Текст книги "Возмутители глубин. Секретные операции советских подводных лодок в годы холодной войны"
Автор книги: Николай Черкашин
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 21 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]
В начале сентября все четыре подводные лодки были перебазированы в губу Сайда, где боевая подготовка личного состава продолжалась с еще большим напряжением.
Ночью 1 октября 1962 года наша Б-36 вышла из бухты Сайда. Куда пролегал наш курс, никто из личного состава не знал. Скорость перехода нам была назначена такая, что обеспечивать ее могли мы, мотористы, лишь при работе тремя дизелями в надводном положении как минимум средним ходом. Для экономии емкости аккумуляторной батареи мы один или два дизеля (типа 37Д) подключали в режим “винт-расход”. Это значит, что на избыток мощности дизеля подключали электродвигатель той же линии вала в генераторном режиме и полученную электроэнергию использовали для питания всех вспомогательных электромеханизмов и сети освещения.
Погода стояла штормовая. С одной стороны – это было хорошо, так как противолодочная авиация вероятного противника не летала, а от обнаруженных кораблей и судов уклонялись срочным погружением. С другой стороны – при большой качке усложнялся контроль за нагрузкой дизелей. Из-за постоянного оголения гребных винтов нагрузка на дизели уменьшалась, а при погружении гребных винтов – нагрузка на дизели резко возрастала Эти скачки в нагрузке дизелей электрики электромоторного отсека выравнивали нагрузками генераторов. Штормовая погода угнетающе действовала на моряков, но вахтенные мотористы дизельного отсека и вахтенные электрики 6-го отсека мужественно переносили качку, бдительно несли вахту на своих боевых постах.
Первая неисправность возникла на левом дизеле. В работе пятого цилиндра мотористы обнаружили, что один из подшипников распределительного вала имеет повышенного температуру. Доложили в центральный пост об обнаруженной неисправности. После остановки его и вскрытия кожуха крышки пятого цилиндра обнаружили, что баббитовая наплавка вкладышей подшипника шейки распределительного вала подплавлена.
Чтоб поддержать заданную скорость перехода подводной лодки, по приказанию из центрального поста отключили носовую шинно-пневматическую муфту, а левый гребной электродвигатель типа ПГ-101 пустили для работы на винт. Электроэнергию для его работы брали со среднего ГГЭД типа ПГ-102 и правого ГГЭД типа ПГ-101, работающих в режиме “винт-расход” с одноименными дизелями. Таким образом, опять работали три линии вала, обеспечивая заданный ход
После этого с мотористами, свободными от вахты, я стал устранять неисправность. Это был мой первый опыт проведения ремонтных работ в походе. Подплавленные вкладыши подшипника сняли, а на их место поставили новые из ЗИПа, предварительно с помощью шабера и краски подогнав баббитовую наплавку стальных вкладышей и добившись плотного прилегания к шейке распределительного вала. Здесь мне пригодился опыт шабровки вкладышей подшипников в учебной лаборатории училища и на производственной практике после 3-го курса на Коломенском тепловозостроительном заводе. Подшипник собрали, кожух крышки 5-го цилиндра поставили на место и доложили в центральный пост, что дизель готов к пуску. За нашими действиями во время ремонта дизеля наблюдал заместитель командира по политработе, капитан 3-го ранга В.В. Сапаров. От него я получил первую служебную благодарность.
После преодоления подводной лодкой последнего противолодочного рубежа между Исландией и Фарерскими островами, то есть после выхода в Атлантический океан, командир по громкоговорящей связи «Каштан» сообщил по отсекам, что мы идем защищать остров Свободы – Кубу. Весь личный состав, в том числе и я, с энтузиазмом принял это сообщение. И тут же командир подводной лодки вызвал меня в центральный пост и сообщил, что мне и командиру БЧ-4, РТС инженер-лейтенанту Ю.А. Жукову присвоены звания – старший инженер-лейтенант, а командиру группы ОСНАЗ (радиоразведка), старшему лейтенанту Р.С. Аникину звание – капитан-лейтенант. Он поздравил нас с новыми воинскими званиями и сказал, что они нас ко многому обязывают. Я заверил, что буду служить Родине честно и самоотверженно. Да, и в своих подчиненных я был полностью уверен. Среди них не было ни одного «сачка». Это были специалисты высокого класса, преданные своему Отечеству и подводному морскому братству.
