Текст книги "Разноцветная команда"

Автор книги: Николай Колядко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 2 страниц)

Annotation

Почти век назад на американских авианосцах была создана технология палубных операций, основные принципы которой используются до сих пор, причём не только в США. Вспомним почему сложилась именно такая система, и как она работала.

Разноцветная команда

Глава 1. Кода бы вы знали, из какого сора...

Глава 2. Палубная революция

Глава 3. Посадка и парковка

Глава 4. Обслуживание и взлёт

Приложение. Балет на корме

Разноцветная команда

Глава 1. Кода бы вы знали, из какого сора...

Судя по фото– и видеоматериалам с новых китайских авианосцев, в Военно-морском флоте Поднебесной решили не изобретать велосипед, а попросту «позаимствовать» отработанную многими десятилетиями американскую систему взлётно-посадочных операций палубной авиации. Включая даже цветовую «кодировку» специальностей палубной команды, которая была также позаимствована без каких-либо изменений. В связи с этим небезынтересно вспомнить, как эта система зарождалась. А началось всё это почти век назад, и во многом было порождено весьма своеобразной, мягко говоря, конструкцией первого американского авианосца.

Уже не первые

США заслуженно считаются родиной не только авиации вообще, но также и морской авиации, включая палубную. Именно в этой стране ещё в 1910-12 годах был произведён первый взлёт аэроплана с корабля, первая посадка на корабль, изобретены поплавковый гидросамолёт, летающая лодка, корабельная катапульта, первые аэрофинишёры и многое другое. Однако к окончанию Первой Мировой войны ВМС США оказались в этой области в положении догоняющих, и в особенности это касалось авианосцев и палубной авиации.

День рождения палубной авиаци – 18 января 1911 года, гавань Сан-Франциско. Авиатор Юджин Эли на аэроплане «Модель D» Глена Кёртиса совершает первую в истории посадку летательного аппарата на корабль (броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания»). Что самое поразительное, разработавшему посадочные приспособления инженеру Хью Робинсону удалось с первой попытки угадать принципиальную схему, применяемую на авианесущих кораблях и по сей день. Она включала аэрофинишёры с поперечными тросами без жёсткого крепления, посадочный гак и даже аварийный барьер, роль которого играл кусок брезента, закреплённый в конце посадочной платформы.

Королевский флот Великобритании к тому времени уже имел 4 авианосца, перестроенных из боевых кораблей и океанских лайнеров, а кроме того, уже был заложен первый авианосец специальной постройки. Аналогичный корабль строился и в Японии, а вот на родине морской авиации, где тоже уже осознали перспективность нового класса кораблей, на авианосцы попросту не нашлось денег – всё съедали масштабные программы постройки «обычных» кораблей (здесь достаточно вспомнить хотя бы постройку 273 эсминцев-«флашдекеров»). А затем США втянулись в охватившую все ведущие военно-морские державы послевоенную «линкорную гонку».

Поэтому единственное, подо что Конгресс смог выделить финансирование, была недорогая перестройка в экспериментальный авианосец уже имевшегося судна. Им стал угольщик AC-3 «Юпитер» 1913 года постройки, водоизмещением 19 360 тонн и снабжённый – впервые в истории американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не стóит думать, что для конверсии было использовано первое подвернувшиеся не особо ценное судно – в начале 1920-х годов значительная часть флота США всё ещё использовала котлы с угольным питанием, так что специализированные угольщики, способные проводить бункеровку в открытом море, были более чем востребованы. Основной причиной выбора именно «Юпитера» стали шесть огромных угольных трюмов, занимавших бóльшую часть его корпуса, что значительно упрощало и удешевляло конверсию.

Угольщик AC-3 «Юпитер» вскоре после вступления в строй, Калифорния, 16 октября 1913 года. Бóльшую часть корпуса судна занимают 6 угольных трюмов (расположены между конструкциями для погрузки-разгрузки угля).

Здесь стóит отметить, что данный корабль – в отличие от его современников и, теоретически, «одноклассников», японского «Хосё» и британского «Гермеса» – никогда не планировали использовать в боевых условиях. Ещё во время разработки планов его конверсии он рассматривался исключительно как недорогая экспериментальная платформа для отработки авианосных технологий, чтобы не терять времени, дожидаясь финансирования постройки полноценных авианосцев.

