Текст книги "Разноцветная команда"

Автор книги: Николай Колядко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 2 страниц)

Совершенствовалось также и посадочное оборудование. Поскольку боковой снос перестал быть серьёзной угрозой для потяжелевших самолётов, то в том же 1927 году на «Лэнгли» в порядке эксперимента демонтировали «британские» продольные аэрофинишёры, оставив лишь поперечные. Эксперимент был признан удачным и в следующем году они были убраны и на «Лексингтоне» с «Саратогой», а палубные самолёты избавились, наконец, от «гребёнок» на тележке шасси, что позволило использовать в будущем машины с убирающимися шасси.

Авария при посадке на «Лэнгли», 16 октября 1928 года. Это была стандартная проблема авиафинишёра Mark 1, при зацепе гаком троса не на осевой линии полётной палубы, неравномерно раскручивавшийся трос мог увести машину в сторону, вплоть до сброса с палубы. До демонтажа продольных аэрофинишёров данная проблема, по понятным причинам, была незаметна.

Оставшиеся на авианосцах поперечные аэрофинишёры Mark 1 конструкции небезызвестного Карла Нордена вскоре вызвали много нареканий из-за тенденции утаскивать самолёт к борту, поэтому Управление Аэронавтике привлекло всё того же капитан-лейтенанта резерва Альфреда Прайда, что когда-то разрабатывал первые посадочные приспособления для «Лэнгли». Созданные им новые поперечные аэрофинишёры уже не были жёстко закреплены с одной из сторон. Теперь оба конца троса наматывались на расположенные под палубой специальные барабаны, снабжённые гидравлической тормозной системой и электродвигателями для сматывания. Данная система оказалась более сбалансированной, и в 1931 году она была принята на вооружение под индексом Mark 2 и установлена сначала на «Лексингтон», а затем и на остальные американские авианосцы.

Кормовые посадочные приспособления авианосца CV-3 «Саратога» в 1936 году: видны 8 поперечных аэрофинишёров и 4 аварийных барьера.

Последнее принципиальное изменение произошло в 1934 году, когда в строй вошёл новый авианосец CV-4 «Рэйнджер» с увеличенным до 6 единиц количеством аварийных барьеров и продублированными ещё и в носовой части полётной палубы аэрофинишёрами, позволявшими в случае повреждения кормовой части полётной палубы осуществлять посадку также и с носа. Это стало стандартной схемой для всех последующих довоенных эскадренных авианосцев США, а «Лексингтон» и «Саратога» получили её во время их модернизаций. Таким образом, к середине 1930-х годов американская система взлётно-посадочных операций палубной авиации окончательно приобрела тот вид, в котором она встретит Вторую Мировую войну.

Глава 3. Посадка и парковка

После того, как мы вспомнили предысторию, самое время познакомиться с собственно организаций работы палубной команды американского авианосца. В качестве иллюстраций использованы кадры из учебных фильмов ВМС США из серии «Палубная команда» (Flight Deck Crews): «Landing and Re-spotting Aircraft» и «Launching Aircraft», снятых в 1943 г. на борту задействованного в тот момент в качестве тренировочного эскортного авианосца типа «Касабланка» (скорей всего, это был CVE-58 «Коррехидор»), а также гораздо более качественные фотографии, что были сделаны при съёмке этих фильмов. Итак, попробуем совершить посадку на американский авианосец времён Второй Мировой...

Первое, на что должны были смотреть пилоты выстроившихся в посадочный круг самолётов, был пост управления полётами, располагавшийся в кормовой части надстройки-«острова». Там находился руководитель полётами (Air Boss, на снимках он в кожаной куртке и пилотке). Это мог быть специально выделенный офицер, но чаще всего эту задачу выполнял заместитель командира корабля по авиации (Air Officer, аналог командира БЧ-6 на отечественных авианесущих кораблях), не путать с командиром авиагруппы (Air Group Commander), который возглавлял авиагруппу непосредственно в воздухе.

