Текст книги "Воздушные рабочие войны"

Автор книги: Николай Купцов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

Купцов Николай Сергеевич
Воздушные рабочие войны

Купцов Николай Сергеевич

Воздушные рабочие войны

Аннотация издательства: Часто встречается с однополчанами по 455-му тяжелобомбардировочному полку авиации дальнего действия и генерал-майор в отставке Николай Сергеевич Купцов. В настоящее время Николай Сергеевич на пенсии, живет в Москве.

Об авторе: КУПЦОВ Николай Сергеевич. Родился в 1922 году. Участник Великой Отечественной войны. Окончил 3-ю Чкаловскую военно-авиационную школу пилотов, Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина и Академию Генерального штаба Вооруженных Сил СССР имени К. Е. Ворошилова. Генерал-майор авиации. Имеет двадцать две правительственные награды. \ Андрей Мятишкин

Содержание

Выбор профессии

Рождение экипажа

Испытание на прочность

Первые боевые вылеты

Дальнобойная артиллерия подавлена

На Западном фронте

Полярная ночь – союзница

У самого Белого моря

Наша цель – аэродромы противника

Для семи фронтов и партизан Белоруссии

Один шанс из тысячи

К товарищам в родной полк

Снова в строю

Выбор профессии

Средняя школа, в которой я учился в Ленинграде, располагалась в начале улицы Плеханова, недалеко от Казанского собора.

Наш класс был очень дружным. В памяти остались имена самых близких друзей: Николай Тихонов, Сергей Минченков, Евгений Бабошин, Лев Шамуйлов, Ольга Смирнова, Берта Гуткина, Валентина Пронина, Нина Соболева, Виктор Молчанов. Я всю жизнь буду помнить своих любимых учителей: Киру Евгеньевну, Ларису Антоновну и Аду Исааковну. Они не только приобщали нас к сокровищнице знаний, но и часто бывали со своими учениками во внеучебное время – на школьных вечерах, экскурсиях и в культпоходах.

В седьмом классе я начал задумываться над вопросом: кем быть? Какую специальность избрать, чему посвятить себя в жизни? Отношение к выбору профессии у меня было самое серьезное. Когда живешь в большом городе, то перед тобой открыты все пути-дороги, надо лишь выбрать то, что тебе по душе.

Мама советовала учиться на врача. "Коля, ты обязательно должен стать доктором", – не раз говорила она мне.

Отец никаких конкретных советов не давал, ограничиваясь лишь кратким указанием: "Решай сам, тебе жить".

А меня влекло море. И чтобы поближе познакомиться с морским делом, я вместе с одноклассником Сергеем Минченковым поступил в Ленинградский яхт-клуб. Занятия проходили три раза в неделю в вечерние часы. Изучали историю развития флота, классификацию и конструкцию кораблей, навигацию и другие предметы. Были и практические занятия, на которых мы учились вязать морские узлы и "строить" корабли. Мною была изготовлена модель ледокола "Ермак", которую на городской выставке отметили премией.

Во время летних школьных каникул практические занятия с членами яхт-клуба проводились в Финском заливе. Нас учили грести на шлюпках и вельботах, управлять парусами на яхтах, точно выдерживать заданный курс по компасу, сигналить, используя флажковый семафор. Обучали также плаванию, нырянию, спасанию утопающих и многому другому. Завершились практические занятия сдачей норм на значок "Юный моряк".

Однако моряком мне стать было не суждено.

Тридцатые годы явились годами расцвета советской авиации. Мужественные полярные летчики спасли челюскинцев во льдах Арктики. Экипажи Чкалова и Громова совершили беспримерные перелеты через Северный полюс в Америку. Гризодубова, Раскова и Осипенко на самолете "Родина" пересекли всю территорию Советского Союза и приземлились на Дальнем Востоке. Имя легендарного Валерия Чкалова было на устах у каждого юноши. Комсомол взял шефство над авиацией.

