Текст книги "Кулибин"

Автор книги: Николай Кочин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 14 страниц)

Чертежи третьего машинного судна настолько детально разработаны, что по ним вполне можно осуществить модель изобретения. В этом варианте у Кулибина продуманы и отдельные детали и все устройство в целом. С технической точки зрения судно Кулибина не было слишком сложным, как утверждали чиновники. Оно вполне могло быть пущено в эксплуатацию. А зная упорство изобретателя и его привычку все проверять опытом, можно с уверенностью утверждать, что в условиях плавания суда эти постепенно улучшались бы. Но правительство погубило и это изобретение Кулибина.

Судно Кулибина стояло на Оке, в урочище Моровая Гряда, доставляя большое беспокойство городскому старосте Пчелину, который боялся, как бы во время ледохода не оторвало от причала и не унесло это судно, и о том с тревогой доносил губернатору Руновскому. Губернатор вызвал однажды изобретателя и спросил его, в каком состоянии находится судно. Изобретатель объяснил, что судно сгнило на воде и теперь совершенно непригодно для эксплуатации. Губернатор обратился к министру внутренних дел князю Куракину, прося разрешения продать судно с аукциона. Куракин обратился к царю. Александр I разрешил продать судно с аукциона. Тогда губернатор выделил оценщиков, которые и оценили судно в 83 рубля 44 копейки. (На постройку судна Кулибин истратил 6 080 рублей 25 копеек из средств министерства.) Полиция объявила о продаже судна не только в Нижнем, но и в Арзамасе, Ардатове, Семенове, Горбатове, Макарьеве, Сергаче, Василеве и Балахне.

26 ноября 1808 года судно с аукциона за 200 рублей приобрели на дрова штабс-капитан Копеечкин и купец Федор Курдюков. Так изобретателю довелось увидеть растащенным свое судно на дрова, тогда как изобретение иностранца (о нем мы расскажем далее) вскоре было на Волге узаконено, хотя во всех отношениях было хуже кулибинского.

В заключение интересно остановиться на судьбе сходного изобретения – машинного судна, где вращение «навоя» производилось силой животных, которые и подтягивали судно к занесенному вперед якорю.

Уже упоминавшийся выше известный ботаник, академик И. И. Лепехин, описывая в своих «Дневных записках путешествия» «гребные купецкие судна», плававшие по Волге в 1769 году, говорит: «Для облегчения таких судов вверх выдумана была махина, состоящая из колеса и вала, в которой ходили быки; но и это механическое облегчение вскорости было оставлено, по-видимому, за неудобством».

Некоторые краеведы полагают, что мысль о замене человеческой тяги конною принадлежала рабочему, мастеру лесопильного завода на Каме Дурбашеву. Завод этот в селе Усолье принадлежал Всеволожскому. «Летопись губернского города Перми», составленная Ф. А. Прядильщиковым, утверждает, что при заводах Всеволожского служил французский инженер Пуа де-Бар.

Жан-Батист Пуа де-Бар (1762–1824 гг.), бывший профессор математики в Лионском колледже, после ряда долгих лет скитаний в конце своей жизни попал в Россию. Здесь он занялся механикой и сделал в министерство внутренних дел заявку на изобретение «коноводного судна». Не исключена возможность, что Пуа де-Бар попросту воспользовался оплошностью простодушного русского мастера и выдал чужое изобретение за свое.

Во всяком случае, Пуа де-Бар использовал готовую идею, усовершенствовал уже имевшееся судно с воловьей тягой, заменил воловью тягу конной и выдал это за оригинальное изобретение.

На Волге называли потом эти суда «коноводками». Пуа де-Бар утверждал, что «прежде него в России никто сего способа не употреблял», и просил «выдать ему привилегию на исключительное право пользоваться своим изобретением в течение десяти лет». Чего невозможно было добиться русскому, то легко далось иностранцу. Государственный совет не замедлил выдать просимую привилегию. Об этом был особый сенатский указ от 19 октября 1814 года.

