14 протектированных баках общей емкостью 5440 л, образовывавших правую и левую крыльевые и фюзеляжную группы. В фюзеляже находились три бака, в мотоотсеке и консоли крыла – по четыре. Баки – сварные, из сплава АМЦМ.
На самолете имелась объединенная система дренажа и заполнения бензобаков углекислым газом. Она исключала образование в них вакуума и предохраняла от воспламенения при простреле зажигательными пулями.
Маслобаки емкостью по 380 л, сварные из АМЦМ и покрытые протектором, располагались в передних кромках мотоотсеков.
В состав радио– и электрооборудования входили радиостанция РСБ-бис, радиополукомпас РПК-2 и два генератора ГС-650, установленные на каждом моторе. Параллельно с генераторами работал аккумулятор 12А-30.
На самолете имелась Y-образная жесткая трехлучевая антенна с выдвижной мачтой под фюзеляжем.
Для обеспечения ночных полетов на самолете имелись аэронавигационные и хвостовой огни, две парашютные ракеты ПР-8 (между 25-м и 26-м шпангоутами) и фара ФС-240 (500 Вт) в носке левой консоли крыла.
Связь между членами экипажа обеспечивалась переговорным устройством СПУ-4бис, лампами трехцветной сигнализации и сиренами. Кабины штурмана и стрелка-радиста соединялись между собой пневмопочтой, работавшей от набегающего потока воздуха.
Трубка ПВД и часы в каждой кабине обогревались электричеством. У членов экипажа имелись комбинезоны с электроподогревом (включая стельки и перчатки).
На борту находилось четыре кислородных прибора КПА-3бис. Запас кислорода хранился в восьми 12-л баллонах (по два на прибор). Его хватало на 8 ч полета на высоте 8000 м. Баллоны размещались в хвостовой части фюзеляжа. Там же, между 26-м и 27-м шпангоутами, на полу находилось гнездо для установки фотоаппарата АФА-Б.
В состав противопожарного оборудования входили два баллона с углекислым газом, установленные под полом пилота впереди штурвальной колонки, два баллона с четыреххлористым углеродом в мотоотсеках крыла, распылители, стоявшие на противопожарных перегородках, и трубопроводы.
На борту самолета также имелись ракетница и термометр наружного воздуха.
Бомбовое вооружение размещалось как на внутренней, так и внешней подвесках.
В бомбоотсеке располагались шесть кассетных держателей: в передней и задней его частях – по два КД-2-240 (для бомб калибром до 100 кг), а в средней – два КД-3-240 (от 250 до 500 кг). На КД-2-240 можно было также подвешивать ампульные кассеты АБК-240 (по две на каждый). Кроме этого, бомбы можно было подвесить на двух внешних балках Дер-19-20 (для бомб до 1000 кг). Нормальная бомбовая нагрузка в бомбовом отсеке не превышала 1000 кг и допускалась в следующих вариантах: 10хФАБ-100, или 4хФАБ-250, или 2хФАБ-500. Максимум, что можно было разместить внутри фюзеляжа: 12хФАБ-100, или 4хФАБ-250, или 4хФАБ-500. Подвеска бомб на внутренние кассетные держатели осуществлялась ручной лебедкой БЛ-4, находившейся в кабине стрелка-радиста.
Снаружи допускалась подвеска двух бомб калибра от 100 до 1000 кг или двух выливных химических приборов ВАП-500У или УХАП-500. Максимальная же бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн!
Наружная подвеска двух бомб ФАБ-1000 на Дер-19-20.
Бомбометание осуществлялось днем с помощь прицела ОПБ-2М с электрообогревом, а ночью – НКПБ-3. Для сброса бомб имелись электросбрасыватель ЭСБР-5 и аварийный механический АСШ-340. Последний устанавливался между штурманом и пилотом, так что воспользоваться им могли оба.
Кассетный бомбодержатель КД-3-240.
Кассетный бомбодержатель КД-2-240.
Схема расположения бомб ФАБ-100 в бомбоотсеке.
Два выливных прибора ВАП-500 на Дер-19-20.
Люковая установка с пулеметом ШКАС в боевом положении.
Носовая установка с пулеметом ШКАС.
Вид на носовую стрелковую точку изнутри кабины. Справа – рукав подачи ленты, слева – мешок для гильз и звеньев.