Получив от наблюдателя (матрос с биноклем) сообщение о приближении самолётов, руководитель полётами отдавал на мостик корабля команду «Готовность к приёму самолётов», которую по громкой связи дублировал палубной команде находившийся при нём связист-«ретранслятор» (Talker), снабжённый гарнитурой, подключённой к системе связи корабля, а также к мощным громкоговорителям на полётной и ангарной палубах. Такие же связисты (форма одежды – белые свитера, белые шлемы и характерная гарнитура с нагрудным микрофоном) находились и при командирах подразделений палубной команды.

Получив команду рукововодителя полётами командир корабля (или вахтенный офицер) менял курс и скорость авианосца таким образом, чтобы корбль шёл строго против ветра и с заданной скоростью относительно воздушного потока, в данном случае – 31 узел [57,5 км/ч]. Эта скорость с помощью табличек указывалась на ограждении поста, а также дублировалась сигнальными шарами на мачте. Одновременно с этим сигнальщик-прожекторист (справа) передавал блинкером команду эсминцу-«спасателю» занять позицию в кильватере авианосца. Задачей этого корабля было спасение экипажей в случае аварийных посадок, сопровождавшихся падением с полётной палубы в воду. После выполнения всех этих мероприятий красный флаг на посту управления полётами менялся на зелёный, разрешающий самолётам посадку.

Тем временем на полётной палубе тоже шла подготовка к приёму самолётов. Операторы посадочных приспособлений (Arresing Gear and Crash Barrier Crew, форма одежды – зелёные свитера и шлемы) поднимали тросы аэрофинишёров и аварийные барьеры. Остальные члены палубной команды занимали исходные позиции на галереях по бокам от полётной палубы, где уже был подготовлен инвентарь и приспособления, которые понадобятся им для работы – тормозные колодки и найтовы для крепления самолётов, запасные тросы аэрофинишёров, пожарный инвентарь, домкраты на случай аварий и многое другое.

Кроме собственно палубной команды в «комитет по торжественной встрече» входила медицинская группа в составе главврача авиагруппы (Flight Surgeon, на снимке в кожаной куртке и пилотке) и старшин-санинструкторов, форма одежды – белые свитера и шлемы с красными крестами спереди и сзади. Группа была укомплектована всем необходимым для оказания первой помощи и эвакуации раненых в воздухе или получивших травмы при посадке лётчиков. Ещё одной специализированной группой были пожарные-спасатели (Fire Rescue Crew) или «горячие папочки». Спасатели – потому что их первоочередной задачей в случае аварии с возгоранием было первыми взобраться на горящий самолёт и обеспечить эвакуацию экипажа, а затем возглавить борьбу с огнём на самых опасных участках. Специальной формы у них не было – огнезащитные асбестовые костюмы и маски и без того достаточно выделялись.

Получив сигнал о готовности авианосца к приёму самолётов, пилот переключал своё внимание с поста управления полётами на левый борт кормовой части полётной палубы, где на специальной платформе с брезентовым ветрозащитным экраном позади находился посадочный сигнальщик (Landing Signal Officer). Изначально его формой одежды был жёлтый свитер и жёлтый шлем, потому как именно этот цвет обозначает членов палубной команды, все распоряжения которых пилоты обязаны выполнять. Периодически с этой формой экспериментировали, вводили различные жёлтые или оранжевые комбинезоны со светоотражающими вставками, свитера с полосами на рукавах и т. д. Но съёмки с авианосцев в боевых условиях показывают, что в большинстве случаев эти сигнальщики были одеты в обычную форму офицера морской авиации, а иногда и вообще в шортах с голым торсом. Для их опознавания вполне хватало характерных «ракеток» в руках.

Здесь нужно понимать, что посадочным сигнальщиком не мог работать просто подготовленный особым образом офицер или старшина. Сигнальщик должен был чётко понимать, что именно в каждый конкретный момент видит и ощущает пилот садящегося самолёта и совмещать это с тем, что сам сигнальщик видит со стороны. Только такое «совмещение картинок» позволяло ему правильно и своевременно корректировать действия пилота с помощью специальным сигналов. Таким образом, посадочный сигнальщик просто обязан был быть пилотом, имевшим собственный богатый опыт посадок на авианосец. Набор команд посадочного сигнальщика мы рассмотрим отдельно в Приложении.