Интереснее всего то, что идея, которую Пуа де-Бар называл своим открытием – замена ручной силы вращения «навоя» конной, тоже выдвигалась в свое время Кулибиным. Но Кулибин, очевидно, не считал это достаточно эффективным разрешением вопроса и не стал ее разрабатывать.

Правда, в ходатайстве своем на выдачу привилегии Пуа де-Бар глухо упоминает о существовании на Волге каких-то менее совершенных машин подобного типа. Он не мог не сказать об этом, потому что волжане, как мы знаем, давно применяли подобные суда, но только не находилось «дельца», который бы их «усовершенствовал».

Впрочем, Пуа де-Бар торжествовал недолго. Через два года, в 1816 году, крепостной графа Шереметьева из волжского села Кадницы Нижегородской губернии Михайла Сутырин изобрел коноводную машину своей особой конструкции, которая была более пригодна, совершенна и выгодна, чем судно Пуа де-Бара. В сенатском указе от 1819 года говорилось:

«Выгоды сей машины перед изобретенною прежде для сего же предмета инженер-механиком Пуа де-Баром по удостоверению совета путей сообщения состоят в том: [машина] требует менее лошадей и людей для действия; может быть сделана простыми работниками и устраивается на судах, подымающих груза около 18 тысяч пудов; малосложна, стоит не более 500 рублей и удобно может быть разбираема для перемещения с одного судна на другое и для хранения зимой; канат при навивании на шкив не портится, а приспособленный к валу насос или отливная машина при ходе судна отливает воду и тем заменяет двух работников, коих для сего употреблять бы надобно было».

Пуа де-Бар заявил, что это подделка его изобретения. Он потребовал Сутырина к ответу и обратился в Сенат с прошением о взыскании с виновных лиц 30 тысяч рублей «за убытки», причиненные ему шестью выстроенными и ходящими по Волге машинами конструкции Сутырина. Тотчас же наложили на машины Сутырина запрет, но Сенат разобрался в этом и вы-нес такое решение: «Машина Сутырина служит весьма много к облегчению лошадей и работников и простотою своею много превосходит машину Пуа де-Бара, то и не может по самому существу дела признана быть подделкой».

Сутырину выдан был патент на изобретение. Запрет с его машины сняли, и его суда получили распространение на Волге.

Кроме того, судна Сутырина ходили по реке Соже и были применены графом Н. П. Румянцевым на Днепре. Следует отметить, что с дальнейшим развитием капитализма необходимость в машинном судне стала ощущаться все острее. И вот, тогда Кулибин уже лежал в могиле, в 1831 году министерство путей сообщения объявило крупную сумму (10 тысяч рублей) тому, «кто укажет способ ускорить ход речных судов посредством механизма».

Сын Кулибина Семен в связи с этим сделал напоминание министерству путей сообщения об изобретении отца. «Если, – писал он, – найдете сие изобретение столько же удобным и полезным для водоходства, как предполагал родитель мой, то не угодно ли будет повелеть вытребовать из Нижегородского правления представленные туда механиком чертежи и описание помянутых машин для рассмотрения, коих два опыта, произведенные здесь на Неве и на Волге, доказали уже на практике несомненные и знатные выгоды».

И вот министерство стало искать чертежи и материалы умершего изобретателя. Наконец нашли их в министерстве внутренних дел. Рассмотрели, а что дальше было, история, как говорится, о том умалчивает.

В это время уже начинают внедряться в практику судоходства пароходы и кабестаны[74]74
  Кабестан. «Кабестанскими» пароходами назывались такие пароходы, которые приводились в движение канатом, завезенным вперед, со вчаленным в него якорем и поворачиваемым на ворот силою паровой машины… Кабестанские пароходы появились на Волге в начале пятидесятых годов прошлого столетия и заменили собою коноводные машины. Кабестанские пароходы имели большое сходство с коноводными машинами и по типу и по управлению ими, а также и размерами, с той лишь разницею, что первые приводились в движение паровою силой, а вторые конною, а кроме того, некоторые кабестаны были в железных корпусах» (С. П. Неуструев, Словарь волжских терминов. Нижний Новгород, 1914 г., стр. 121).


