Текст книги "Охотники за морскими кладами"

Автор книги: Николай Николаев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 16 страниц)

Предложение выглядело заманчиво, и Уэббер всерьез занялся им. В течение четырех лет он вместе с Хаскинсом прочесывал один архив за другим в поисках следов «Консепсьон»: морской музей в Мадриде, Британский музей, наконец, Генеральные архивы Индии в Севилье, где хранились отчеты о всех плаваниях и кораблекрушениях судов, перевозивших слитки золота и серебра из испанских колоний. «Чем больше я анализировал записи, тем больше убеждался, что успех возможен, – вспоминает Уэббер. – Деньги на экспедицию удалось занять у одного чикагского банкира.

После этого я добился у правительства Доминиканской республики исключительного права на поиски «серебряного» галеона в обмен на половину сокровищ, если они будут найдены. И все-таки самым важным было то, что мне достали листы аэрофотосъемки прибрежных акваторий Гаити. Море там прозрачное, и поэтому хорошо просматриваются подводные рифы и банки. Покорпев месяц над дешифровкой аэрофотоснимков, я нанес на карту «подозрительные» места, где скорее всего мог лежать остов «Консепсьон». Оставался сущий пустяк – разыскать его».

В 1977 г. Уэббер отправился к берегам Таити. В течение пяти месяцев тщательно подобранная им группа аквалангистов Квадрат за квадратом обследовала акваторию. Они встретили обломки тринадцати судов, нанесли их местонахождение на карту и передали доминиканским властям. Но вот никаких следов галеона так и не обнаружили. Тем не менее это не обескуражило Уэббера: главное, что его команда доказала свое профессиональное мастерство.

По возвращении в Чикаго он основал фирму «Сиквест интернэшнл» для продолжения поисков «Консепсьон».

Если под водой кладоискатели не могли похвастаться большими успехами, то на суше дело сдвинулось с мертвой точки.

Выехавший в Испанию Хаскинс познакомился там с канадской исследовательницей Викторией Степплз-Джонсон, которая по заданию профессора Питера Эрла из Лондонской школы экономики собирала материалы для монографии о «серебряном» флоте 1641 г. «Я сразу же связался с Эрлом Как знать, вдруг у него найдется какая-нибудь зацепка, которой недостает нам, – рассказывает Уэббер. – И надо же, оказалось, что у профессора есть ключ к тайне «Консепсьон», о котором он и не подозревал, – вахтенный журнал судна «Генри», участвовавшего в экспедиции Фипса. Я тут же вылетел в Англию. Представьте мое волнение, когда профессор Эрл вручил мне копию этого документа и я с трудом прочитал написанный старинными буквами текст: «Журнал нашего путешествия начинается с Божьей помощью в 1686 г. на борту корабля «Генри» под командованием Френсиса Роджерса, направляющегося к банке Амброзия, что к северу от острова Эспаньола, в компании с «Джеймсом и Мери» под командованием капитана Уильяма Фипса на поиски затонувшего испанского галеона, в чем да поможет нам Бог».

Дело в том, что Фипс отправил «Генри» первым к месту кораблекрушения. Судно «Джеймс и Мери», которым командовал он сам, прибыло туда позже, и его вахтенный журнал описывает не само обнаружение обломков, а операцию по извлечению груза «Консепсьон». Но и это еще не все. Этот документ, писавшийся Фипсом, стал настольной книгой для кладоискателей. Журнал же «Генри» остался неизвестным, поскольку вскоре после смерти Фипса таинственно исчез. Профессор Эрл случайно наткнулся на него в частной библиотеке лорда Рамни. Кто-то из его предков собирал раритеты и купил у слуги покойного капитана «никому не нужную», как тот думал, рукопись. Так она и пролежала в имении лорда больше двухсот лет.

«Когда я дочитал вахтенный журнал «Генри» до конца, то понял, что в 1977 году мы крейсировали над тем самым местом, где затонул «Консепсьон». Но поскольку он был слабой мишенью для нашей магнитометрической аппаратуры, мы его не обнаружили», – поясняет Уэббер.

По счастливому совпадению, в это же время канадская фирма «Вэриан ассошиэйтс» сконструировала портативный магнитометр на цезии. Берт Уэббер несколько лет состоял в ней консультантом, и ему предложили испытать новый прибор «в поле». Его главное достоинство, помимо небольших габаритов, заключалось в высокой чувствительности. Он регистрировал наличие металла даже под трехметровым слоем песка.