Оборонительное вооружение Ер-2 состояло из трех пулеметов. В носовой части фюзеляжа находилась установка типа ДБ-3Ф, на которой в шаровом шарнире крепился 7,62-мм пулемет ШКАС. Питание последнего осуществлялось разборной лентой из ящика на 1000 патронов. Стреляные гильзы и звенья собирались в мешке, присоединенном к пулемету.
В нижнем люке находилась выдвижная установка МВ-2 со вторым пулеметом ШКАС. В походном положении она была спрятана в фюзеляже, в боевом же опускалась вниз (предварительно следовало открыть люк). Стрелок вел огонь с колена, прицеливаясь через перископический прицел ОП-2Л. Выступающая в поток часть установки прикрывалась обтекателем, боковые створки которого изготовлялись из плексигласа. Штырь-ограничитель не давал направить ствол на хвостовое колесо. Питание пулемета осуществлялось лентой из коробки на 1000 патронов.
Бомбовый прицел ОПБ-2М в походном положении.
Сверху на фюзеляже размещалась экранированная турель ТАТ-БТ с 12,7-мм пулеметом БТ. Она имела убирающийся аэродинамический компенсатор. Питание пулемета – из сменных магазинов, каждый с лентой на 40 патронов. В боекомплект входили пять магазинов, четыре из которых укладывались в ниши по бортам фюзеляжа.
Электрифицированная турель ТАТ-БТ.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Первые Ер-2 стали поступать в сформированный в Воронеже и вошедший в состав 81-й авиадивизии 420-й дальнебомбардировочный авиаполк (дбап) под командованием Н. И. Новодранова. Полк комплектовался в основном летно-техническим составом из 100-го дбап и ГВФ. Переучивание личного состава полка началось 24 июня 1941 г., а спустя месяц потеряли первый бомбардировщик. 24 июля при выполнении сдаточного полета на заводе № 18 в районе аэродрома Россошь Ер-2 (заводской № 705) был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. Дело в том, что наших зенитчиков своевременно не ознакомили с силуэтами новых советских самолетов. Особенно бросалось в глаза двухкилевое оперение, присущее также немецкому двухмоторному истребителю Мессершмитт Bf 110. После второй атаки самолет загорелся. Летчик-испытатель Воронежского авиационного завода майор К. К. Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2-го ранга Н. М. Кокорин выпрыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли.
Как вспоминал дважды Герой Советского Союза летчик А. И. Молодчий, «мы «учили летать» Ер-2 и в то же время учились сами. Летчикам нашего полка Ер-2 понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В. Г. Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме. Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом, о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты…»
Самым загадочным оставались пожары на двигателях. Устранить их помог механик, зайцем проникший на борт и наблюдавший за всем происходящим в полете. Причина заключалась в неудачном расположении дренажных трубок карбюраторов. По словам Молодчего, стоило лишь удлинить эти трубки, выведя их за пределы капотов, как пары бензина перестали скапливаться в подкапотном пространстве, и возгорания прекратились.
10 августа, когда 28 Ер-2 перелетели из Воронежа на аэродром г. Пушкина под Ленинградом, начался отсчет боевых будней. Вечером этого же дня, вслед за ТБ-7 стали отправляться на Берлин и Ер-2. По приказу П. Ф. Жигарева первые перегруженные машины поднимали с грунтовой взлетно-посадочной полосы опытные пилоты: заместитель командира 420-го дбап А. Г. Степанов, заместитель командира эскадрильи лейтенант В. М. Малинин и командир звена лейтенант Б. А. Кубышко. Четвертым рулил младший по званию и опыту летчик А. И. Молодчий. Его самолет оторвался от земли на самом краю аэродрома, и преждевременно увеличенный взлетный угол привел к потере скорости. Бомбардировщик, коснувшись земли, угодил колесами в дренажную канаву. После этого старт остальных Ер-2 прекратили.
До Берлина долетели, видимо, три машины, а домой вернулся только экипаж летчика В. М. Малинина. Самолет Степанова взорвался над целью, а экипаж пропал без вести, Ер-2 Кубышко был сбит своими же истребителями.
В начале июля 1941 г. начал формироваться еще один полк – 421-й дбап, также из 28 Ер-2. В конце августа его ввели в состав 81-й авиадивизии. В начале войны полк действовал с аэродрома, расположенного под Владимиром.
Ер-2 с моторами М-105Р в полете, осень 1941 г.
Авария Ер-2 из состава 81-й авиадивизии.