[Закрыть].

В тетрадях Кулибина есть записи, которые позволяют смело утверждать, что он перед смертью уже делал попытки использовать паровую машину для движения судов.

Машинное судно Кулибина было похоронено по причинам социально-экономическим. Феодально-крепостной строй не благоприятствовал смелому техническому новаторству в стране.

Помещики не были заинтересованы в том, чтобы механизмы вытесняли даровой крепостной труд, от которого они обогащались. Бурлаки на реках были в большинстве случаев из оброчных крестьян, которых помещики выгоняли на заработки за добычей денег.

Нижегородский губернатор Ступишин еще в середине 70-х годов XVIII века официально доложил по начальству, что через Нижний Новгород проходило 2 200 судов в год, «работных же людей на них более 70 000, а иногда и более…». В Нижегородский порт в 80-х годах заходило не менее 3 000 судов в год, на которых работало около 80 000 человек. Поволжские помещики получали от оброчных крестьян, уходящих в бурлаки каждое лето, огромные прибыли.

Интересно в этом смысле сообщение С. И. Архангельского, проследившего, как контора Симбилейской вотчины Нижегородской губернии графа Орлова каждый год фиксировала большой уход крестьян в бурлаки ранней весной: «…наем на работу, лишь поскольку он был связан с получением паспорта для отхода на сторону, фиксировался в вотчинных бумагах; однако самая жизнь наемного рабочего, променявшего труд в поле на лямку бурлака или на какой-либо другой промысел, оставалась вне поля зрения вотчинного начальства». Архив Симбилейской вотчины Орлова отражает перед нами картину ежегодного отхода крестьян на заработки. Уходят, очевидно, те, которые не могут прокормиться от крестьянского хозяйства и добыть денег для уплаты выросшего денежного оброка, податей и других повинностей. Отход падал главным образом на март и апрель, достигая в это время 74,4 процента общего отхода за год. Открытие навигации вызывало спрос на рабочие руки на берегах «Волги-кормилицы».

Чиновники, которым попадали в руки проекты изобретений, сводящих на нет бурлацкий труд оброчных крестьян и тем лишающих помещиков денежного дарового потока, естественно, могли питать одну только неприязнь к смелым проектам Кулибина. А если мы не забудем при этом и того обстоятельства, что сами чиновники были помещиками и посылали своих оброчных мужиков тянуть лямку бурлака, но только, может быть, на другие реки, то трагедия нижегородского изобретателя нам станет еще более понятной.

Еще сам Кулибин отмечал, какое недовольство вызвал среди мелких торговцев, лавочников и лоточников на Волге один слух о его изобретении, которое могло повлечь убыль «работных людей» на берегах и на пристанях великой реки. Поэтому, не надеясь на бюрократию и помещиков, Кулибин ждал внимания к своему изобретению со стороны крупного купечества и промышленников России. Именно на их поддержку он надеялся и настоятельно добивался того, чтобы опубликовали в столичных московских и петербургских газетах о «водоходном судне» с призывом к российскому купечеству и промышленникам. И один из купцов, Милованов, как мы уже упоминали в свое время, еще в Петербурге соглашался использовать в практике перевозок кулибинские судна. Но, угадывая несомненное к ним нерасположение хозяев страны – помещиков, поставщиков бурлацкой силы на реки, – и чиновников-бюрократов, которые помещикам по-братски благоволили, купец соглашался на это только при одном условии: что царские высшие чиновники гарантируют ему казенные заказы на поставку соли. Купец прекрасно понимал, что самый удобный и экономически выгодный транспорт может разорить его при нерасположении к нему всевластных чиновников. Казенные заказы он не получил и от кулибинского судна отказался.

Именно в этой неприязни чиновной верхушки к техническим новшествам, которых боялись помещики, надо видеть глубокую и решающую причину гибели ценнейшего для своего времени изобретения Кулибина.

XIV
«МЕХАНИЧЕСКИЕ НОГИ»

1808 году относится окончательное завершение Кулибиным нового изобретения – «механических ног».