Выведя самолёт на правильную траекторию, сигнальщик давал разрешающую отмашку (характерным жестом проводя правой «ракеткой» по горлу), и самолёт совершал посадку. Здесь мы не будем рассматривать аварийные варианты, а разберём лишь последовательность действий после штатной посадки с зацепом троса аэрофинишёра. Как видно на фотографиях и киносъёмках, сразу после зацепа (и даже ещё до полной остановки самолёта) с галерей обоих бортов на полётную палубу выскакивают и бросаются к самолёту находившиеся «на низком старте» члены палубной команды. Обратите внимание, что все они бегут к самолёту спереди и никто не находится позади натянутого троса арофинишёра. При натяжении в несколько тонн соскользнувший или оборвавшийся стальной трос мог нанести серьёзные травмы любому, кто окажется у него на пути – вплоть до перерубания пополам. А возглавляли этот забег два человека в зелёном.

Поскольку дело касалось посадочных приспособлений, то они относились к соответствующему подразделению и были одеты в его цвета. Это «крюковые» (Hook Release Men) в чью задачу входит освободить самолёт от троса аэрофинишёра. Простая на первый вгляд задача на самом деле была достаточно опасна (см. выше), а кроме того требовала достаточной сноровки – требовалось поймать момент, когда оператор финишёра заблокирует тормозную систему, самолёт рывком остановится, а затем натяжение троса катнёт его немного назад, что слегка ослабит это натяжение. Иными словами – защитные очки и перчатки у них были не для красоты.

На постановочных фото процесс выглядит мило и аккуратно, а вот на кинокадрах хорошо видно, что зачастую эту задачу приходилось решать «с помощью лома и какой-то там матери», в данном случае – с помощью изящного удара ногой по тросу. После чего оставалось лишь убрать посадочный гак на его штатное место – и самолёт был готов к дальнейшим перемещениям, а оператор аэрофинишёра мог смотать трос обратно на барабан тормозной системы.

Ещё одной заботой «зелёных» было состояние тросов аэрофинишёров. В случае обрыва или серьёзного повреждения троса, которое могло привести к обрыву при следующем зацепе, в дело вступали ремонтники посадочных приспособлений. Находящаяся всегда на палубе центральная, наиболее подверженная повреждениям часть троса крепилась к тем его частям, что уходили на тормозные системы под палубу с помощью винтовых муфт. Поэтому команда из 6 ремонтников в зелёном (по два на каждую муфту, ещё два раскатывают новый трос и убирают повреждённый) могла заменить трос аэрофинишёра менее чем за минуту. Аналогично заменялись тросы и на аварийных барьерах, хотя это занимало несколько больше времени.

После отцепления посадочного гака севший самолёт попадал в распоряжение самых главных на полётной палубе «людей в жёлтом» (чьи команды, как мы помним, должны были выполнять все, включая пилотов). Это, в первую очередь, был начальник палубных операций (Flight Deck Officer), а на ангарной палубе – начальник ангарных операций (Hangar Deck Chief). Именно они в каждом конкретном случае определяли общую схему расстановки и порядок операций в зависимости от конкретной боевой задачи. Собственно перемещениями самолётов руководили их непосредственные подчинённые, также одетые в жёлтые свитера и шлемы палубные диспетчеры (Plane Directors).

Диспетчеры перемещали эти самолёты, конечно, не сами, а с помощью уже своих непосредственных подчинённых, главных «рабочих лошадок» палубной команды – одетых в синие свитера и шлемы Handlers. В данном контексте это многозначное слово означает что-то вроде «перемещатели вручную», но мы будем называть их не «грузчиками», а «толкачами», поскольку они всё же ничего не перетаскивали. Это была самая многочисленная часть палубной команды, разбитая на подразделения, каждого из которых было достаточно для перемещения одного самолёта. Маркировка принадлежности к подразделениям была также, не мудрствуя лукаво, позаимствована из футбольной формы – в виде большой цифры на груди и спине. Их коллеги, работавшие на ангарной палубе, маркировались уже не номером, а заглавной буквой «H» (Hangar) на свитерах.

Но вернёмся на посадочную палубу. Уже в тот момент, когда «крюковые» ещё освобождали самолёт от троса аэрофинишёра, перед ним возникал один из палубных диспетчеров, ответственный за данную машину, который вполне «интуитивно-понятным» жестом подавал пилоту команду «Убери закрылки», а как только «крюковые» докладывали о сбросе троса – не менее наглядную команду «Езжай за аврийные барьеры», которые к тому времени уже были опущены.