Все это не могло не сказаться на моем окончательном выборе профессии. В то время я часто встречался и беседовал со старшими товарищами, которые отслужили срок действительной военной службы в армии и на флоте, окончили различные военные учебные заведения. Особенно запомнились неоднократные беседы с двумя лейтенантами, выпускниками Ейской военной авиационной школы летчиков-истребителей. Они очень интересно и увлекательно рассказывали о своих полетах на учебных, а затем и боевых самолетах, о прыжках с парашютом и испытываемых при этом ощущениях. Я и другие ребята слушали их с огромным вниманием. Мнение у всех было единым: летчик – это профессия сильных, смелых и находчивых людей, профессия героическая.

В сентябре 1938 года, когда начались занятия в девятом классе, я вместе со своим неразлучным школьным другом Николаем Тихоновым подал заявление и все необходимые документы в Ленинградский межрайонный аэроклуб. Теперь все зависело от одного: пройдем ли медкомиссию. Но все обошлось, и вскоре мы с Николаем были зачислены в состав курсантов аэроклуба. Первое время было трудновато: утром – в школу, а вечером – на занятия в аэроклуб. Часто уроки делать приходилось ночью. Но затем мы уплотнили свой распорядок дня, и в результате у нас с другом появилось даже свободное время.

В феврале 1939 года на заснеженном аэродроме мы начали полеты на планерах. До чего же это было интересно, увлекательно и захватывающе! Впоследствии я более тридцати лет летал на разных типах самолетов, в том числе и реактивных, но всегда вспоминал эти тихие, наполняющие душу чем-то возвышенным полеты на безмоторных агрегатах.

Вскоре был совершен и первый прыжок с парашютом. Как мне помнится, именно после этого первого прыжка вопрос "кем быть?" и был окончательно решен в пользу авиации.

В это время в нашей семье дали о себе знать финансовые затруднения. Чтобы обеспечить младшим братьям возможность продолжать учебу в школе, я вынужден был после окончания девятого класса пойти работать на завод.

Так как свою жизнь я уже связал с авиацией, то и работать пошел на авиационный завод учеником сборщика-монтажника приборного оборудования самолетов. В течение двух месяцев учился мастерству у опытных квалифицированных рабочих. Срок ученичества был шесть месяцев. Но, учитывая мои теоретические знания по авиации, полученные в аэроклубе, и то, что я быстро и качественно научился выполнять все необходимые операции, мне разрешили досрочно сдать экзамены по техминимуму. Результат – третий разряд сборщика-монтажника и допуск к самостоятельной работе. Полеты производились вначале на Корпусном аэродроме (был такой до войны в Ленинграде за заводом "Электросила"), а затем в Обухове и Красном Селе. Жил я в центре города на улице Дзержинского, недалеко от пересечения ее с улицей Садовой, а работал на окраине города в районе Новой деревни. Таким образом, ежедневно мне приходилось преодолевать довольно значительные расстояния.

В июле 1940 года на аэродром в Обухове во время полетов прибыли представители ВВС для отбора курсантов в военную авиационную школу полярных летчиков. В числе кандидатов назвали и мою фамилию. В индивидуальной беседе спросили моего согласия. Я, конечно, был рад, что мне оказана такая честь, и с удовольствием согласился.

На заводе мне устроили теплые проводы. На общем собрании сборочного цеха, где я работал, в комитете комсомола завода и в заводской газете в мой адрес было сказано много хороших слов и добрых пожеланий. В ответ я заверил своих товарищей по работе, комсомольскую и партийную организации, что буду служить Родине честно, овладевать военным делом и летным мастерством так же добросовестно, как трудился на заводе, что честь рабочего не уроню и рабочий класс не подведу.

На протяжении всей своей многолетней службы в армии я хорошо помнил об этом обещании и отдавал все свои силы и знания, чтобы сдержать данное мною слово.