Мысль изобрести протезы пришла ему в голову, когда он жил еще в Петербурге. В 1791 году к нему обратился офицер артиллерии Непейцын, потерявший ногу под Очаковом:

– Вот, Иван Петрович, много ты разных диковин вымудрил, – сказал он, – а нам, воякам, приходится таскать грубые деревяшки.

«Кулибин увлекся этой мыслью, составил чертеж, а по нему велел сделать протез. Изготовлял его «седельный мастер» (так называли тогда шорников). У себя на квартире Кулибин приделал офицеру «механическую ногу», и хотя она была не столь совершенна, как та, которую изобретатель представил позднее на рассмотрение начальства, все же офицер смог ею пользоваться; как пишет Кулибин, «обувшись в сапоги, на первый случай с тростью пошел, садился и вставал, на прикасаясь до нее руками и без всякой посторонней помощи; а напоследок я слышал от верных людей, что он, живучи в своей деревне, привык на ней ходить смело и без трости».

В 1794 году он изготовил протез Валерьяну Зубову, брату всесильного тогда временщика и фаворита Екатерины II Платона Зубова. У него ампутирована была нога ниже колена.

Кулибин тогда же обратил внимание на сторону дела, не поверявшую актуальности до наших дней. Он первый выдвинул вопрос о легкости и прочности протеза, указал на необходимость удобства в носке, хорошей пригонки и бесшумности при ходьбе. Он указал также, что липа самый пригодный материал для протеза, поэтому и сейчас все деревянные части его изготовляются именно из липы.

В Нижнем Новгороде он вновь занялся своим изобретением, так как число инвалидов за годы Отечественной войны увеличилось. Протезы сконструированы были на куклах, одетых в форму офицеров.

В усовершенствованном виде протез Кулибина состоял из двух частей. Одна – это голень с пяткою. Она была для легкости полая. Вторая – середина ноги с пальцами. Вторая часть соединялась с первою шарниром и имела скрытую пружину, с помощью которой механическая нога сгибалась и выпрямлялась.

К телу эта нога прикреплялась посредством металлической шины, состоящей из трех частей: коленная, прикреплявшаяся к колену шурупами, бедренная – две узенькие полоски, шедшие от колена до большого вертлуга и подвижно прикреплявшиеся к коленной шине; туловищная, или верхняя, шина представляла собою широкую, охватывающую бок и оканчивающуюся под мышкой пластинку. Туловищная шина имела, в свою очередь, две поперечные полуокружные части. Нижняя обнимала ляжку и оканчивалась ремнем, которым нога прикреплялась к тазу. Верхняя обхватывала часть груди и прикреплялась ремнем к плечу. Таким образом, вся шина очень удобно прикреплялась к верхней части туловища. На верхнем конце шины находилась перекладинка, как у костыля, она подпирала плечо.

В специальном добавлении к «Описанию механических ног» Кулибин инструктирует тех, кому надлежит ими пользоваться: «Для надевания на нее чулка, сапога или башмака должно сверху ее погнуть рукою смелее, она разогнется до остановки, в чем и пружина ее задержит, а надевши чулок или сапог, так же погнуть оную сысподи подошвы, и она согнется, и пружина ее также на своем месте задержит».

Для того чтобы наглядно показать пригодность своего изобретения, Кулибин сделал модель: две куклы с механическими ногами. Одна кукла изображала человека, у которого левая нога отнята выше колена, другая, – у которого правая нога отнята ниже колена. Таким образом, были предусмотрены оба случая потери ног.

Чертежи и модели ног с куклами он послал своему патрону Аршеневскому, который, в свою очередь, передал их на рассмотрение президенту Медико-хирургической академии Якову Виллие. Хирурги рассмотрели искусственную ногу. Приводим выдержку из письма профессора хирургии Ивана Буша[75]75
  Буш, И. Ф. – немец по происхождению, получивший медицинское образование в России, профессор Русской Академии, автор «Руководства к преподаванию хирургии». Занимал высокие врачебно-административные посты.