После того, как севший самолёт пересекал опущенные аварийные барьеры, они опять поднимались, равно как и тросы аэрофинишёров. Таким образом, авианосец, спустя считанные секунды, был опять готов к посадке следующего самолёта.

Если севший самолёт имел складывающиеся плоскости – а большинство американских палубников их имели – далее шёл этап «минимизации парковочных габаритов». В случае машин, снабжённых системой механизированного складывания, было достаточно подать команду пилоту, но в случае самолётов старых типов (F4F, FM, TBD) этим должна была заниматься палубная команда. На кадрах выше виден процесс ручной разблокировки узла складывания, а затем само складывание плоскостей и последующая их фиксация с помощью страховочных тросиков силами команды «синих», работающих с данным самолётом.

Далее шёл собственно отгон самолёта на его промежуточную парковочную позицию в носовой части полётной палубы. Если эта позиция находилась в достаточно свободном месте, то машина двигалась своим ходом, подчиняясь командам диспетчера, и палубной команде оставалось лишь «занести хвост» в финале. Если же самолёт должен был занять щель между уже запаркованными машинами – его перекатывали вручную силами «синей команды». Но, в обоих случаях, в конце следовал характерный жест палубного диспетчера – «ребром правой ладони по горлу», аналогичный тому, что подавал посадочный сигнальщик. Но если при посадке он означал «Сбрось газ», то здесь – «Выключи двигатель». Знающие язык вероятного противника в этом месте должны догадаться, что в обоих случаях подразумевались команды, содержащие слово «Cut».

И последнее, что на этом этапе должны были сделать члены «синей команды», – это осуществить «промежуточное» крепление самолёта. Первым делом под колёса шасси устанавливались деревянные стояночные колодки, а затем машину принайтовывали к палубе. На самом самолёте найтовы пропускали в специальные проушины или рымы, крепившиеся к лонжерону центроплана или плоскости, а система креплений на собственно палубах американских авианосцев в связи с переходом на палубную парковку претерпела серьёзные изменения. Если на ранних авианосцах (до «Лексингтонов» включительно) узлы крепления были врезаны в палубный настил «по сетке» с шагом около 1,5 м (примерно так же, как и на британских и японских авианосцах), то, начиная с CV-4 «Рейнджер», их заменили стальные полосы, идущие поперёк полётной палубы от борта до борта с шагом в 4-8 футов (1,2-2,4 м), в зависимости от корабля. В этих полосах по всей их длине были прорублены фигурные отверстия, образовывавшие своего рода заглублённые такелажные «утки», к которым и крепились найтовы.

Глава 4. Обслуживание и взлёт

Итак, севший самолёт оказывался на своей промежуточной парковке в носовой части полётной палубы. На этом работа данной команды «синих» по данному самолёту была пока завершена, и они возвращались на исходные позиции на галереях по бортам полётной палубы дожидаться следующей машины. А всё то время, что они занимались предыдущей, другие команды «синих» проделывали те же самые операции с продолжающими садиться самолётами. Скорость работы этого «конвейера» и определяла интервал между посадками – в штатном режиме он составлял около 90 с. Тем временем другие члены палубной команды также включались в работу, теперь уже по обслуживанию севших машин.

С момента отгона на промежуточную стоянку самолёт попадал в распоряжение очень важного члена палубной команды, с несколько странно для нас звучащей должностью «капитан самолёта» (Plane Captain), форма одежды – коричневые свитер и шлем. Это был высокоранговый старшина-авиамеханик (Aviation Machinist's Mate), который лично отвечал за техническое состояние конкретного самолёта. Первым делом он заземлял машину с помощью специального кабеля, цеплявшегося ко всё тем же стальным крепёжным полосам на палубе. Далее в его обязанности входила проверка крепления самолёта, а в случае, если машину в ближайшее время не планируется перемещать, то и усиление этого крепления с промежуточной на парковочную схему с дополнительными найтовами и точками крепления – 6 при обычной парковке и до 12 при штормовой.