Первый блин комом

Перестройка началась в марте 1920 года и продлилась до 22 марта 1922 года, когда корабль был принят состав флота под новым именем CV-1 «Лэнгли». С угольщика было демонтировано громоздкое оборудование для погрузки-разгрузки угля, поэтому водоизмещение перестроенного корабля значительно уменьшилось и составило 14 100 тонн. Силовая установка мощностью 7200 лс, сообщавшая авианосцу более чем скромную скорость в 15,5 узлов [28,7 км/ч] была оставлена без изменений, а дальность экономическим ходом составляла всего 3500 миль [6500 км]. В носовом угольном трюме было оборудовано хранилище авиабензина, в четвёртом был размещен погреб боеприпасов, а также привод самолётоподъёмника. Оставшиеся четыре трюма использовались для хранения самолётов.

Перестройка угольщика AC-3 «Юпитер» в авианосец, 1921 год. Идёт монтаж пиллерсов под будущую полётную палубу.

На бывшей верхней палубе угольщика были установлены пиллерсы, на которых смонтировали полётную палубу размером 160×20 метров. Надстройка и мостик остались на прежнем месте и оказались под полётной палубой, причём довольно далеко от её носового среза, что серьёзно ухудшило обзор. Бронирование и противоторпедная защита у корабля отсутствовали, а его вооружение составили четыре 127-мм/51 орудия c максимальным углом возвышения 20°. Также на корме корабля располагалась голубятня, где жили почтовые голуби, использовавшиеся для связи самолётов с авианосцем.

Посадка тренировочного самолёта «Аэромарин» 39-B на авианосец «Лэнгли» в исходной конфигурации, 1922 год.

Но оригинальней всего была организована собственно авианосная составляющая «Лэнгли». Его авиагруппа первоначально насчитывала всего 14 машин, при этом у корабля фактически отсутствовала ангарная палуба – самолёты с демонтированными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах и поднимались оттуда с помощью двух кран-балок, расположенных под полётной палубой. После подъёма самолёты собирались на бывшей верхней палубе, после чего, опять же кран-балкой, помещались на платформу самолётоподъёмника, расположенную между двумя парами «самолётных» трюмов и возвышавшуюся на 2,4 м над уровнем палубы. И только затем его можно было поднять на полётную палубу. Как нетрудно догадаться, для того, чтобы вернуть самолёт в трюм, все эти операции надо было повторить в обратном порядке.

Нет худа без добра

Однако несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и положительную роль. На британских авианосцах «второго поколения» практически с самого начала придерживались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и самолётоподъёмники позволяли достаточно быстро (за считанные минуты) опускать совершившие посадку самолёты в ангары, и так же быстро поднимать машины на полётную палубу. Эта же схема была позаимствована и Императорским флотом Японии. В то время как процедура подъёма самолёта из трюма первого американского авианосца на его полётную палубу – равно как и процедура его спуска обратно – с учётом промежуточной сборки или разборки занимала уже десятки минут на каждую машину. По воспоминаниям служивших на «Лэнгли» пилотов, одна только перегрузка самолёта с платформы самолётоподъёмника на бывшую верхнюю палубу (или наоборот) могла занимать до 12 минут.

Приглашённая на авианосец «Лэнгли» публика наблюдает за предполётной сборкой извлечённого из трюма разведчика «Воут» O2U «Корсар», происходящей на платформе самолётоподъёмника. Обратите внимание, на какой высоте от бывшей верхней палубы корабля находится платформа – это её самая нижняя позиция. Сверху также видны обе кран-балки, использовавшиеся для перемещения самолётов.

Для сокращения этого времени часть самолётов можно было держать на бывшей верхней палубе корабля уже в собранном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся в них самолётам. Командованию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения запаркованных на «недоангарной» палубе машин с помощью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку самолётов на полётной палубе, что также требовало разработки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции. В случае «Лэнгли» это были всего лишь вынужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они дали впоследствии толчок к разработке уникальной американской технологии палубных операций, обеспечившей серьёзные преимущества авианосцам ВМС США в ходе Второй Мировой войны.

«Недоангарная» бывшая верхняя палуба авианосца «Лэнгли», около 1925 года. Машины стоят на крышках люков трюмов-самолётохранилищ. Сверху видна кран-балка для перемещения самолётов.