Хотя «Сихвест интернэшнл» числилась в безнадежных должниках, Уэбберу всеми правдами и неправдами удалось получить кредит на 450 тыс. долларов. *Теперь уже действительно в последний раз», – было категорически сказано ему.

«У меня просто не было другого выхода, как найти «Консепсьон», – вспоминает Уэббер. – Может быть, именно безвыходность сыграла решающую роль. Во всяком случае, на пятый день по прибытии в район поисков мы могли праздновать победу: «серебряный» галеон сдался на милость моей команды. Правда, перед этим нам пришлось изрядно поволноваться. Наш предшественник Фипс считал, что кораллы поглотили кормовую часть судна, закрыв доступ к основным сокровищам. Когда же мы обследовали риф с помощью магнитометра, то поняли, что ее здесь вообще нет.

Но это не повергло нас в отчаяние. Взяв за исходную точку злополучный риф, мы стали описывать вокруг него расширяющиеся концентрические круги, – продолжает Берт. – В подобных случаях нужна особая зоркость, чтобы не пропустить даже самые малозаметные следы. Это может быть железная скоба или шкив от снасти, какой-нибудь предмет обихода, например, винная бутылка, обросшая кораллами и поэтому утратившая свою привычную форму. Вот по таким мелочам мы и вышли на главный объект поисков.

Видимо, во время катастрофы шторм разломил. «Консепсьон» на две части. Волны перебросили корму и протащили примерно на 120 метров, прежде чем она опустилась на дно кораллового каньона. Даже вблизи ее совершенно не было видно, и я обнаружил останки галеона только благодаря магнитометру.

После этого каждый последующий день напоминал рождественские праздники. «Консепсьон» преподносил нам все новые и новые подарки: серебряные монеты, датированные 1640 г.; две уникальные золотые цепи, сделанные скорее всего в Китае; фарфоровые чашки в поразительно хорошем состоянии, изготовленные в эпоху династии Мин, пересекшие Тихий океан через Филиппины и вывезенные через Мексику на спинах мулов; всевозможные золотые украшения, посуда из майолики и многое, многое другое, – рассказывает Уэббер. – Но и попотеть, если это возможно под водой, пришлось изрядно. Ведь только кораллов мы сняли больше 300 т»…

Между прочим, подводные работы, продолжавшиеся 11 месяцев, позволили раскрыть любопытную тайну испанских негоциантов XVII в. Из глубокой расселины аквалангисты извлекли остатки старинного сундука с двойным дном, под которым лежал толстый слой серебряных монет. Это было наглядным свидетельством тогдашней контрабанды. Кстати, позднее среди трофеев обнаружились и фальшивые монеты, отчеканенные в Новом Свете.

Но, конечно, главной добычей экспедиции Берта Уэббера было серебро, и в слитках, ив люнетах. Его удалось поднять со дна около 32 т стоимостью примерно в 14 млн долларов. Вкупе с тем, что когда-то достал Фипс, это составляет лишь пятую часть груза «серебряного» галеона.

Остальные сокровища еще ждут своего часа!

ТОЧКА НА КАРТЕ МИРА

Возвращение на «Лузитанию»

Рассказывает подводник Аэй Бишоп:

– В голове проносится множество мыслей, в то время как ты устремляешься в глубины Кельтскою моря – туда, где на глубине 93 м вас дожидаются палубы одного из самых знаменитых затонувших судов мира. Несмотря на возрастающее возбуждение и нетерпение увидеть секреты, спрятанные где-то внизу, приходится концентрироваться на безопасном спуске.

Как это было и почему…

«Лузитания» относится к тем кораблям, в истории которых отражается целая эпоха. В данном случае – эпоха борьбы Германии и Великобритании за господство в Северной Атлантике, исход которой мог существенно повлиять на расстановку сил в Первой мировой войне. Гибель «Лузитании» – это трагедия, поразившая современников, спор о причинах которой продолжается и в наши дни.

При погружениях на подобные глубины необходимо использовать специальные техники и процедуры. В независимости от того, пал ли ваш выбор на революционные аппараты закрытого типа или традиционный открытый цикл, ключевым инструментом для исследования затопленных объектов является использование специальных газовых смесей.