[Закрыть] к президенту Виллие:

«Художник, зная совершенно потребные свойства искусственных членов, соединил оные в своей машине довольно счастливо, то есть мягкость, прочность и удобство в употреблении. Никто, кроме него, столь не старался всю силу давления тела, действующую поверхностью или концом отсеченного члена на конец искусственной ноги, разделить и тем употребление оной сделать безвредным, ибо во всех прочими изобретенных расположено укрепление единственно на ближнем члене, и отсеченный конец поддерживает тело, опираясь на подделанную ногу, отчего столь часто, не говоря уже о боли, раны снова раскрываются, рождаются свищи и порча костей».

Итак, военные хирурги признали изобретенный протез самым совершенным из всех, тогда существовавших, и вполне пригодным к употреблению. Но и это изобретение не принесло Кулибину ничего, кроме расхода. Пока судили да рядили, собираясь испытывать протез на опыте, применяя его к раненым, некий шустрый француз выкрал это изобретение во время войны 1812 года и, как утверждают некоторые, продал его Наполеону, получив изрядный куш.

Это подтверждается следующим. В бумагах Кулибина найдена копия заметки из «Санкт-Петербургских ведомостей», в которой рассказывается, что Наполеон рассмотрел изобретенный неким Мельцелем протез. Один из ранних биографов Кулибина, И. С. Ремезов, высказывает твердое убеждение, что протез этот принадлежал Кулибину, и поэтому налаженное за границей производство протезов основывалось на выкраденном проекте русского изобретателя.

Специалисты утверждают, что Кулибин опередил всех специалистов-протезистов. Он первый сконструировал практически пригодный металлический протез, который сгибался в коленном шарнире; он первый осуществил принцип опорности и неопорности культи. А история протезного дела приписала это изобретение английскому хирургу Сайсну (1848 г.).

XV
«СОЛЯНАЯ МАШИНА» ДЛЯ БАРОНОВ СТРОГАНОВЫХ

улибин вел в городе жизнь исключительно трудовую и крайне уединенную.

Лишившись покровительства двора, являвшегося его тираническим заказчиком, и переехав на жительство в провинцию, он попал в зависимость от купцов и предпринимателей.

В архиве сохранились документы, относящиеся к 1810–1811 годам, из которых видно, что он работал над машиной для солеваренного завода баронов Строгановых.

В России первым видом добывающей промышленности была варка соли, и основание ей положили Строгановы.

Род Строгановых, нижегородских капиталистов, знаменитых солепромышленников России, впоследствии баронов и графов, восходит к XIV веку. Голландский ученый Исаак Масса родоначальником Строгановых, по преданиям, считает Спиридона, находившегося на службе Дмитрия Донского. Князь Донской послал его, тогда уже храброго мужа, на борьбу с татарами. Русские были жестоко разбиты, и Спиридон попал в плен. Хан велел «привязать его к столбу, тело на нем исстрогать, а потом, всего по частям изрубя, разбросать». Сын, после его кончины народившийся,

был прозван Строгановым в память мученичества отца и по русскому обычаю того времени, когда фамилии еще не установились и людям давали прозвища.

Григорий Дмитриевич пользовался любовью Петра. И даже жена Строганова носила на шее портрет царя, подвешенный на золотой цепочке. Григорий Дмитриевич надевал красный вышитый кафтан, парик и шляпу с плюмажем. Так он не обижал старую Русь, да и не противился новой. Он жил до 1703 года в Нижнем Новгороде.

Знаменитая в Нижнем Новгороде Строгановская церковь, на колокольне которой были часы, столь поражавшие Кулибина, заложена была Григорием Дмитриевичем, окончена при его жене и открыта для службы в 1719 году.

Строгановы владели многими угодьями. В Московской, Вологодской, Нижегородской, Пермской губерниях были у них огромные владения, в том числе в самом Нижнем Новгороде. Село Гордеевка, теперь часть города, принадлежало им. По берегу Волги в городе тянулись их «соляные амбары». Государственная соляная контора тогда находилась тоже в Нижнем.