С наступлением осени остро встал вопрос о подготовке самолетов для боевых действий зимой. В связи с этим командир дивизии А. Е. Голованов, сменивший на этом посту М. В. Водопьянова, в письме наркому Шахурину потребовал поручить заводу № 240 подготовить и установить на Ер-2, находившихся в обоих авиаполках, 100 комплектов антиобледенителей на винты и 50 комплектов на крылья и стабилизаторы. Предлагалось также разработать форточки для фонарей кабин пилота и штурмана, лыжи, в том числе и взлетные. Там же отмечалось, что «после трех боевых вылетов… на Ер-2 обнаружена настолько сильная коррозия труб водяной системы, что на одном самолете во время боевого полета отвалилась труба, идущая от радиатора к мотору».
На 30 сентября 420-й полк насчитывал 21 исправный Ер-2. Самолеты отличались неплохой живучестью. Однажды, попав под обстрел, загорелся один из моторов на машине Молодчего. Вернулись домой фактически на одном моторе, а когда приземлились, обнаружили две дыры в кабине стрелков и множество мелких пробоин, в том числе и в бензобаках, не хватало одной шайбы вертикального оперения, а колеса оказались разбитыми. Можно сказать, прилетели на честном слове.
В начальный период войны оба полка работали не столько по дальним, сколько по ближним целям. Это диктовала обстановка, сложившаяся на фронтах. Из-за больших потерь Ер-2 экипажи 420-го дбап, в том числе и Молодчего, первым в полку удостоившегося звания Героя Советского Союза, в декабре 1941 г. пересели на Ил-4. Но Ер-2 421-го дбап подполковника А. Г. Гусева продолжали воевать. Этой же осенью, после реорганизации 81-й дивизии, полк Ер-2, провоевавший до конца 1943 г., переименовали в 747-й дбап и перебазировали в Иваново, а весной 1942 г. – в подмосковное Кратово на аэродром ЛИИ.
14 марта 1942 г. командир 747-го дбап подполковник Гусев и военком старший батальонный комиссар Кошелев в письме Ермолаеву сообщали: «За шесть месяцев боевой работы полка на самолетах «Ер-2» совершено около 500 боевых вылетов днем и ночью с налетом 2000 часов и успешным решением разнообразных боевых задач, включительно до полетов на радиус (11–12 час.).
Группа Ер-2 летит на выполнение боевого задания, осень 1941 г.
Капитан А. А. Баленко (слева) у Ер-2, 421-й бап.
Авария Ер-2 из состава 81-й авиадивизии.
Весь летный состав боевых экипажей единодушно оценивает высокие летно-тактические качества самолета «Ер-2» как дальнего бомбардировщика. Наряду с этим в процессе боевого использования самолета выявлена необходимость производства по самолету некоторых второстепенных работ, указанных на совещании летного состава… Основным недостатком… «Ер-2» на сегодня является тяжелый старт (длинный разбег), особенно тяжело это сказывалось при взлетах с аэродромов без бетонных дорожек на размякшем или снеговом насте, т. е. в действительных боевых условиях. Это, пожалуй, единственная серьезная претензия к самолету, которую и необходимо решить за счет увеличения мощности моторов и диаметра винтов.
Командование полка считает, [что] в интересах войны, самолет «Ер-2» является крайне необходимым как один из лучших бомбардировщиков дальнего действия».
Задача ясна и пути ее решения тоже, только где взять моторы увеличенной мощности?
11 апреля 1942 г. заместитель наркома П. В. Дементьев сообщил в ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову: «Из 70 построенных Ер-2 68 принято АДД, из которых 60 приступило к боевой работе и 8 самолетов разбиты при формировании. По состоянию на 10 апреля 1942 г. 41 самолет уничтожен в боевых операциях, 11 – в строю у Голованова, 7 – в ремонте у Ермолаева, 1 – на Калининском фронте и требует ремонта.
Кроме этого, 5 самолетов у Ермолаева, на которых установлены АМ-37 и проводятся опытные работы. По заявлению… Ермолаева, самолеты… с АМ-37 для боевого применения не годятся и целесообразно на них поставить моторы АМ-35».
За два с половиной года войны основными целями Ер-2 747-го полка были железнодорожные узлы, в частности, Вязьма, Брянск, Сухиничи, Смоленск, Волово; бомбили на перегонах эшелоны противника. Подвергались ударам и аэродромы, такие, как, например, Сеща, артиллерийские позиции в районе Ржева.