Рождение экипажа

15 августа 1940 года большая группа выпускников ленинградских аэроклубов прибыла специальным поездом из Ленинграда на станцию Порхов Псковской области, вблизи которой располагался летний лагерь Военной авиационной школы пилотов. В тот же день нам выдали курсантскую форму и зачитали приказ о зачислении в авиашколу.

В октябре личный состав школы перешел на зимние квартиры в старые Аракчеевские казармы в селе Селище Чудовского района Ленинградской области. А в январе 1941 года по приказу командования курсанты погрузили все имущество школы в железнодорожные эшелоны и направились на юго-восток, на Нижнюю Волгу.

Такая передислокация могла иметь две причины. Во-первых, на Западе уже бушевало пламя второй мировой войны. Фашистская Германия усиленно готовилась к нападению на нашу Родину, скрытно сосредоточивая свои войска вдоль наших границ. Особые пограничные военные округа усиливались отдельными частями и соединениями. В такой тревожной и напряженной обстановке военные учебные заведения целесообразно было перевести в глубь страны. Во-вторых, мог быть учтен фактор крайне неустойчивой погоды в Ленинградской области. В связи с неблагоприятными метеоусловиями полеты с курсантами в конце 1940 года проводились нерегулярно и часто прекращались из-за резкого ухудшения видимости и осадков. В степных же районах Нижней Волги погода зимой и летом, как правило, безоблачная или малооблачная. К тому же равнинная местность позволяла иметь необходимое количество основных и запасных аэродромов, а также посадочных площадок.

Поселок, в котором мы остановились, также оказался временным местом пребывания школы. После вероломного нападения на нашу страну фашистской Германии началась эвакуация промышленных предприятий, учреждений и военных учебных заведений в восточные районы страны. На наши аэродромы прилетели эскадрильи истребителей Качинской военной авиационной школы пилотов, а нашу школу перебазировали еще дальше на восток – на станцию Чебеньки Оренбургской области и дали ей название 3-я Чкаловекая военная авиационная школа пилотов (ЧВАШП).

Эту школу я и окончил в июле 1942 года. Всем ее выпускникам было присвоено воинское звание сержант.

Большую группу выпускников 3-й ЧВАШП направили в 27-ю запасную авиационную бригаду (ЗАБ) для обучения дневным и ночным полетам на тяжелых дальних бомбардировщиках в составе штатных экипажей.

В 43-м запасном авиаполку этой бригады из прибывших отдельными группами летчиков, штурманов, воздушных стрелков-радистов и воздушных стрелков были сформированы боевые экипажи.

В экипаж, куда меня назначили командиром, вошли: штурман сержант Владимир Кулаков, воздушный стрелок-радист старшина сверхсрочной службы Василий Сорокодумов и воздушный стрелок старший сержант Александр Карелин. Если проследить состав экипажа по званиям, вспомнив, что командиром его был сержант, то получается довольно странная картина. Но таков был приказ Наркомата обороны – из авиашкол пилотов и штурманов выпускать в звании сержант, хотя при поступлении в школу нам говорили, что выпускать будут лейтенантами.

Самым старшим в экипаже по возрасту и званию был Василий Сорокодумов. Он родился в 1918 году в Оленинском районе Калининской области. До войны отслужил срочную службу, летал на самолетах стрелком-радистом. Затем остался на сверхсрочную. Совершив не один десяток тренировочных прыжков с парашютом, Василий получил звание "Парашютист-инструктор".

В 43-й запасной авиационный полк старшина Сорокодумов прибыл в качестве воздушного стрелка-радиста. Это был прекрасной души человек. Внимательный, чуткий ко всем и очень скромный. Как радист большой мастер своего дела.

Владимир Кулаков и Александр Карелин. Одинаковые по возрасту, но совершенно разные по характеру. Володя энергичный, иногда резкий и вспыльчивый. Саша же, наоборот, спокойный, даже немного флегматичный. Казалось, ничто не может вывести его из равновесия.