Достигнув глубины 30 м, я произвожу первую смену газов – начинаю дышать смесью HeliAir 11/47 (11 % кислорода и 47 % гелия), которой заполнена моя спарка (два двадцатилитровых баллона, закрепленных на спине). Эту смесь я смогу использовать на протяжении всего исследования затонувшего судна. Приходится потратить несколько мгновений на то, чтобы закрыть вентиль на нитроксе – газе, который жизненно важен для возвращения обратно. По прохождении термоклина на 30 м непредсказуемые атлантические течения одаривают меня видимостью не более 5 м Моей задачей является сбор максимально возможного количества фотоматериалов, которые подробно и точно опишут состояние лайнера в настоящее время. Если мне повезет, я смогу пополнить коллекцию фотографий, собранных за последние три года.

Как это было и почему

Конец XIX – начало XX в. Германия и Великобритания ведут в Северной Атлантике ожесточенную борьбу за «Голубую ленту» – символический приз, который присуждался кораблю, быстрее всех совершавшему трансатлантический переход в любом направлении.

Такая ситуация отражала британское господство на море в течение многих десятилетий, но наступало время больших перемен. Германские компании «Гамбург-Америка» и «Норддойчер-Ллойд» активно набирают обороты, перевозя через Атлантику европейских иммигрантов. Однако просто участия в этой гонке мало – нужно задавать темп.

В 1900 г. компания «Гамбург-Америка line» спустила на воду пароход «Дойчланд», который пересек «большой пруд» со скоростью 23 узла. Этот рекорд продержался меньше года. Новый пароход компании «Норддойчер-Ллойд» – «Кронпринц Вильгельм» установил новый рекорд скорости в 23,5 узла, который в 1904 г. был превзойден еще одним кораблем «Норддойчер-Ллойд» – «Кайзер Вильгельм II», почти 24 узла.

Такой стремительный успех германских пароходных компаний во многом объясняется активной финансовой поддержкой со стороны правительства – предоставлением субсидий, займов, участием в операционных расходах компаний. В отличие от германского, правительство Великобритании изначально было настроено против вмешательства в деятельность британских пароходных компаний. Но к 1903 г. оно было вынуждено пересмотреть свою точку зрения.

Дело в том, что на сцену вышли новые участники, и события стали принимать неожиданный оборот. Американский железнодорожный магнат, Джон Пирпонт Морган, решил создать транспортную монополию, которая контролировала бы перевозки грузов и пассажиров из Старого Света до любой точки в Новом Свете. Американские железные дороги уже были под контролем Моргана, и для осуществления мечты ему оставалось «всего лишь» получить контроль над североатлантическими линиями. Решать эту задачу Морган начал с упорством парового катка.

Для полного контроля над британскими перевозками через Атлантику Моргану остается поглотить две крупнейшие британские пароходные компании – «Уайт Стар Лайн» и «Кьюнард Лайн». Обладая огромными финансовыми ресурсами и практически являясь монополистами на рынке трансатлантических перевозок, компании Моргана начали предлагать поездку в Америку третьим классом всего за 2 фунта. «Уайт Стар Лайн» не смогла выдержать столь жесткой конкуренции ив 1902 г. вошла в объединение пароходных компаний Моргана (IMM).

Компания «Кьюнард Лайн» продолжала сопротивляться и вела переговоры с британским правительством, которое было крайне обеспокоено сложившейся ситуацией. И в этом оно было не одиноко. У британскою Адмиралтейства причин для беспокойства было гораздо больше…

В конце девятнадцатого, начале двадцатого века командование ВМФ большинства европейских стран разделяло концепцию использования во время войны т. н. «вспомогательных крейсеров» – быстроходных океанских пассажирских лайнеров, конструкция которых позволяла устанавливать на них орудия среднего калибра (до 6 дюймов), размещать внутри корпуса артиллерийские погреба, устанавливать подъемники для снарядов и дальномерное оборудование. В случае объявления войны такие лайнеры достаточно быстро переоборудовались, вооружались, а их экипажи укомплектовывались военными-резервистами. Основной задачей таких вспомогательных крейсеров была охота в открытом море за торговыми судами противника, максимально используя преимущество океанских лайнеров в скорости.