Начало солеварения на Руси теряется в глубине веков. Еще Святослав Ольгович в 1137 году дает грамоту Софийскому собору на право собирать доход с соляных варниц. Речь шла о варницах Северного Поморья. Владели им предприимчивые новгородцы. Другим местом древнего солеварения (XIV–XV века) была Балахна – село недалеко от Нижнего Новгорода, на правом берегу Волги. В XVI и XVII веках солеварение охватывает обширный Волжско-Камский район, монополистами которого, почти безрадельиыми, были Строгановы. Они имели промыслы при устье Яйвы, на Чусовой, при Усольске, в Новом Услоне, на правом берегу Камы. Им же принадлежали Ленвенские промыслы на реке Ленве, Зырянские соляные промыслы на реке Зырянке, а также промыслы в Соль-Вычегодске. В 1731 году велено было Строгановым добывать соли 3 миллиона пудов.

В Нижний везли соль со Строгановских промыслов обыкновенно весною, чаще всего в мае, на больших судах, называемых ладьями и межеумками. При отправке накладывали соль торопясь, чтобы не пропустить вешние воды, и не в кули, а прямо на дно судов, определяя на глазок вес груза: взвешивать было некогда. Считалось, что каждое судно везет соли 100 или 120 тысяч пудов. Такое судно сопровождалось до Волги двумястами человек. Платили за сплав до Нижнего по 7–8 рублей на человека, кормщику – 20 рублей. До Камского устья плыли 10 дней. Потом надо было идти встречь воде до Нижнего, тут еще прибавляли на судно по 100 человек, им платили 3–5 рублей. Этих людей высылали специально из Нижнего. Они встречали пермяков в устье уже с, готовыми якорями, с пеньковыми и лычными канатами. Работный люд впрягался в лямки и тянул в течение пяти недель межеумки с солью до Нижнего. Суда часто садились на мель и тонули, тогда затевалось «дело». Бароны хотели и за эту соль получить с казны деньги, говоря, что погибла она по «воле божьей». Казна требовала свидетелей, которые бы подтвердили, что беда «учинилась не по умыслу или нерадивости».

Соль в Нижнем поступала на склады, потом распределялась по мелким судам, как того хотела соляная контора. Дальше направлялась в Москву, Тверь, Калугу и прочие города с особыми подрядчиками баронов. Там соль набивали в кули по 12 пудов в каждый. При этом присутствовал представитель нижегородского магистрата. За эту соль, а также за издержки на провоз ее бароны получали девять копеек с пуда. Часть соли они складывали в свои амбары для местной продажи.

Привоз соли в Нижний оживлял город. Население бежало на берег, как только появлялись суда с солью на глади огромной реки и услышана была песня бурлаков. Мелкий посадский люд, ремесленники, солдаты, лоточники теснились уже на берегу с кульками и мешками. Мачты судов подвигались к берегу, как заросли частокола. Звонили тогда в колокола, встречая баронские суда, гудошники оглашали реку звоном рожков и дудок. Губернатор, бургомистр выходили навстречу караванам, если с ними кто-нибудь приезжал из хозяев-баронов. Шитые камзолы, зеленые бархатные треугольники, парчовые ленты, ослепительной белизны жабо на городских властителях резко контрастировали с босоногим, оборванным, ругающимся и бестолково толпящимся людом. Крестьяне из пригородных сел тоже торопились, чтобы купить соли. Посадские торгаши высматривали строгановских приказчиков, чтобы ухватить у них «ворованный прибыток». На мостках, на сходнях, в лодках теснился народ, ходящий ходуном от окликов и плетей полицейских блюстителей. Бурлаки торопливо накладывали соль в кули и бежали с ними на берег с криком: «Эй, сторонись, задавлю!» Жадными глазами следили за выгрузкой завсегдатаи жульнических притонов и кабацких потех. После выгрузки услужливые церковнослужители с блестящими высокими хоругвями выходили на берег и оглашали пространство великой реки напевами византийского песнопения. Подрядчики неистово кланялись, не щадя животов и кряхтя от непомерного усердия. На берегах реки, подле костров грелся беглый люд. Слепцы, гнусавя, протягивали рваные картузы к публике: «Подайте христа ради…» Из прибрежных кабаков вырывалась на волжскую гладь цветистая ругань, звон бубнов, трель балалаечная. За рекою, в Канавинской слободе, вертелись карусели. Ломовые извозчики подъезжали к пристаням, подымая облака пыли и раздвигая лошадями народ. Великое народное торжище властно билось у крутых берегов.