Создание этой технологии связано с именем капитана 1-го ранга (впоследствии адмирала и главкома ВМС США) Джозефа М. Ривза. По основному образованию он был артиллерийским офицером и к тому времени успел покомандовать крейсером и тремя линкорами. Однако во время обучения в Военно-морском колледже (научно-учебный центр по подготовке старшего и высшего командного состава ВМС США, аналог отечественной Военно-морской академии) Ривз превратился в энтузиаста морской авиации. Поэтому он прошёл подготовку лётного наблюдателя и в августе 1925 года возглавил авиацию линейных сил ВМС США (Commander Aircraft Squadron, BattleFleet). А состояла она на тот момент из скромной авиагруппы «Лэнгли», что совершенно не устраивало её нового командира, желавшего на практике проверить разработанные им тактические решения по использованию палубной авиации.

Контр-андмирал Джозеф М. Ривз, 1928 г.

Для этого предстояло решить ряд технических и организационных проблем, и здесь капитану 1-го ранга на коммодорской должности серьёзно помогло то, что он прекрасно знал устройство «Лэнгли», так первым кораблём, которым он командовал в своей карьере был некий угольщик «Юпитер».

Вызовы и решения

Ранние аэропланы, садившиеся на палубы первых авианосцев, были очень лёгкими и имели очень низкую посадочную скорость. Фактически, опытный пилот мог почти уровнять скорость относительно палубы идущего полным ходом против ветра авианосца. Поэтому главной проблемой тогда было не столько затормозить садившуюся машину, сколько предотвратить снос лёгкого аэроплана с палубы за борт в результате внезапного порыва ветра, какой-либо турбулентности и тому подобного.

Посадка британского истребителя-разведчика «Сопвич Пап» на палубу первого в истории авианосца HMS «Фьюриес», 1917 год. Хорошо видна одна из ранних версий посадочных приспособлений «британской схемы»: продольные аэрофинишёры и рампа для торможения. Колёсное шасси заменено лыжами для увеличения трения. Никаких зацепов на шасси ещё нет. На переднем плане – прообраз будущих аварийных барьеров, сделанный из вертикально натянутых канатов.

Именно под эту задачу в Королевском флоте Великобритании в ходе Первой Мировой войны и были разработаны первые посадочные приспособления (arresting gear), так называемая «ловушка Бастида» (Busteed trap). Она представляла собой металлические тросы, натянутые вдоль кормовой части полётной палубы, поднимавшиеся с помощью двух рамп на высоту 9 дюймов [около 23 см] и располагавшиеся на таком же расстоянии друг от друга. Соответственно, на тележках шасси первых палубных самолётов были смонтированы своеобразные «гребёнки» с редкими зубьями-«рогами» V-образной формы.

Посадка британского истребителя-бомбардировщика «Сопвич» 1½ «Страттер» на первый в истории авианосец со «сквозной» полётной палубой – HMS «Аргус», 1918 год. Хорошо видны посадочные приспособления классической «британской схемы»: поддерживаемые рампами продольные аэрофинишёры, а также смонтированная на тележке шасси самолёта «гребёнка» с V-образными зубьями-«рогами» для зацепа тросов аэрофинишёра.

При посадке они (плюс колёса шасси) попадали между тросов и таким образом страховали машину как от сноса вбок, так и от подскока или переворота. А для торможения самолёта с его малой посадочной скоростью в тот период хватало сопротивления воздуха, трения горизонтальной части «гребёнки» о тросы, а также передней рампы аэрофинишёра, въезжая на которую машина должна была потерять бóльшую часть скорости. В качестве дополнительной страховки от выката самолёта с полётной палубы, в её конце устанавливали прообраз аварийного барьера (crash barrier) в виде редкой сетки из тросов (впервые использовалось ещё на первом в мире авианосце «Фьюриес»).

Японская версия «британской системы». Первая посадка первого японского палубного самолёта, истребителя «Мицубиси» 1MF, на первый японский авианосец «Хосё», 1923 г. Хорошо видно, что исходная схема претерпела значительные изменения. Видна классическая британская «гребёнка» между колёсами шасси, но продольные тросы авиафинишёров занимают гораздо больше места как по длинне, так и по ширине. Кроме того, они поддерживаются не рампами, а складывающимися дощечеками. Однако каждая из них, в отличие от американской версии, поддерживает сразу несколько тросов. Отсутствуют как рампа, так и какая-либо система активного торможения.