Однако основной его задачей была проверка технического состояние самолёта, о котором он сначала опрашивал экипаж машины, а затем сам проводил проверку основных узлов. При необходимости он мог вызвать на палубу дежурных механиков (Plane Inspectors) соответствующей специализации (мотористов, электриков, оружейников и т. д.), как для оперативного ремонта, так и для планового обслуживания отдельных узлов. На правом снимке такие механики в зелёных свитерах и зелёных шлемах с чёрной полосой занимаются, судя по всему, обслуживанием гидравлических тормозов шасси. В случае обнаружения серьёзных неполадок, которые невозможно было оперативно устранить на месте, капитан самолёта докладывал начальнику палубных операций о необходимости убрать машину на ангарную палубу для ремонта.

Если севшему самолёту вскоре предстоял следующий вылет, то за него сразу же брались члены палубной команды, отвечавшие за предполётное обслуживание. Это были заправщики (Aircraft Refueling Crew), одетые в свитера и шлемы красного цвета и оружейники(Aircraft Ordnance Crew) в белых свитерах и красных шлемах с чёрной полосой. На снимках они стартуют с боковых галерей на полётную палубу вместе с положенными им принадлежностями. Заправщики вытаскивают заправочный шланг и огнетушитель, а оружейники – контейнеры с пулемётными лентами. Более тяжёлые боеприпасы – бомбы, ракеты и торпеды – подавались из боевых погребов на палубу с помощью специальных подъёмников боеприпасов (обычно в районе надстройки-«острова») и перемещались с помощью специальных тележек. Хотя и эти контейнеры с лентами были далеко не пушинками – поскольку в данном случае речь идёт о боекомплекте для крыльевых пулемётов FM-1 «Уайлдкэт», то в каждом из них находится лента на 430 патронов калибра 12,7-мм. Любой, кто таскал ленты для ДШК, может прикинуть сколько это весило.

Заправщики были также разбиты на отдельные команды. В каждую входил собственно заправщик с «пистолетом», его помощник для перетаскивания и удерживания шланга, ещё один помощник с помощью швабры должен был оперативно подтирать потёки бензина на обшивке (как в противопожарных целях, так и для того, чтобы бензин не разъедал краску), а четвёртый номер с углекислотным огнетушителем страховал весь процесс на случай возгорания. У каждого палубного самолёта обычно имелось три-четыре бензобака общей ёмкостью от 550 до 1300 литров, не считая подвесных, поэтому для оперативной заправки всего вылета требовалось большое количество заправочных команд.

Оружейники были также разбиты на команды, но здесь они ещё и делились по специализации по типу вооружения. Пулемётно-пушечное вооружение американских палубных самолётов было снабжено системой скоростной перезарядки, поэтому оружейникам не требовалось бегать с лентами и вручную укладывать их в крыльевые ниши, ленты заранее укладывались в съёмные контейнеры и оружейникам требовалось просто снять пустой (или частично пустой) контейнер, поставить вместо него новый, а затем оставалось лишь заправить ленты в направляющие рукава и в собственно лентоприёмники пулемётов или авиапушек (заодно проведя их проверку и обслуживание). Кроме того, данная система позволяла проводить перезарядку стрелкового вооружения самолётов со сложенными плоскостями.

Подвеска и подготовка бомб, ракет, а особенно торпед, требовала совсем других знаний и навыков, поэтому ими занимались другие специалисты, умевшие работать с бомбосбрасывателями и взрывателями, устанавливать тяги предохранителей и запуска двигателей, подключать электрозапалы ракет и т. д. И даже сама по себе подвеска 2000-фунтовой авиабомбы или торпеды Mark 13 (и то и другое около 900 кг) тоже требовала определённых навыков и умения пользоваться предназначенным для этого оборудованием в виде специальных домкратов и лебёдок.

А всё это время на полётную палубу продолжали садиться самолёты. Но рано или поздно совершал посадку последний из вылета, и его уже не имело смысла парковать в носовой части палубы. Поэтому после складывания плоскостей его перекатывали сразу на корму. После чего в стане «синей команды» начинался аврал (обратите внимание, что позади бегущих в направлении носа «толкачей» в синем уже видны заправщики в красном, разворачивающие свое оборудование).