Приведем лишь несколько эпизодов из боевой деятельности полка в 1942 г. Выполняя очередной боевой вылет, штурман Бойко обнаружил передвижение автоколонны на Юхнов. Его бомбардировщик в составе группы произвел шесть заходов на колонну, сбросив 12 бомб. В этом бою противник недосчитался 20 автомашин с грузами, но и мы потеряли три самолета. Один из них, пилотировавшийся летчиком П. А. Клименко, атаковали три истребителя Bf 109. Ранив стрелка и повредив пулемет стрелка-радиста, истребители подожгли нашу машину, которую пришлось сажать на лес.
В другом вылете на самолете летчика М. А. Брусницина зенитная артиллерия повредила стабилизатор и один руль поворота. Несмотря на это, экипаж выполнил боевую задачу, но при возвращении домой, уже за линией фронта, Ер-2 атаковали истребители противника. Из горящей машины удалось спастись на парашютах лишь летчику и штурману.
По меньшей мере четыре машины с двигателями М-105 эксплуатировались в ГВФ. На первой из них (№ 1851106, выпущенной в июле 1941 г.) 14 августа 1943 г. летчик М. К. Байкалов потерпел аварию. При посадке в Куйбышеве он «промазал» и, пробежав около 150 м, начал резко тормозить по очереди левым и правым колесами. В итоге, самолет поломал правую стойку шасси и подмоторную раму. Другой самолет из сохранившихся в дальней авиации (№ 1850405, построенный в июне 1941 г.) спустя два года передали на моторостроительный завод № 26. Видимо, самолет, имевший свидетельство для гражданской эксплуатации и обозначение СССР-И586, предназначался как для перевозки срочных грузов, так и испытаний силовых установок. Этот Ер-2 прослужил почти четыре года, потерпев катастрофу 29 апреля 1945 г. В тот день предстоял контрольный полет после планового ремонта. При пробе двигателей ВК-105ПФ-2, стоявших на машине, все работало нормально. Однако вскоре после взлета на высоте 60–80 м левый мотор стал давать перебои, и из него вырвались языки пламени. Ер-2 развернулся в сторону сдавшего двигателя и, планируя под углом около 20°, ударился о землю левой консолью крыла. Пожар почти полностью уничтожил машину вместе с экипажем летчика П. К. Маслюженко.
Последние шесть Ер-2 эксплуатировались в 747-м дбап до конца 1943 г., и ВВС расстались с Ер-2 более чем на год. Лишь в начале 1945 г. Ер-2 стали поступать в дальнюю авиацию после освоения производства новой версии бомбардировщика в Иркутске.
12 января 1945 г. Шахурин сообщал Сталину: «Первые 50 самолетов Ер-2, выпущенные с моторами АЧ-30Б первых серий, могут быть использованы для учебно-тренировочных полетов… на первое время в радиусе действия до 500 км.
Ер-2, использовавшийся для испытания моторов М-105.
Все остальные самолеты могут быть использованы без ограничений в соответствии с тактико-техническими данными… Для перевооружения на Ер-2 выделяется 8-я гвардейская авиадивизия (командир В. Г. Тихонов) в составе 327-го, 329-го, 332-го авиационных полков. Первый полк этой дивизии будет подготовлен к 15 марта, второй – к 15 апреля и дивизия в целом к 15 мая 1945 г.».
Ер-2 состояли на вооружении и 330-го дбап (командир П. М. Засорин), дислоцировавшегося в Зябровке (Белоруссия). На 26 марта 1945 г. 33 машины находились в 1-м и 3-м авиакорпусах и 77 – в 8-й гвардейской авиадивизии. До конца войны оставалось полтора месяца, и на Ер-2 с дизелями успели совершить лишь два боевых вылета.
Летом того же года в 8-й гвардейской авиадивизии должны были начаться войсковые испытания Ер-2, однако эти планы пришлось откорректировать. 12 июля нарком А. И. Шахурин писал командующему 18-й воздушной армией (так с 6 декабря 1944 г. стала именоваться АДД) А. А. Новикову: «Учитывая заявление главных конструкторов Чаромского и Сухого о возможности быстрого улучшения материальной части генерал-майора Тихонова, а также в связи с недостатком запасных частей мотора… и необходимостью подготовки группы самолетов к параду, прошу отложить войсковые испытания… Ер-2 на срок до особой договоренности».