Главным недостатком этой «британской системы», применявшейся, с некоторыми модификациями, в 1920-х годах на британских, японских и американских авианосцах, было то, что для посадки требовалась практически вся длина полётной палубы. Поэтому сразу после торможения самолёт необходимо было опускать на ангарную палубу, чтобы освободить полётную для приёма следующей машины. Таким образом, интервал между посадками определялся продолжительностью цикла самолётоподъёмника, а численность авиагруппы жёстко лимитировалась вместимостью ангаров авианосца.

Особый американский путь

Именно подобная система была изначально установлена и на первом американском авианосце CV-1 «Лэнгли», а затем и на перестроенных из линейных крейсеров CV-2 «Лексингтон» и CV-3 «Саратога». Разрабатывавший её американскую версию старший лейтенант Альфред Прайд сохранил продольные тросы, которые, однако, поднимались уже не рампами, а складывающимися дощечками (аналогичная схема была применена и на первом японском авианосце «Хосё»). Но при этом он отказался от «пассивного» торможения с помощью рампы в пользу другой британской разработки 1918 года, не нашедшей применения у себя на родине.

Посадка американского палубного торпедоносца «Дуглас» DT-2 на авианосец «Лэнгли», 1925 год. Хорошо видно сочетание продольных аэрофинишёров «британской схемы», но поддерживаемых уже не рампами, а рядами складывающихся дощечек (по одной на трос), а также аэрофинишёров с поперечными тросами (видны слева, в кормовой части палубы).

Это были использовавшиеся ещё при первой посадке аэроплана на корабль в 1911 году уже поперечные тормозные тросы, за которые при посадке зацеплялся специальный крюк – «посадочный гак» – свисавший в хвостовой части самолёта. Основное отличие заключалось в том, что теперь тросы крепились уже не к лежащим на палубе мешкам с песком, а уходили одним концом через шкивы под палубу, где к ним были подвешены грузы. Кроме того, тросы аэрофинишёров были снабжены гидравлической подъёмной системой, чтобы иметь возможность опускать их на палубу, дабы не мешать при взлёте самолётов.

Посадка первого американского палубного истребителя «Воут» VE-7 «Блюбёрд» на палубу авианосца «Лэнгли», 1923 год. Хорошо видны тросы аэрофинишёров, а также посадочные приспособления самолёта, сочетающие как британскую «гребёнку» на тележке шасси, так и посадочный гак.

Таким образом, для посадки машин теперь было достаточно лишь кормовой части полётной палубы, не более трети от её общей длины. Оставшееся место можно было отвести для парковки самолётов, что в случае «Лэнгли», как мы помним, было более чем актуально. Но всегда оставался риск, что совершающий посадку самолёт из-за незацепа, обрыва троса аэрофинишёра или посадочного гака может выкатиться из посадочной зоны и, несмотря на оставляемое для страховки пространство, врежется в запаркованные в носовой части палубы машины. И капитан 1-го ранга Ривз предложил решение, позволившее устранить эту проблему. С позиции послезнания оно кажется простым и очевидным, однако на самом деле это была, без преувеличения, подлинная революция в авианосных палубных операциях.

Глава 2. Палубная революция

В августе 1926 года в центральной части полётной палубы «Лэнгли» был установлен аварийный барьер нового типа. Он состоял из стоек по бортам и натянутыми между ними поперёк полётной палубы стальными тросами, находившимися на высоте фюзеляжа самолёты. Барьер был снабжён гидравлической системой, позволявшей быстро поднимать или опускать стойки. В результате, его назначением стало уже не предотвращение выката самолётов с полётной палубы, а разделение её на две зоны – посадочную в кормовой части и безопасную парковочную в остальной части палубы.

Устройство стандартного аварийного барьера. На снимке более поздняя модель, но принципиальная схема оставалась неизменной. Обратите внимание, что стойки барьера не участвуют в торможении самолёта, а служат лишь для поддержания тросов барьера на требуемой высоте. При столкновении самолёта с барьером тонкие поддерживающие тросы обрывались, а основные начинали работать как обычный поперечный аэрофинишёр, хотя и с более коротким и «тугим» ходом.