Владимир Кулаков родился 8 февраля 1922 года в селе Новая Даниловка Акимовского района Запорожской области в семье крестьянина. Окончил 9 классов средней школы и поступил в педагогический техникум в городе Запорожье.

В октябре 1940 года был призван в армию. В течение трех месяцев служил рядовым бойцом гранатометчиком в мотомеханизированном полку в Белостоке. В январе 1941 года после прохождения медицинской комиссии как имеющий среднее специальное образование был направлен в Ташкентскую авиационную школу стрелков-бомбардиров. Окончил ее летом 1942 года, получил воинское звание сержант и сразу же был направлен для дальнейшего обучения в Первую высшую школу штурманов и летчиков авиации дальнего действия. Прошел курс обучения самолетовождению и бомбометанию. После этого прибыл в запасной авиаполк. Володя был молодым, но очень способным штурманом.

Александр Карелин прежде служил помощником командира взвода в батальоне охраны. Служба спокойная и необременительная. Но Саша хотел стать воздушным бойцом. Командование удовлетворило его просьбу и направило в летную часть. Впервые в воздух он поднялся в составе нашего экипажа и довольно быстро освоился с воздушной обстановкой, со своими новыми обязанностями. Во всех боевых вылетах он являлся надежным защитником экипажа.

Самым молодым в экипаже был командир корабля. Но, честно говоря, я ни разу этого так и не почувствовал. Мы сразу же нашли общий язык, быстро сработались, всегда и везде старались держаться вместе. Получился хороший, спаянный, по-настоящему дружный комсомольский боевой экипаж.

Изучив все необходимые теоретические дисциплины, в том числе, конечно, конструкцию и правила эксплуатации самолета, его оборудования и двигателей, мы приступили к полетам (теперь уже в составе штатного экипажа) на переходном самолете ДБ-ЗА (дальний бомбардировщик, или просто "аннушка", как его любовно называли летчики). Переходным он был потому, что после него нам предстояло освоить боевой самолет, на котором экипаж будет воевать. Можно было, разумеется, обучать нас сразу на боевых самолетах. Но их, к сожалению, тогда еще не хватало.

"Аннушки" давно уже выработали свой ресурс. Это было заметно даже по их внешнему виду. Заклепки, которые крепят дюралевую ленту, закрывающую стык центроплана с крылом, почти все срезались. Крыло из-за этого имело большую амплитуду колебаний при рулении по грунту. Создавалось впечатление, что оно плохо закреплено и вот-вот отвалится. Кабина штурмана почти полностью была заделана фанерой, и между отдельными ее листами и рамкой виднелись большие щели. Поэтому в полете как штурмана, так и сидящего за ним летчика продувало всегда довольно основательно. Никакой перегородки между нашими кабинами не было. Зимой, чтобы не обморозить лицо, приходилось летать в меховых масках.

Но, несмотря ни на что, мы верили в надежность нашей техники и продолжали без срывов и летных происшествий выполнять программу полетов.

Вначале мы отрабатывали элементы визуального полета по кругу: взлет, набор высоты, развороты, горизонтальный полет, заход на посадку, посадка. Затем тренировались в выполнении разворотов на заданный курс, спиралей и виражей. После этого приступили к обучению полетам по приборам в закрытой кабине. Это был довольно сложный, но необходимый вид подготовки. Без освоения полетов по приборам о полетах ночью и днем – в сложных метеоусловиях – нечего было и мечтать.

После успешного окончания программы обучения на самолете ДБ-ЗА мне и штурману Володе Кулакову было присвоено очередное воинское звание старший сержант. Наш экипаж в полном составе перевели в 7-й запасной авиационный полк 27-й запасной авиабригады. Здесь мы должны были освоить боевой самолет ДБ-ЗФ, на котором в дальнейшем предстояло громить врага.