Быстроходные германские лайнеры в роли вспомогательных крейсеров представляли собой смертельную опасность для британского торгового судоходства. Не обладая кораблями аналогичного класса, которые были бы способны преследовать противника в открытом море, Адмиралтейство было бы вынуждено направить для охраны торговых судов большое количество крейсеров из состава военно-морских сил. Тем самым значительная часть военно-морского флота оказалась бы связанной в самый неподходящий момент начала боевых действий, а финансовые, людские и материальные затраты подобною мероприятия были бы непозволительными.

…В течение нескольких лет английский подводник Марк Джонс пользовался разрешением на обследование судна Это разрешение было дано как владельцем рэка, Греггом Бемисом из Санта-Фе (Нью-Мексико), так и правительством Ирландии, строю ограничивающим доступ к месту кораблекрушения. В 1996 г. «Лузитания» была названа историческим памятником и попала под действие закона о сохранении и охране культурного наследия. Чтобы убедить ирландцев в ценности судна, оказалось достаточно слухов, будто где-то среди обломков находятся полотна Рубенса и Моне, надежно запечатанные в свинцовые трубы.

Подобные находки национального значения могли бы вызвать долгие споры о том, кому они должны принадлежать. Ирландцы убеждены, что, поскольку судно затонуло в их национальных водах, то и находится оно под юрисдикцией службы национального наследия (DUCHAS).

Команда Джонса состояла из подводников, идущих в авангарде «технического» дайвинга и использовавших как аппараты открытого, так и закрытого цикла. Применяя для дыхания специальные газовые смеси, а также сложные декомпрессионные расписания, технические подводники получили возможность достигать глубин, доступных ранее только профессиональным коммерческим и военным водолазам, обеспеченным снаряжением стоимостью в сотни тысяч фунтов стерлингов. В случае с «Лузитанией» технические подводники действуют на глубине почти 95 м, что в 2–3 раза превышает максимальную глубину, достижимую для рекреационных подводников.

«Люси», как ее часто называют, отправилась в свое первое плавание в 1907 г. «Лузитания» и ее близнец «Мавритания» станут известны как самые большие, самые быстрые и самые роскошные суда своего времени. Оснащенные мощнейшими турбинами, оба судна имели длину 340 м и имели водоизмещение 32 тыс тонн! В общественном мнении они скоро стали самыми быстрыми и роскошными трансатлантическими пароходами в мире.

Но 7 мая 1915 г. «Лузитанию» постигнет трагедия, обеспечившая судну вечное место в морской истории XX в.!

1915 г. был временем неограниченного использования подводных лодок в прибрежных водах Великобритании.

Историческая справка

Основным оружием Германии в борьбе с Британским торговым судоходством были подводные лодки. Малый силуэт на поверхности и возможность скрытно передвигаться под водой позволяли подводным лодкам выходить в Атлантику, избегая столкновения с боевыми кораблями противника. Тактика «волчьих стай» Карла Дёница была еще неизвестна, и во время Первой мировой войны германские подводные лодки действовали поодиночке. Находясь в открытом море на расстоянии нескольких дней пути от дома и обладая ограниченными ресурсами, капитаны подводных лодок предпочитали атаковать торговые суда из надводного положения, используя палубное орудие (калибром от 88 до 105 мм) и стараясь сберечь торпеды на случай встречи с боевыми кораблями противника.

Впрочем, скоро стало понятно, что торговый корабль, имеющий «защитное» вооружение, представляет вполне реальную угрозу для германских подводных лодок. Стараясь придать «законный» вид своим, действиям в глазах нейтральных стран, германское правительство не могло пойти на откровенное игнорирование международных норм и без предупреждения атаковать торговые корабли. Оно было вынуждено ограничиться объявлением водного пространства вокруг Британии и Ирландии зоной военных действий (аналогично тому, как в октябре 1914 г. Британия объявила зоной военных действий Северное море).

На обратном пути из США судно было затоплено торпедой, выпущенной немецкой подводной лодкой U-20. «Лузитания» затонула всего за 18 минут, унеся с собой 1198 жизней, и это событие взбудоражило весь мир. Союзники были взбешены трагедией, и антигерманские настроения были настолько велики, что были разгромлены многие дома и заведения, принадлежавшие немцам или австрийцам. Среди погибших находилось и 128 гражданина Америки, что привело к вовлечению в войну США.