Но, несмотря на грандиозный размах промыслового дела и на обширность соляной торговли, на пермских соляных заводах Строгановых, как и вообще на всех русских соляных заводах, еще и до той поры сохранился примитивизм в технике добывания соли.

Для варения соли во множестве заготовлялись дрова. Летом их сгружали у берегов подле варниц, перегораживая плывущие по реке деревья поперечинами. Зимой подвозили их на санях. Требовалось около полумиллиона кубометров ежегодно. Над заготовкою их трудились крепостные крестьяне баронов; им выдавалось по десять копеек за доставленный кубометр. Рубили лес варварски: валили его где и как попало, уничтожая на дрова строевой сосновый бор, подсекая молодняк, расчищая рощицы, мешающие прямому проезду к рекам. Так повторялось каждую весну, потому что лес шел и на постройку судов, и на топливо, и на всевозможные хозяйственные поделки.

Промыслы основывались в тех местах, где находили обильный соляной раствор. В низинах, близ озер и маленьких речек Прикамья, на поверхность выступали соленые воды. Найдя такой ключ, буравили землю и опускали туда деревянные трубы. Соляной рассол поднимался по трубе, а потом его выкачивали.

Как видно из письма Кулибина к администратору завода барона Строганова, подземные ручьи рассола и трубы, по которым он выходит наружу, часто засорялись, и добыча прекращалась. Кулибин рассказывает об одном случае, когда положение спас рабочий: залепленные расщелины в камнях, откуда идет в трубы рассол, «сучьями дерева те места прочистил и пустил в трубы рассол беспрепятственно».

Любопытно, между прочим, что в этом же письме, где Кулибин явно любуется практической сметкой рабочего, он иронизирует над каким-то «ученым чиновником», который, теоретизируя, выдумывал и даже строил какие-то колодцы вместо обыкновенных труб, но потерпел полную неудачу. Намеренно сопоставляя эти красноречивые факты, Кулибин дает и прямой совет баронам смело опираться при рационализировании их соляного промысла на «работных людей» с опытом и стажем. Практик-новатор с ловким, гибким, сообразительным умом был с точки зрения Кулибина надежной опорой производства: «…таковые в практике с натуральным смыслом упражнения должны быть, по моему мнению, вернее и фундаментальнее творческих выдумок». (Письмо к «его превосходительству Ник. Сергеевичу», от 11 января 1811 года.) Под «творческими выдумками» Кулибин, человек XVIII века, разумел беспочвенное фантазирование книжников.

Некий Сивков, один из администраторов этих заводов, заходил не раз к Кулибину в Нижнем Новгороде и показывал ему чертежи соляных труб и машин, с помощью которых силою лошадей выкачивали из ям раствор. Сивков просил изобретателя посодействовать обновлению техники на соляных промыслах. Кулибин ознакомился с чертежами и вскоре изобрел свою «соляную машину» для соляных заводов. Он предложил ее барону Строганову с подробным описанием, в котором объяснил все неудобства машин, до той поры действовавших на промыслах, и перечислил все выгоды, которые принесет его собственное изобретение.

Доводы его полны остроумия, тонкой наблюдательности и удивляют той осмотрительностью, с которою механик приступал ко всякому, даже самому маленькому изобретению. Продуманы мельчайшие помехи, которые могут вдруг объявиться при пуске машины.

Лошади при конных машинах, говорит изобретатель, до сих пор действуют двумя способами. Или они ходят на «одном месте по наклонной плоскости движимого круга», привязанные к столбам поводами. Круг приводится в движение их ногами. (Еще и до наших дней в далеких селах можно увидеть этих топчущихся на одном месте лошадей при шерстобитках и маслобойках.) Или лошади ходят по земле, привязанные к рычагу. Тогда они описывают круг около колеса, находящегося в центре, и приводят машину в движение. (И это можно увидеть кое-где в колхозах, сохранивших еще конные молотилки.) Так именно ходили лошади на одном из заводов Строгановых.