Бомбардировщик ДБ-ЗФ (через некоторое время его стали называть Ил-4 в честь генерального конструктора С. Ильюшина) являлся улучшенной модификацией самолета ДБ-ЗА и мало чем отличался от него как по оборудованию, так и по технике пилотирования. Поэтому очередное переучивание прошло довольно быстро и без особых трудностей.

При той подготовке, которую нам дали полеты по приборам в закрытой кабине днем, полеты ночью большой сложности не представляли. После нескольких вывозных и контрольных полетов с инструктором все экипажи начали летать ночью самостоятельно. Как всегда, вначале отрабатывали элементы полета по кругу, затем в зону и на маршрут. На заключительном этапе обучения предусматривались длительные – по 6-8 часов – маршрутные полеты ночью с бомбометанием на двух полигонах.

Наш экипаж успешно выполнил всю программу подготовки в самый короткий срок. Надо было торопиться. Шла война, и все мы спешили скорее попасть на фронт.

Испытание на прочность

Правда, не все тогда прошло гладко. Завершающий зачетный полет ночью, длившийся 8 часов, который мы выполняли со штурманом-инструктором старшим лейтенантом И. Н. Клочковым, едва не стал для нашего экипажа последним.

Полет проходил на высоте 5000 метров. До очередного контрольного поворотного ориентира – озера Чел-кар, что в 70 километрах южнее города Уральска, оставалось две минуты. Летный состав называл район озера "гнилым углом", так как там очень часто бывали, грозы. И на этот раз мы наблюдали грозу слева и впереди по курсу.

В нашем распоряжении в то время не было приборов, с помощью которых мы могли бы определить точное расстояние до грозового облака. Визуально же нам казалось, что до грозы еще далеко и мы успеем выйти на озеро Челкар, сделаем над ним правый разворот к продолжим полет строго по заданной линии.

Все началось с легкого потряхивания самолета, продолжавшегося несколько секунд. Впечатление было такое, будто мы на автомашине с ровной асфальтовой дороги выехали на булыжную мостовую. Одновременно начался сильный треск в радиоаппаратуре, о чем мне доложили штурман и радист, и в СПУ (самолетном переговорном устройстве). Я приказал выключить радиостанцию и РПК (радиополукомпас), чтобы они не вышли из строя.

Поняв, что дальше идти невозможно, немедленно начал правый разворот и сообщил о своем решении экипажу. Но как только крен достиг 15-20 градусов, самолет сильно бросило вниз. Пилотажные приборы при этом начали давать очень странные показания. Стрелка высотомера показывала такую быструю потерю высоты, какая может быть только при отвесном пикировании. Стрелка вариометра (прибора, показывающего подъем или спуск) упала вниз и сделала несколько оборотов. Указатель скорости показывал значительное ее увеличение.

Пытаясь удержать самолет с правым креном, чтобы быстрее выйти из грозового облака, я сказал по СПУ: "Спокойно, ребята! Крепче держаться!" За броском вниз последовал такой же силы бросок вверх. Крен увеличился до 45 градусов, планка авиагоризонта завалилась и исчезла. Я остался без основного пилотажного прибора.

Броски следовали один за другим. Самолет как щепку кидало в разные стороны. Казалось, еще немного, и бомбардировщик не выдержит, развалится.

Мелькнула мысль: дать команду экипажу покинуть самолет на парашютах. Но тут же вспомнил, что в грозовом облаке парашют, как правило, не спасает. Очень сильные и резкие воздушные потоки скручивают или даже рвут его в клочья. Поэтому единственная наша надежда – это самолет! Если он выдержит, значит, мы еще поживем.

Но самолет не конь, сам домой не привезет. Им надо управлять. В моем распоряжении оставался еще самый простой, а потому, может быть, самый надежный и безотказный пилотажный прибор – указатель крена и скольжения "Пионер". Его лопаточку, показывающую величину крена, я старался держать справа, между центром и боковым ограничителем, что соответствовало правому крену самолета в 20 градусов.