После штатной посадки самолёт отцепляли от тросов аэрофинишёра, перекатывали за опущенный аварийный барьер, затем барьер поднимался и авианосец был готов к посадке следующей машины. В случае аварийного торможения на барьере, самолёт выпутывали из тросов, оттаскивали за барьер, при необходимости оперативно меняли повреждённые тросы барьера, поднимали его и опять были готовы к приёму следующей машины.

Результатом данного нововведения (а также учинённой Джозефом Ривзом жесточайшей муштры как лётного состава, так и палубной команды) стало постепенное сокращение интервала между посадками до всего лишь 90 секунд на самолёт. А кроме того численность авиагруппы уже не была жёстко ограничена вместимостью трюмов и «недоангарной» палубы авианосца – теперь она зависела, в первую очередь, от площади полётной палубы и выучки личного состава. Поэтому вскоре количество самолётов на борту «Лэнгли» увеличилось с исходных 14 машин сначала до 24, затем до 36, а концу 1927 года составило уже 42 машины, то есть ровно в три раза больше, чем первоначально.

Первые результаты нововведений капитана 1-го ранга Ривза: на палубе «Лэнгли» запарковано уже 24 самолёта.

Здесь для сравнения можно вспомнить, что авиагруппы близких по водоизмещению и размерам современников «Лэнгли» – британского «Гермеса» (13 700 т) и японского «Хосё» (9630 т) – ни в тот период, ни когда-либо ещё, не превышали 20 самолётов. И это при наличии на них полноценных ангарных палуб и нормальных самолётоподъёмников. Причём капитан 1-го ранга Ривз утверждал, что авиагруппу «Лэнгли» можно было увеличить и до 48 самолётов.

Однако сам по себе аварийный барьер панацеей, конечно, не являлся, и полученные впечатляющие результаты были бы невозможны без ряда технических и организационных решений, придуманных ранее или параллельно с его введением.

Человек с теннисными ракетками

Важным техническим решением, без которого было бы невозможно столь радикально уменьшить интервалы между посадками (а также повысить их безопасность), было наличие специального посадочного сигнальщика (Landing Signal Officer, LSO). Эта должность появилась на первом американском авианосце ещё до прихода капитана 1-го ранга Ривза и благодарить за неё следует старшего помощника командира «Лэнгли» (некоторое время фактически исполнявшего обязанности командира корабля) капитана 2-го ранга Кеннета Уайтинга. Он был одним из пионеров авиации – достаточно сказать, что его удостоверение лётчика морской авиации имело порядковый номер 16 – и прекрасно понимал, какие трудности испытывает садящийся на авианосец пилот. Капот самолёта полностью закрывал ему обзор вперёд-вниз, и, приблизившись к кораблю, он попросту переставал видеть кормовой срез полётной палубы. В случае «Лэнгли» ситуация усугублялась ещё и отсутствием надстройки, по которой можно было бы ориентироваться.

Капитан 2-го ранга Уайтинг имел обыкновение следить за посадкой, находясь на страховочной сетке сбоку от кормового среза палубы, часто снимая эти посадки на личную кинокамеру для последующего разбора с пилотами. И, как гласит легенда, как-то раз, наблюдая за самолётом, раз за разом, неудачно заходящим на посадку, а затем отворачивавшим на новый круг, офицер не выдержал. Он реквизировал у двух подвернувшихся под руку матросов их белые шапочки, выскочил на полётную палубу и начал жестами показывать пилоту садящегося самолёта какие действия тому следует совершать. Благополучно севший с его помощью пилот охарактеризовал жестовые команды начальства как очень полезные, после чего было решено сделать эту практику постоянной.

Посадка самолёта на «Лэнгли», 16 января 1925 года. В кормовой части полётной палубы уже имеется посадочный сигнальщик.

Матросские шапочки были возвращены владельцам и поначалу их попробовали заменить обычными сигнальными флажками. Однако развевавшаяся на ветру ткань не позволяла подавать сигналы достаточно точно. После чего сработала пресловутая военно-морская смекалка – для подачи сигналов приспособили нашедшиеся на корабле ракетки для настольного тенниса, имевшие ярко-красное резиновое покрытие. Поскольку они были всё же маловаты, впоследствии их заменили ракетками уже для большого тенниса, укоротив им рукоятки и натянув поверх сетки ткань или цветные ленты для большей заметности. Затем для сигнальщика в кормовой части полётной палубы соорудили особый пост – выступающую в сторону платформу, за которой во время посадочного цикла поднимался брезентовый экран, как для защиты от ветра, так и для того, чтобы жесты сигнальщика были отчётливей видны на его фоне.