До Бермудских островов оставалось 500 миль, когда командир ПА решил наверстать наше опоздание в надводном положении, дав тремя дизелями полный ход. На подводной лодке было установлено три двухтактных дизеля типа 37Д, мощностью каждый по 2000 лс при 500 об/мин.
Когда всплыли в надводном положении, то в океане был шторм более девяти баллов. Крен достигал 45–50 градусов. Такая погода нас сопровождала более суток. Но личный состав и техника с честью выдержали эти погодные испытания. Однако не обошлось без поломок отдельных механизмов и устройств.
Штормовыми волнами отжало верхнюю крышку устройства ВПИС над 7-м отсеком, а также оторвало носовой аварийный буй над 1-м отсеком и несколько откидных листов над эпроновской арматурой на палубе над отсеками живучести.
Из-за повреждения верхней крышки устройства ВИГ 1C сразу же уменьшились боевые возможности подводной лодки, так как глубина погружения уменьшалась. С другой стороны, когда наша ПА была погружена американским фрегатом, мы не могли через это устройство выпустить сигнальный имитационный патрон, чтобы отвлечь акустиков фрегата от подводной лодки. Мы не смогли открыть нижнюю крышку ВИПСа в 7-м отсеке, так как это устройство было заполнено забортной водой из-за негерметичности верхней крышки.
А вот за потерю носового буя и откидных листов эпроновской арматуры после возвращения ПА в родную базу был предъявлен денежный иск Поэтому в дальнейшем при приготовлении подводной лодки к боевой службе и после проверки ее АСС флота оба буя и откидные листы эпроновской арматуры стальными полосками приваривались к легкому корпусу. Это подтверждаю из опыта своей службы на ПЛ. Тем более там, где мы несли боевую службу, глубины не давали никаких шансов на спасение личного состава
К действиям в тропических условиях подводная лодка оказалась не приспособленной по следующим причинам. А именно из-за*
– отсутствия системы кондиционирования в отсеках ПА (температура воздуха за бортом превышала 30 °C);
– отсутствия системы охлаждения аккумуляторной батареи при ее зарядке;
– высокой влажности в отсеках и солености забортной воды.
Температура на отдельных боевых постах (электриков, мотористов) доходила до 65 градусов по Цельсию. Все это приводило к выходу из строя материальной части (засаливанию водяных холодильников, снижению сопротивления изоляции систем, разгерметизации кабельных вводов, коррозийному износу трубопроводов и рубашек охлаждения нижних газовых захлопок и др.)
В 5-м отсеке в рубашках охлаждения внутренних ручных захлопок газоотвода дизелей появились свищи. Для проведения ремонтных работ в море на ПЛ из числа личного состава был подготовлен в базе нештатный корабельный электро– и газосварщик Это был командир отделения электриков, старшина 1-й статьи В. Нефедов.
Из-за опасности быть обнаруженными, огневые работы в 5-м отсеке проводились только в подводном положении ПЛ, при отсутствии качки. При этом усиливался контроль за содержанием кислорода и водорода в отсеке. Электросварка проводилась только при содержании кислорода в атмосфере отсека не более 21 % и отсутствии водорода согласно требованиям (НБЖ ПЛ), при этом для сварочных работ использовался правый ГГЭД типа ПГ-101, у которого кормовой якорь работал в двигательном режиме, питаясь от АБАБ, а носовой – в режиме сварочного генератора. Для этого избирательный переключатель на его щите управления ставился в фиксированное положение: «Работа на электросварку». В этом случае в цепь параллельной обмотки возбуждения носового якоря вводилось с помощью пакетного переключателя дополнительное сопротивление в целях уменьшения напряжения на зажимах носового якоря для производства сварки.