Правда, мне это не всегда удавалось, так как броски порой были настолько сильными, что штурвал буквально вырывало из рук, а самолет перебрасывало из правого крена в левый, да так, что лопаточка "Пионера" касалась левого ограничителя. В то же время я постоянно следил за скоростью и высотой, удерживая самолет в горизонтальном положении.

Борьба со стихией продолжалась несколько минут, но мне они показались вечностью. Было мгновенье, когда в мыслях, как на экране, промелькнула вся жизнь. И вдруг подумалось: неужели это все?!

– Нет! Врешь, не возьмешь! – подбадривал я себя словами легендарного Чапая, фильм о котором смотрел раз двадцать.

Броски прекратились так же внезапно, как и начались. Все облегченно вздохнули.

Это была настоящая проверка на прочность не только авиационной техники, но и людей. И экипаж, и самолет это испытание выдержали с честью.

Из грозового облака мы вышли с правым креном и небольшим снижением на высоте 3500 метров. Вскоре впереди по курсу мы увидели светлую полосу горизонта и почувствовали себя в полной безопасности. Штурман Володя Кулаков уточнил курс на аэродром и начал делиться своими впечатлениями о только что пережитом. К нему присоединились Василий Сорокодумов и Александр Карелин. В частности, они рассказывали, что в грозовом облаке весь самолет был объят голубым пламенем. А от консолей крыльев и гондол шасси за самолетом, словно из гигантских паяльных ламп, тянулись голубые шлейфы. На земле нам потом объяснили, что это было явление статического электричества.

Всем почему-то тогда хотелось поговорить. Вероятно, это необходимо было для разрядки.

Начинался рассвет. Горизонтальная видимость, как и обычно в это время, значительно ухудшилась. Чтобы не проскочить характерные линейные ориентиры шоссейную и железную дороги, а также реку, подходящие к аэродрому с юго-востока, я снизился до высоты 400 метров, с которой хорошо просматривалась местность, и потребовал от экипажа внимательно наблюдать за землей. При обнаружении указанных ориентиров – немедленно докладывать мне.

Вскоре эти ориентиры почти одновременно были увидены штурманом и радистом. По их взаимному расположению штурман определил, что мы находимся юго-восточнее контрольного ориентира. Развернувшись влево, я взял курс на свой аэродром.

Вскоре подошли к аэродрому. Топлива оставалось совсем мало, поэтому садиться надо было с ходу. Командной радиостанции, с помощью которой можно было бы доложить обстановку руководителю полетов, мы в то время еще не имели. Поэтому я приказал штурману дать красную ракету. Володя открыл форточку, вложил ракету в ракетницу и нажал на спуск. Выстрела не последовало. Штурман решил осмотреть ракетницу. И тут раздался выстрел. Ракета, как попавший в клетку дикий зверек, неистово заметалась по кабине.

Бывали случаи, когда ситуация, подобная нашей, приводила к пожару. Горели самолеты, иногда даже гибли экипажи. Из грозы выбрались благополучно, а у своего аэродрома сгореть?! Очень грустная перспектива.

Но Володя не растерялся. Сдернув с головы шлемофон, он, изловчившись, поймал им взбесившуюся ракету. Ракета сгорела. Почти полностью сгорел и шлемофон. Но положение было спасено.

Со второй попытки сигнал был дан. На земле сразу же заметили красную ракету и включили посадочные прожекторы. Одновременно со старта в воздух начали периодически выстреливать зеленые ракеты. Это означало, что посадка с ходу нам обеспечена.

После приземления я подробно доложил командованию о случившемся. Меня и штурмана очень подробно расспрашивали о грозе в районе озера Челкар. Просили даже показать на полетной карте, что и где конкретно мы видели. Чувствовалось: в полку произошло что-то чрезвычайное. Нам никто ничего не говорил, а расспрашивать было неудобно. Но вскоре мы узнали, что на базу не вернулись два бомбардировщика из шести, выполнявших зачетный полет по тому же маршруту, что и наш экипаж.