Скрывшись в морской толще, «Лузитания» унесла с собой множество тайн, одна из которых особенно занимает умы историков на протяжении десятилетий. Вскорости после того, как торпеда поразила правый борт судна, его сотряс еще один таинственный взрыв, достаточно мощный, чтобы отправить судно на дно. Теоретически «Лузитания» была слишком велика, чтобы затонуть при попадании одной-единственной торпеды – но каков же был груз, приведший к подобному взрыву? Некоторые утверждают, что на борту находились боеприпасы, переправляемые из Америки союзным войскам. Другие предполагают, что то был взрыв угольной пыли, или даже внезапный выброс пара под высоким давлением. Но, несмотря на разногласия по поводу причины второго взрыва, все единодушны в одном; останки «Лузитании» могут скрывать ответ на одну из загадок истории. Эту загадку и собирается разгадать Бемис.

Южное побережье Ирландии пользовалось в то время дурной славой. С начала 1915 г. германскими подводными лодками в этом районе было потоплено более 26 судов. Благодаря мастерству капитана, своим техническим характеристикам и по воле случая «Лузитании» несколько раз удавалось избежать атак германцев.

Перед ее последним рейсом казалось, что потенциальная угроза нападения приобретает свои осязаемые черты – 1 мая 1915 г. в день отплытия лайнера в Ливерпуль в американских газетах появилось предупреждение за подписью германского посольства, в котором пассажиры, трансатлантических лайнеров уведомлялись о том, что Германия находится в состоянии войны с Великобританией, а воды вокруг Британских островов являются зоной военных действий, и таким образом любое судно под британским флагом может подвергнуться нападению.

Тем не менее 1 мая 1915 г. «Лузитания» покинула пирс № 54 компании «Кмонард» в Нью-Йорке, приняв на борт 1257 пассажиров – самое большое количество с начала войны. На борту находились 159 американцев, 944 британских подданных и канадцев. 290 пассажиров размещались в 1-м классе, 600 во 2-м и 367 в 3-м.

В этот же день на другом краю Северной Атлантики германская подводная лодка U-20, которой командовал капитан-лейтенант Вальтер Швигер (Waltber Schwieger), оставила за кормой Оркнейские острова и направилась к своей основной зоне патрулирования – южному побережью Ирландии. Германское командование ожидало, что через этот район проследуют корабли, перевозящие британские войска к Дарданеллам, в т. ч. легендарные четырехтрубные лайнеры – «Олимпик», «Аквитания» и «Мавритания».

К 5 мая U-20 вышла в основной район патрулирования и совершила несколько успешных атак. Естественно, что британское Адмиралтейство было в курсе действий U-20.

5 мая 1915 г. Черчилль отдает распоряжение изменить курс линкора «Колосс», который проходил слишком близко от известной тогда позиции U-20 у южною побережья Ирландии.

Странно, но «Лузитания» была самым крупным кораблем, который находился в тот день в море и полным ходом направлялся в район действия U-20, но приказ изменить курс на нее так и не был передан. Почему это произошло? На этот вопрос ответ так никогда и не был найден.

6 мая 1915 г. «Лузитания» входит в зону военных действий вокруг Британских островов.

В этот же день U-20 топит два корабля у южного побережья Ирландии.

Вечером 6 мая на «Лузитанию» поступает предупреждение Адмиралтейства об активности подводных лодок у южных берегов Ирландии и инструкции – не приближаясь к берегу, идти в Ливерпуль на полном ходу.

Утро 7 мая. Сильный туман. «Лузитания» сбавляет скорость и включает противотуманную сирену, чтобы избежать столкновения с другими судами.

Незадолго до полудня туман начал немного рассеиваться, и капитан Тернер приблизился к берегу, чтобы уточнить местонахождение корабля. В 13.50 Тернер делает необходимые измерения, которые заносит в бортовой журнал.

Бортовой журнал подводной лодки U-20: 14.10 – Успешный выход торпеды из носового торпедного аппарата. Дистанция до цели 700 метров. (Торпеда типа G, глубина хода – 3 м.) Цель находится под углом девяносто градусов по носу, примерная скорость 22 узла. Попадание торпеды в правый борт, прямо под мостиком.

На «Лузитании» торпеду заметили, когда она была в нескольких десятков метров от корабля. В 14.10 раздался взрыв от попадания торпеды в борт корабля. Потом раздался второй взрыв. В течение нескольких секунд корабль набрал крен в 15 градусов, по инерции продолжая движение. Взрывом было повреждено управление, и корабль не слушался руля. На борту началась паника. Спуск спасательных шлюпок практически на полном ходу успехом не увенчался.