Следующей неисправностью, с которой столкнулись электрики 6-го отсека, были многочисленные свищи, которые появились на тонкостенных красномедных трубопроводах, подающих забортную воду насосом ВЦН-90 5-го отсека к воздухоохладителям ГГЭД.
На подводной лодке установлены три главных гребных электродвигателя. На средней линии вала – ГГЭД типа ПГ-102, мощностью 2700 л.с. при 540 об/мин, на бортовых – ГГЭД типа ПГ-101, мощностью 1350 л.с. каждый при 440 об/мин. Размещались они в 6-м отсеке, а ГЭД экономического типа ПГ-104 мощностью 140 лс. при 185 об/мин размещался в 7-м отсеке на средней линии вала.
Для искусственного охлаждения ГГЭД каждую бортовую машину обслуживает один электровентилятор, а среднюю – два.
Воздух от вентиляторов после охлаждения внутренних частей ГГЭД по воздухопроводу поступает в воздухоохладители, откуда попадает в отсек и понижает температуру в нем. В б-м отсеке установлены восемь воздухоохладителей, по два – на бортовых ГГЭД и четыре – на среднем.
При отсутствии такого охлаждения температура обмоток якорей и полюсов достигает величины, критической для материала изоляции, температура воздуха в отсеке станет недопустимой и дальнейшая эксплуатация машины станет невозможной. Например, при выходе из строя двух воздухоохладителей у бортового ГГЭД его нагрузка должна быть снижена до 75 % номинальной (согласно НБИТС ПЛ), а у нас вышли из строя все восемь воздухоохладителей, так как все трубопроводы, подводящие к ним забортную воду, были в свищах. Для заделки этих свищей были использованы все ленточные бугели, имеющиеся в отсеках подводной лодки, а также резина и аварийная проволока, с помощью которых заделывались свищи на трубопроводах методом клетневки.
Однако аварийных средств для заделки вновь появляющихся свищей не хватало, поэтому ГГЭД приходилось эксплуатировать с определенными ограничениями. Все это привело к тому, что температура в отсеке приближалась к 70 °C, но электрики 6-го отсека мужественно и стойко держались. Бдительно несли ходовую вахту и не прекращали заделки свищей в трубопроводах. Здесь отличились все электрики, несущие вахту в 6-м отсеке. Но особую похвалу и благодарность заслуживают старшина команды электриков, главный старшина С. Мухин и командир отделения электриков, старшина 1-й статьи В. Нефедов.
Из-за негерметичности трубопроводов охлаждения ГГЭД в трюме 6-го отсека постоянно накапливалась забортная вода, что увеличивало дифферент ПЛ на корму. Для откачки этой воды почти непрерывно работал осушительный поршневой насос 2П-1 7-го отсека, который грамотно обслуживал старший трюмный старший матрос Кондратьев А.
Повышению температуры в 6-м отсеке способствовала также работа двух электродистилляторных установок типа ЭД 25/45, с помощью которых трюмные из морской воды производили дистиллированную воду. Эту воду использовали для доливки в электролит АБ, а также для восполнения недостающей пресной воды личному составу ПЛ. С помощью этих установок трюмные произвели более 10 тонн дистиллированной воды. Здесь хочется отметить мастерство и отличное знание данной установки командиром отделения трюмных, старшиной 1-й статьи Козыревым С. и старшим трюмным старшим матросом А. Кондратьевым.