Все имевшиеся в наличии подразделения «синих» выскакивали на полётную палубу, раскрепляли находившиеся в носовой части самолёты и начинали перемещать их в корму, на ходу «сортируя» их (согласно командам «жёлтых» – начальника палубных операций и своих диспетчеров) по массе и, следовательно, дистанции разбега, с тем, чтобы самые лёгкие машины (истребители) оказались ближе к носу, а самые тяжёлые (торпедоносцы) – к корме. После чего бегом возвращались в нос и приступали к перемещению в корму следующих самолётов. Обслуживание машин, что не успели заправить или вооружить за время посадки вылета, также перемещалось в кормовую часть. Равно как и капитаны самолётов, проводившие крепление машин и продолжение их техосмотра и текущего ремонта/обслуживания на новом месте.

Если самолётам предстоял скорый взлёт, то после заправки и вооружения начинался следующий этап предполётной подготовки – прогрев двигателя. Процедура особенно критичная в случае двигателей воздушного охлаждения, так как у них требовалось прогреть не охлаждающую жидкость и масло, а массивные «рубашки» радиаторов на цилиндрах. Поэтому процедура могла занимать до 15 минут на разных оборотах.

Прогревом могли заниматься и пилоты, но чаще всего эту операцию прововодили всё те же «капитаны самолётов», а пилоты и члены экипажей находились в это время в помещениях для инструктажа (Ready Room), где получали последнюю информацию по своим предстоящим целям, маршрутам, частотам связи, кодам радиомаяка и тому подобное. Но рано или поздно раздавалась команда «по самолётам» и пилоты со стрелками-радистами бежали занимать свои места в кокпитах.

Оказавшись в кокпите, пилот приступал к «молитве» – предполётной проверке систем, приборов и органов управления самолётом, которая проводится в установленном порядке с проговариванием своих действий вслух. По окончании проверки он докладывал о готовности к вылету главному старшине своей эскадрильи (Squadron Leading Chief) – на левом снимке он в белом свитере и шлеме. Получив подтверждения о готовности ото всех пилотов, старшина докладывал о готовности к вылету сначала командиру эскадрильи, находящемуся в одном из самолётов, а затем и начальнику палубных операций (Flight Deck Officer). Получив сообщения ото всех старшин, тот в свою очередь вполне понятным жестом докладывал о готовности уже на пост управления полётами. Авианосец был готов приступить к взлёту авиагруппы.

В данном примере мы рассмотрели самый простой случай действий палубной команды, когда принимается лишь один вылет, который в том же составе готовится к следующему полёту. Но количество самолётов на борту авианосца значительно превышало то количество, которое можно поднять в воздух «с одной палубы» (Deck Load). И если в воздух они поднимались в несколько приёмов, то прилететь с задания они могли и все одновременно. В этом случае задача заметно усложнялось, так как в боевой обстановке держать на палубе больше самолётов, чем может взлететь за один раз, – бессмысленно. Кроме того, количество и разбивка по типам самолётов следующего вылета могли отличаться от предыдущего. Поэтому перемещения «по горизонтали» в этом случае дополнялось ещё и перемещением «по вертикали» – на ангарную палубу или оттуда, что требовало задействования гораздо более сложных алгоритмов действий палубной команды.

Подведём итоги

Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше самолётов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевших две ангарные палубы.

Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости. Главным же недостатком американских авианосцев того периода стала неподготовленность уже не экипажей, а командного состава к согласованным действиям в составе соединений и объединений, что не позволяло им осуществлять массированность путём быстрого и синхронного подъёма авиагрупп «волнами».

Словом, им не хватало того, что было к тому времени придумано и отработано создателями дивизий авианосцев и 1-го Воздушного флота в составе Японского Императорского флота. И наиболее ярко все достоинства и недостатки обеих систем проявились 4 июня 1942 г. во время сражения при Мидуэе.

Приложение. Балет на корме

Выше было рассказано о том, как на американских авианосцах появился такой важный элемент посадочных операций, как Посадочный сигнальщик (Landing Signal Officer, или сокращённо LSO), и для чего он вообще был нужен. Теперь мы узнаем, как он работал и что означали его странные телодвижения. Каковые при ближайшем рассмотрении оказываются вполне логичными и, в большинстве случаев, даже «интуитивно понятными».