Бортовой журнал подводной лодки U-20: После необычно сильной детонации торпеды появилось огромное облако дыма (гораздо выше первой трубы). В месте попадания надстройка и верхняя часть мостика разрушены, по мостику практически моментально распространилось пламя. Корабль замедлил ход и начал быстро набирать крен на правый борт. В это же время нос начал погружаться в воду.

Вальтер Швигер наблюдал, как огромный корабль переворачивается через правый борт, он не мог поверить, что все это может сделать единственная выпущенная им торпеда.

Корпус «Лузитании» начал деформироваться, переборки между 2 и 3 котельной не выдержали и обрушились. В котельные начала поступать вода. Раздался взрыв такой силы, что третью трубу парохода сорвало с места. Нос корабля погрузился в воду и уперся в грунт, корма с тремя огромными винтами поднялась над водой на десятки метров и спустя несколько секунд начала погружаться под воду.

В 14.28 все было кончено.

«Лузитания» затонула у южного побережья Ирландии через 18 минут после попадания торпеды, выпущенной германской подводной лодкой U-20, унеся с собой жизни 1198 мужнин, женщин и детей, из 1959 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту. Из 159 американцев погибли 128. Это те немногие достоверные факты, которые мало у кого вызывают сомнения.

– Погружение на огромное и сильно разрушенное судно, лежащее на глубине 93 м, довольно сложное дело, – продолжает рассказ Л. Бишоп. – Я с Крисом Хатчсоном, моим напарником, оставшись в кромешной тьме, врубили все двести ватт фонарей. Несколько минут мы потратили, чтобы глаза привыкли к свету, а затем продолжили исследования. Нужно отметить, что в связи с сильными разрушениями подводников, которые действительно хорошо ориентируются на этом рэке, можно перечесть по пальцам на одной руке. Оценив количество артефактов, помогающих в ориентировке на рэке, мы оценили точку нашего погружения как весьма удачную. Отсюда будет весьма удобно начать запланированное изучение судна и тщательную съемку его на видеопленку. Если все будет идти в соответствии с планом, мы проложим ходовой конец, тянущийся от кормы до самого носа, а затем, уже от него, протянем дополнительные ходовые концы к особенно важным частям рэка – это поможет быстро ориентироваться съемочным группам. В результате мы должны получить первую подробную видеомозаику всего судна.

Представители правительства внимательно наблюдали за нами и нашими действиями, а по мере развития событий к ним присоединились и люди из ВМС. Ирландцы подходят к этому объекту весьма серьезно, мешая Бемису самому контролировать работы на том, что теоретически является его частной собственностью!

Затопленное судно лежит с приблизительным креном 30° на правый борт. Его киль изогнут странным образом (несомненно, не заданным во время строительства). Большинство шпангоутов разрушено, что и стало причиной удручающего состояния корпуса в целом. Обрушился наполовину борт, исчезли все трубы. Носовая часть судна сохранилась относительно хорошо, и ориентироваться здесь не трудно. По мере продвижения в сторону кормы, в районе того места, где должен был быть мостик, навигация на судне становится весьма сложной, учитывая видимость, не превышающую 5 метров. Здесь удача ждет лишь опытных подводников-ветеранов, новички же тут просто потеряются.

Поскольку это было первое погружение нашей третьей экспедиции и перед нами не стояло никакой определенной цели, мы направились к центральной части судна, а затем и к корме. Первым объектом, к которому мы подошли, стал кусок палубы, выстланной мозаичной плиткой, расположенной в вестибюле первого класса, прямо на выходе, где пассажиры могли выйти на шлюпочную палубу. Далее, за первой трубой расположены три резервуара для пресной воды. Легко узнаются рабочие вентили, все еще расположенные на своих местах.

Меня отвлекает сигнал, подаваемый при помощи фонаря Хатчем. Приблизившись, вижу, что он обнаружил редкий экземпляр тропического иллюминатора. Иллюминатор изготовлен таким образом, что небольшие вентиляционные отверстия над стеклом обеспечивали постоянный приток свежего воздуха в каюты первого класса, а внутренние трещоточные клапана предохраняли каюты от попадания воды во время непогоды. Необходимо убрать остатки сетей, прежде чем мы сможем отснять этот редкий предмет. Это было несомненно началом того, зачем мы возвращаемся на «Лузитанию» вновь и вновь – увидеть стандарты роскоши, присущие началу XX в. По непонятным причинам этот тихий район Кельтского моря стал несомненным раем для всех подводников, изучающих затопленные объекты.