Посадочный сигнальщик корректирует действия совершающего посадку пилота. Авианосец CV-6 «Энтерпрайз», 1945 год.

Постепенно был разработан более или менее стандартный набор сигналов, и в таком виде данная система управления посадкой просуществовала на американских авианосцах более четверти века, вплоть до внедрения в начале 1950-х годов «оптической посадочной системы». Роль посадочного сигнальщика значительно изменилась, ему уже не требовалось подавать жестовые команды, но при этом их до сих пор неофициально называют «ракетками» (причём, словом, обозначающим ракетки именно для настольного, а не большого тенниса – paddles).

Палубный конвейер

Однако увеличение численности авиагруппы было далеко не единственной задачей из тех, что ставил перед собой капитан 1-ранга Ривз. Ударные возможности авианосца, согласно его представлениям, зависели не только от численности авиагруппы, и даже не только от того, сколько самолётов он может поднять или посадить за один взлётный или посадочный цикл. Но и от того, сколько самолётов авианосец в состоянии держать в воздухе в любой момент времени. То есть ещё и от скорости «оборачиваемости» машин. В тот период это было особенно актуально, так как время нахождения тогдашних самолётов (особенно истребителей) в воздухе было очень небольшим. Поэтому было крайне важно организовать максимально оперативную подготовку севших машин к следующему вылету, а затем иметь возможность максимально быстро поднять их в воздух.

На практике это означало, что совершившие посадку самолёты надо было не только перекатить в носовую часть, но ещё и принайтовать, потом прямо здесь, на полётной палубе, проверить их техническое состояние, заправить горючим и маслом, перезарядить пулемёты и подвесить авиабомбы или торпеды. А затем, по окончании посадки всех самолётов, ещё и оперативно переместить все эти машины обратно в кормовую часть полётной палубы для последующего взлёта. Причём расположив их в правильном порядке: более лёгкие самолёты, требующие меньшей дистанции разгона – впереди, более тяжёлые – сзади.

Результаты реформ капитана 1-го ранга Ривза: к 1927 году с палубы CV-1 «Лэнгли» можно было одновременно поднять 34-42 самолёта.По бокам кормовой части полётной палубы видны платформы для посадочного сигнальщика, ниже – так восхитившая всех голубятня.

С одной стороны, это потребовало новых технических решений – вывода на полётную палубу магистралей заправки, подъёмников боеприпасов, а также увеличения количества точек крепления. Но гораздо более важной была организация палубной команды, перемещавшей и обслуживавшей самолёты. Методом проб и ошибок выяснилось, что единственным рабочим вариантом был перевод действий этой команды на фактически конвейерный метод «обработки» самолётов.

Пока на авианосце было мало самолётов, то с их перемещением вполне справлялись те же самые специалисты, что их затем обслуживали. Но с увеличением численности авиагруппы и уменьшением интервалов между посадками это стало уже невозможно, так как обслуживание одних машин должно было идти параллельно с посадкой других. Поэтому была создана отдельная категория палубной команды, чьей задачей стало исключительно перемещение самолётов. Одновременно с этим было решено отказаться от универсальности специалистов – они были разбиты на категории, обученные на выполнение очень узкого круга задач. Иными словами, каждый из них умел делать лишь что-то одно, но зато умел делать это хорошо, на уровне автоматизма. Это упростило подготовку, а заодно и повысило общую «дуракоустойчивость» системы. Ценой этого было значительное увеличение численности палубной команды и вызванные этим проблемы управления ею.

Разноцветная команда

В отличие, от классического конвейера, эта система была ещё и гибкой, позволяющей на ходу, по обстоятельствам, менять приоритеты, очерёдность операций и так далее. Но для этого руководителю палубных операций (а также руководителям более низкого звена уже на самой палубе) надо было в любой момент времени чётко видеть всю картину – кто где находится и чем занимается (или не занимается). А вот с этим на не имевшем надстройки «Лэнгли» были очень серьёзные проблемы. Решение было позаимствовано, как ни странно, из спорта. Отцы-командиры вспомнили молодость и свои подвиги на футбольном поле, во времена учёбы в военно-морском училище в Аннаполисе, и попросту одели разные специальности в собственные цвета, по типу футбольных команд. Роль этой формы играли цветные трикотажные свитера и шлемы из того же материала.