На самом деле этот набор команд, по большому счёту, так и не был официально формализован полностью, на каждом авианосцы пилоты и сигнальщики могли просто сами договориться о каких-то дополнительных, однако существовал общепринятый минимум из 13 основных сигналов:

Итак, посадочный сигнальшик (далее LSO) «принимал» управление самолётом в тот момент, когда тот завершал последний поворот и выходил на глиссаду (посадочный курс), а пилот готовил свою машину к посадке – выпускал шасси, гак и закрылки.

На этом этапе LSO мог сообщить пилоту о проблемах с посадочной конфигурацией его самолёта:

1. НЕ ВЫШЛО ШАССИ

2. НЕ ВЫШЕЛ ПОСАДОЧНЫЙ ГАК

3. НЕ ВЫПУЩЕНЫ ЗАКРЫЛКИ

4. НОРМА – или буква «R» (Roger) в семафорной азбуке. Этот сигнал LSO держал пока всё шло нормально, а также возвращался к нему, когда пилот успешно выполнял его команду по коррекции посадки.

Сдедующий сигнал регулировал курс и крен самолёта:

5. ДОВЕРНИ или УБЕРИ КРЕН – на этапе захода на посадочный курс LSO показывал пилоту, в какую сторону ему надо довернуть, чтобы его курс оказался точно по оси посадочной палубы авианосца. При необходимости сигнал мог усиливаться – LSO поднимал ногу и начинал ей дрыгать, изображая работу педалью. Это означало, что одних элеронов мало и надо подработать курс ещё и рулём направления. На заключительном этапе этот же сигнал помогал пилоту «горизонтировать» машину.

Эта пара команд регулировала скорость идущей на посадку машины:

6. СЛИШКОМ БЫСТРО – привычный сигнал «стой» дорожного регулировщика. Обозначал, что пилот должен убавить газ, при этом слегка приподняв нос, чтобы не терять высоту.

7. СЛИШКОМ МЕДЛЕННО – тоже понятный жест «иди сюда». Пилот должен был добавить газ, слегка опустив нос, чтобы не набрать дополнительную высоту.

Ещё одна пара команд, регулировавших уже высоту полёта:

8. СЛИШКОМ ВЫСОКО – пилот должен был опустить нос и убавить газ, а затем, получив сигнал «НОРМА» о том, что теперь высота правильная, вернуть ручку управления и сектор газа в предыдущее положение.

9. СЛИШКОМ НИЗКО – всё с точностью наоборот, газ добавить, нос приподнять, а после сигнала «НОРМА» вернуть всё обратно.

Следующая пара команд тоже относилась к регулированию высоты, но более точному. Обычно подавалась после выполнения одной из предыдущих. Они выполнялись лишь рулём высоты, без задействования ручки газа.

10. НЕМНОГО НИЖЕ – Пилот должен был слегка отдать ручку от себя и вернуть её в нейтраль после того, как LSO перестанет опускать «ракетки» и остановится в положении «НОРМА».

11. НЕМНОГО ВЫШЕ – Наооборот, ручку на себя, а затем в нейтраль.

Если все предыдущие команды были по большому счёту «рекомендательными», то есть, помогавшими пилоту выдерживать нужные курс, тангаж и скорость, то две последние были ОБЯЗАТЕЛЬНЫМИ К ИСПОЛНЕНИЮ:

12. ПОСАДКА ЗАПРЕЩЕНА – Тоже вполне понятный «крест» над головой. Пилот обязан был либо немедленно добавить газ и набирать высоту, либо, если подавалась в последний момент, круто отвернуть влево. После чего самолёт возвращался в «посадочный круг» для следующей попытки, если не получал команды садиться на воду.

13. УБЕРИ ГАЗ – Сигнал подавался за мгновение до того, как самолёт пролетал мимо платформы LSO. Он обозначал, что всё идёт нормально, надо немедленно перевести двигатель на холостые обороты и готовиться к касанию. Сам жест «ракеткой по горлу» представлял из себя своеобразную игру слов: по-английски команда «убери газ» (Cut Throttle) содержит глагол сut, основным значением которого является «резать».