Историческая справка

Гибель «Лузитании» повергла Штаты, в состояние шока. Антигерманские демонстрации в некоторых городах перерастали в погромы. Америка была возмущена гибелью своих граждан. Газеты требовали от правительства немедленного вступления в войну на стороне Великобритании и стран-союзников. Германия оказалась в очень непростой ситуации. С одной стороны, в глазах общественною мнения гибель «Лузитании» была скорее победой германского флота, чем актом агрессии в отношении беззащитною пассажирскою лайнера. С другой стороны, политики понимали, что никакие доводы о том, что судно представляет собой «законную» цель для германских подводных лодок не помогут достигнуть «благожелательною нейтралитета» со стороны Соединенных Штатов. На всех дипломатических попытках ограничить военную помощь Великобритании со стороны США можно было поставить крест.

После периода плохой погоды в 2001 г. команда вернулась для совершения следующей серии погружений. Основная часть погружений будет происходить в районе кормы, где можно увидеть самые сильные разрушения корпуса. Летом 1982 г. компания Oceaneering подняла на поверхность три из четырех винтов «Лузитании», используя взрывной метод! Сильные разрушения были причинены также во время глубинных бомбежек в ходе Второй мировой войны. Очертания кормы почти не угадываются, а весь швартовочный мостик лежит на морском дне, рядом с правым бортом, посреди огромного поля обломков. Здесь, среди искореженных останков конструкций находятся швартовочные телеграфы. По мере продвижения через поле обломков подводник может увидеть множество иллюминаторов различных типов, многие из них филигранно декорированы. Главный мостик также обрушился на дно, и здесь всегда есть надежда увидеть различные навигационные приборы, изготовленные на границе XIX и XX вв. Двигаясь дальше, натыкаемся на ванну первого класса, абсолютно целую, сохранившую всю свою медную фурнитуру и детали душа, затем, еще через несколько метров – прекрасно сохранившийся свисток «Лузитании».

Каждый год команда размещалась в близлежащем городке Кинсейл, но в 2001 г. мы расположились в Балтиморе, на юго-западе, и теперь до рэка необходимо добираться на лодке целых 2 % часа. Дайв-центр в Балтиморе, принадлежащий Джону Кирни, оказался способен справиться с изготовлением огромного количества газовых смесей, необходимых каждый день. Составлено расписание, четко указывающее, когда какая команда погружается и снимает объект, а когда остается на берегу и занимается смешением газов. Запасы гелия и кислорода поставлялись в «квадросистемах», закреплялись и соединялись в систему смешения по парциальным давлениям. По мере падения давления в транспортных баллонах в ход пускался дожимной компрессор, высасывавший оставшийся газ из транспортных баллонов и дожимавший его в наши баллоны. В связи с тем, что почти половина команды использовала ребризеры замкнутого типа, процесс подготовки газов занимал не слишком долгое время, оставляя достаточно возможностей для сбора всей команды, а также планирования и обсуждения погружений.

Историческая справка

Катастрофа «Лузитании» с самого начала была окружена слухами и домыслами, многие факты умалчивались или искажались. Происшедшее было покрыто плотной завесой тайны. Многие обстоятельства этой катастрофы до настоящего времени ставятся под сомнение или оспариваются приверженцами одной или другой версии гибели лайнера. Официальное расследование не внесло ясности, и на большую часть вопросов так и не удалось найти ответы.

Почему Германия считала «Лузитанию» «законной» целью? Было ли на лайнере установлено вооружение, и перевозил ли он военные грузы, включая боеприпасы и взрывчатые вещества? Если это так, то германские подводные лодки могли не соблюдать требования призового права и атаковать лайнер без предупреждения. Но как командир подводной лодки мог знать, что находится в трюмах корабля?

Британские власти до сих пор отрицают то, что на борту судна находились взрывчатые вещества и было установлено вооружение, но материалы о гибели лайнера до настоящею времени засекречены. А как быть с декларацией судового груза, которая доступна для широкой публики уже более 25 лет и подтверждает, что на борту были боеприпасы? Действительно ли британский водолаз Джок Лайт в 1961 г. видел установленные на «Лузитании» орудия?