Руководитель палубных операций проводит инструктаж палубной команды. Авианосец CV-6 «Энтерпрайз», 1940 год.

Кроме того, данная «дифференциация по цвету штанов» решила ещё одну очень важную задачу. Новая система палубных операций имела достаточно сложную и временами «плавающую» иерархию. То есть требовалось ещё и очень чёткое выстраивание «командных цепочек», чтобы каждый член палубной команды чётко знал не только свои обязанности, но и кому он в той или иной ситуации подчиняется, и чьи команды обязан выполнять. Важность данного аспекта не для всех очевидна, поэтому воспользуюсь очень ярким и доступным объяснением человека, знакомого с этой системой, что называется, изнутри:

«Если ты „толкач“ в синей майке и к тебе подходит любой „жёлтомаечник“ и говорит что-то делать – ты точно знаешь, что тебе это надо делать, а не выяснять, кто это такой и зачем он к тебе пристаёт. Это притом, что он может быть рангом ниже, чем ты. То же самое при аварии, если кто-то в красной майке тебе говорит что-то делать – ты это делаешь, а не пытаешься выяснить кто это такой. Если ты пилот и тот же „жёлтомаечник“ подаёт тебе сигналы, то ты тоже знаешь, что им надо следовать, а не то, что это какой-то непонятный мужик руками махает. Ну и начальство тоже издалека видит, что все заняты своими делами, но это далеко не главное в этом цветовом своде».

«Толкачи» в синих свитерах бегом выкатывают торпедоносец «Мартин» T4-M1 из посадочной зоны CV-2 «Лексингтон», 1928 год. Изначально «Лексингтон» и «Саратога» были оборудованы комбинированной системой Mark 1 c продольными и поперечными аэрофинишёрами конструкции Карла Нордена.

От себя лишь добавлю, что последний пункт стал «далеко не главным» лишь после того, как вся эта система была методом проб и ошибок сначала разработана, а затем и отшлифована годами практики. Плюс необходимое напоминание, что всё это происходит на загромождённой самолётами палубе, заполненной десятками снующих людей, и вдобавок двигатели этих самолётов зачастую ещё и работают. Поэтому опознавание начальства обычным способом – по лицу, голосу и знакам различия – становится весьма затруднительным.

Окончательный вид

Итак, к концу 1927 года все дополнявшие друг друга решения, описанные выше, были сведены, наконец, в единую отработанную систему. Она позволила не только в три раза нарастить численность авиагруппы «Лэнгли», но и довести количество самолётов, которые можно было поднять «с одной палубы» (за один взлётный цикл) до 34 единиц (или даже 42, если речь шла только об истребителях). А затем достаточно продолжительное время держать в воздухе не менее 22 машин одновременно – путём быстрой ротации самолётов. Однако, как раз к тому моменту, как всё это было придумано, отработано и вылизано, в состав ВМС США начали поступать новые, уже полноценные авианосцы.

16 ноября 1927 года в строй вступила перестроенная из линейного крейсера CV-3 «Саратога», а месяцем позже – её систершип CV-2 «Лексингтон». Оба корабля имели уже нормальные ангарные палубы и по паре нормальных самолётоподъёмников, на которые машины можно было просто закатывать, не прибегая к помощи кран-балок. Кроме того, отсутствие этих кран-балок под полётной палубой позволило осуществить старую задумку – использовать не только площадь, но и «кубатуру» ангара, путём подвески резервных машин под подволок ангарной палубы.

60 истребителей, пикировщиков и торпедоносцев запаркованы на полётной палубе CV-3 «Саратога», 1930 год.

Казалось бы, настало время отказаться от большинства извращений (вроде парковки на полётной палубе), придуманных, как мы помним, исключительно по причине вопиющего несовершенства конструкции первого американского экспериментального авианосца. Однако вместо этого разработанная капитаном 1-го ранга Ривзом система получила лишь дальнейшее развитие. Что позволило разместить на новых американских авианосцах, имевших лишь по одной ангарной палубе, даже больше самолётов, чем на имевших по две таких палубы японских «Акаги» и «Кага». До 110 машин разной степени боеготовности и с возможностью держать в воздухе до 83 самолётов одновременно.