В тот же день обломки двух самолетов и останки летчиков были найдены недалеко от озера Челкар.

За время нашего переучивания в двух полках 27-й запасной авиабригады в течение года не было ни одного летного происшествия – и вдруг сразу такое! Слов нет, очень тяжелая утрата.

Первые боевые вылеты

В начале июля 1943 года наш экипаж полностью выполнил программу подготовки к боевым действиям днем и ночью на бомбардировщике Ил-4. Мне и штурману досрочно было присвоено очередное воинское звание старшина.

Чтобы ускорить прибытие экипажа в действующую армию, нас доставили транспортным самолетом Ли-2 в Москву в распоряжение командующего авиацией дальнего действия. После короткой беседы с заместителем командующего генерал-майором авиации Н. С. Скрипко наш экипаж совместно с экипажем старшины В. И. Сиволобова направили в 455-й бомбардировочный авиационный полк.

В полку молодые экипажи встретили очень тепло и, я бы сказал, радостно. С нами беседовали командир полка подполковник Г. И. Чеботаев, его заместитель майор В. К. Юспин, заместитель по политчасти майор Н. Я. Куракин и начальник штаба майор И. Ф. Захаренко. Наш экипаж назначили в авиационную эскадрилью, которой командовал майор В. В. Вериженко. Это был очень спокойный, уравновешенный человек, заботливый и душевный командир, отличный летчик.

В июле 1943 года 455-й авиаполк имел боевых самолетов больше, чем экипажей. Поэтому пополнение оказалось очень кстати. Вначале проверили наши теоретические знания и технику пилотирования днем и ночью в районе аэродрома. Затем каждый экипаж на закрепленном за ним самолете совершил контрольный полет с инструктором – штурманом полка по радионавигации старшим лейтенантом В. Ф. Боржимским. После этого мы были допущены к самостоятельным вылетам.

Думаю, что здесь будет не лишним кратко объяснить особенности боевой деятельности частей авиации дальнего действия. АДД подчинялась Ставке Верховного Главнокомандования. Ее части и соединения не входили в состав каких-либо фронтов. АДД действовала только по приказу Ставки и только там, где это вызывалось необходимостью. Например, 455-й тяжелобомбардировочный авиационный полк действовал почти на всех фронтах Великой Отечественной войны от Мурманска до Сталинграда. Он был создан 18 августа 1941 года на базе 42-го дальнебомбардировочного авиаполка и вместе с ним составил новую 133-ю авиадивизию, которая с 9 октября 1941 года была подчинена непосредственно Ставке Верховного Главнокомандования.

11 октября 1941 года 455-й авиаполк перебазировался, совершив перелет на расстояние более 2000 километров. Через сутки после этого он включился в активную боевую работу, действуя преимущественно днем без прикрытия истребителей. В таких условиях полк нес большие потери. Поэтому в 1942 году он перешел на боевые действия только ночью.

В августе 1943 года 455-й авиаполк действовал главным образом в интересах Ленинградского фронта. Мощными бомбовыми ударами экипажи полка громили укрепленные районы и артиллерийские позиции противника юго-восточнее Ленинграда вдоль коридора, где после прорыва блокады города была построена железная дорога Петрокрепость – Поляна. Тем самым мы обеспечивали проход в Ленинград эшелонов с продовольствием и боеприпасами, а обратно – с женщинами, детьми, больными и ранеными.

Первые два самостоятельных боевых вылета экипаж выполнил при хорошей погоде, и выполнил успешно. Результатами все были довольны. Вскоре вылетели в третий раз. При подходе к городу Тихвин встретили грозовой фронт, проходивший поперек линии пути. Обойти его стороной мы не могли (это заняло бы слишком много времени), но и возвращаться назад, не выполнив боевого задания, экипаж не собирался. Приняли решение – идти вперед.