Оба эти способа Кулибин решительно отвергает. Начинает он с такого соображения:

«Работные лошади возят по земле возы по прямой дороге и прямолинейно, где хотят, и встречаются им на горизонте пригорки и горы, но на всех шагают они прямо и правильно, перевозят тяжести незатруднительно и способно, а во всех поныне употребляемых конных машинах ходят лошади по крутой дороге. Ежели ходят по правой стороне круга, то передние ноги закидывают они в левую сторону, а тянут направо, задние же ноги закидывают к правой стороне, а тянут к левой (курсив наш. – Н. К.) и таким наперекось неправильным ходом в сравнении с прямолинейным ходом настоящие силы употребить никак не могут. Сверх же того кругом ходящие лошади закруживают у себя головы и слепнут, а по наклонной же плоскости отбивают себе ноги…»

Во избежание всех этих неудобств он и предлагает заводу свой способ более разумного использования конной тяги. Речь идет, конечно, о сконструированной им машине, для которой «на поверхности с большим диаметром вертикального колеса ходить будут лошади подобно как с возами ходят по земле прямо, а не так, как на заводах ходят наперекось».

Так как подобное переоборудование завода стоило дорого, то Кулибин сам советовал баронам отнестись к изобретению осторожно и прежде всего показать все чертежи специалистам, «имеющим знание в механике, и особливо господину Берду». А потом уже рекомендует проверить это свойство новых машин на модели, части которой следовало бы поручить сделать прекрасным мастерам и притом столичным.

Кстати, тогда же Кулибин был озабочен судьбою «водоходного судна», о пользе которого делает он робкие намеки, склоняя строгановскую администрацию к мысли поддержать это серьезное изобретение. Администрация по соображениям, изложенным выше, воздержалась от этого новшества.

Судя по «описанию вертикального колеса», соляная машина, изобретенная Кулибиным, представляется нам в следующем виде.

Колесо задумано было величиною около 10 саженей в диаметре и двигалось «на лежащем вале с двумя железными пятами». По ободу этого вертикального колеса должны были ходить две лошади. Через особую систему подачи колесо приводило в движение поршень соляного насоса. Конечно, все было наперед обдумано: обод делался из выпруженных сосновых досок, была предусмотрена максимальная легкость колеса, уменьшение трения в пятах его, по особо хитро-придуманному «вымостку» (подмостки) предполагалось «взводить лошадей на равную высоту с поверхностью вертикального колеса» и на самое колесо. Для лошадей на вертильном колесе устроена была «за падня» – место, где они беспрестанно ходили, не продвигаясь вперед. Лошади привязывались поводами к свесным брусьям над колесом с таким расчетом, «чтобы центр тяжести корпуса лошадей был над центром колеса». Сама «западня» была хитро устроена: если бы даже лошадь оборвала повод и попятилась назад или побежала вперед, то все-таки не смогла бы свалиться с колеса.

Кулибин давал практические советы на тот счет, как и где ставить колеса. В низких местах промыслов, где вешний разлив особенно опасен, он предлагал так ставить колесо, чтобы ободья его с «вымосткою» до воды не касались, а перильные брусья на это время могли бы сниматься.

Механик очень жаловался, что на старости лет уже не может изготовить чертежи чище, а знакомым чертежникам он не доверял. (О чертежниках этих он был вообще невысокого мнения. Они доставляли ему огорчения заносчивостью – «много о себе думают» – и, видимо, особо плохим к нему отношением. Есть смутный намек на какое-то с ними столкновение: Он вспоминает о них «с неудовольствием по «особливому происшествию».) В отдельном «дополнении» к своему «описанию» Кулибин просит, чтобы отдали сделать колесо опытным людям: «Не сыщутся ли там искусные мельничные мастера и особливо железных заводов». Мотив этот – надежда на первосортных мастеров, практиков дела – встречается у него очень часто.