Помня столь памятный для всех нас суровый урок, я приказал экипажу выключить радиоаппаратуру и крепче держаться на своих местах. Потом развернул самолет и пошел вдоль линии грозовых облаков. Штурману и радисту сказал при этом, чтобы они внимательно наблюдали за вспышками молний. Примерно через десять минут штурман доложил, что слева на траверзе наблюдается большой промежуток между грозовыми вспышками. Радист подтвердил это. Оценив обстановку, я развернул самолет влево на 90 градусов и пошел на пересечение грозового фронта. Самолет начало слегка потряхивать. "Знакомое явление", подумал я и посмотрел на "Пионер", лопаточка которого слегка колебалась у центральной метки. Но на этот раз экипаж действовал предельно четко, и все обошлось. Тряска вскоре прекратилась, и под нами начала просматриваться земля. Грозовой фронт остался позади.

Уточнив местонахождение, мы точно вышли на заданную цель – укрепленный район противника у местечка Славянка – и нанесли прицельный бомбовый удар. При этом наблюдали бомбометание по цели еще нескольких экипажей. Противовоздушная оборона укрепрайона была слабой: всего три батареи орудий среднего калибра, да и к тому же стреляли они неточно.

На обратном пути мы вновь пересекли грозовой фронт. И вновь успешно.

После посадки мне стало известно, что, кроме нас, задание выполнили всего лишь четыре экипажа, а остальные вернулись из-за плохих метеоусловий на маршруте.

Когда я доложил командованию полка, что экипаж боевое задание выполнил, то, честно говоря, мне просто не поверили. И только после того, как мы со штурманом подробно рассказали о своих действиях при пересечении грозового фронта, об обстановке в районе цели и о системе ПВО противника, командование убедилось, что молодой экипаж действительно успешно выполнил боевое задание в очень сложных метеоусловиях.

Один Ил в ту ночь не вернулся на аэродром. На следующий день обломки самолета и останки экипажа нашли в районе Тихвина, как раз там, где маршрут полета бомбардировщиков полка пересекал грозовой фронт...

В седьмом боевом вылете с нашим экипажем случилось то, чего больше никогда уже не повторялось – ни во время войны, ни после. Мы временно потеряли ориентировку. Произошло это так.

После нанесения бомбового удара по артиллерийским позициям противника под Ленинградом экипаж возвращался домой на высоте 3000 метров. Погода стояла хорошая: облачность 3-4 балла ниже нас, видимость более десяти километров. Отдельные участки местности были закрыты туманом. На нашем пути следования находились такие ориентиры, как крупное водохранилище и два хорошо знакомых нам города.

Вскоре облачность резко усилилась. Расчетное время указывало на то, что самолет должен был идти уже над водохранилищем. Западные очертания его просматривались вдали слева. Мы со штурманом Володей Кулаковым решили, что самолет уклонился вправо от заданной линии пути. Поэтому довернули немного влево для точного выхода на контрольный ориентир.

Через несколько минут после этого облачность под нами кончилась, стала просматриваться земля. Расчетное время вышло, но города видно не было. И вообще не было никаких ориентиров вокруг, за которые можно было бы "зацепиться".

В таких случаях командир корабля обычно спрашивает:

– Штурман, где находимся?

На что штурман невозмутимо отвечает:

– Сейчас посмотрю, командир.

Это наша профессиональная авиационная шутка. А всерьез, мы действительно уже не знали, где конкретно находимся. Как все же легко попасть в сложное, опасное положение, и как трудно порой бывает благополучно из него выйти!

Все наши дальнейшие действия были направлены на восстановление ориентировки. Действовали мы с Володей согласованно и спокойно, не нервируя друг друга. Прежде всего решили, не меняя курса, пройти по прямой в течение десяти минут, чтобы убедиться в том, что контрольный ориентир у нас позади. Если это действительно так, то вскоре мы увидим свой аэродром, и все будет в порядке. От экипажа я потребовал особой осмотрительности. Главное внимание земле: где-то под нами должна быть Волга.