Из-за частых всплытий и погружений подводной лодки, зарядок и подзарядок АБ сильно расходовался запас воздуха высокого давления, который при любой возможности пополнялся двумя дизель-компрессорами ДК-2, расположенными в корме 5-го отсека за дизелями, и одним электрокомпрессором ЭК-15, расположенным в 6 отсеке.
Из-за повышенной влажности воздуха в отсеках постоянно выходили из строя дизель-компрессоры. Причиной этого явились частые поломки всасывающих и нагнетательных клапанов разных ступеней. В стесненных условиях, при высокой температуре в 5-м отсеке трюмные разбирали компрессоры и заменяли вышедшие из строя клапаны новыми, после чего компрессоры вновь использовали по назначению. За выполнение этих работ большой похвалы заслуживают старшина команды трюмных главный старшина Лизунов В., командир отделения трюмных, старшина 1-й статьи С. Козырев и старший трюмный старший матрос А. Кондратьев.
Из-за напряженной обстановки аккумуляторная батарея обслуживалась с нарушениями требований «Правил ухода за аккумуляторными батареями подводных лодок ВМФ» (ПУАБ-64). Аккумуляторная батарея не имела системы охлаждения электролита, поэтому во всех случаях заряд АБ должен быть немедленно прекращен без прекращения искусственного вентилирования АБ при достижении температуры электролита 47 °C. Но мы продолжали заряд АБ, так как в подводном положении подводная лодка должна обеспечена быть любой скоростью хода, а для этого аккумуляторная батарея должна иметь полную емкость. Для снижения температуры электролита почти постоянно работала система механического перемешивания электролита (МПЭ), что увеличивало расход воздуха высокого (низкого) давления.
При зарядке АБ в нормальных условиях МПЭ включают:
а) на 15 минут в конце каждого второго часа заряда на всех 3 ступенях, кроме последней;
б) на 15 минут в конце каждого часа последней – 4 ступени заряда;
в) на 15 минут перед окончанием заряда, однако для АБ без СВО допускается непрерывная работа системы МПЭ на последней ступени нормального и форсированного зарядов.
При проведении зарядки АБ электрики контролировали не только температуру электролита, но концентрацию водорода Чем выше температура электролита, тем интенсивнее увеличивается выделение водорода. Например, при повышении температуры электролита от 20 °C до 40 °C на каждые 10 °C выделение водорода увеличивается примерно в два раза А концентрация водорода в воздухе свыше 4 % (по объему) образует опасную взрывчатую смесь, которая легко воспламеняется от открытого пламени, от искры любого происхождения, при контакте с любой поверхностью, нагретой до температуры 330 °C.
Контроль за концентрацией водорода осуществлялся переносными газоанализаторами. При этом электрики четко знали, что при достижении концентрации водорода в аккумуляторных ямах 3 %, заряд АБ должен быть немедленно прекращен при продолжении ее искусственного вентилирования. А если подводная лодка вынужденно погрузилась, то электрики начинали вентилировать АБ батарейными вентиляторами в аккумуляторные отсеки при включенных приборах КПЧ-6.
В отдельных случаях температура электролита достигала +65 °C, но ни одной аварийной ситуации электрики не допустили. Слава им и хвала! Но особенно хочу отметить грамотную эксплуатацию аккумуляторной батареи командирами отделений электриков, старшиной 2-й статьи Колобовым А. и старшиной 2-й статьи Лебедевым В.
Однако аварийная ситуация не обошла нас стороной.
7 ноября по приказанию из центрального поста мотористы 5-го отсека стали готовить правый дизель к пуску в режиме РДП. При проворачивании воздухом на 2–3 оборота из индикаторных кранов всех цилиндров стала выбрасываться вода, о чем немедленно старшина команды мотористов, мичман А. Столяров доложил по громкоговорящей связи в центральный пост. После этого из центрального поста с помощью машинного телеграфа поступила команда – готовить к пуску на винт в режиме РДП левый дизель. При проворачивании воздухом левого дизеля из всех индикаторных кранов шести цилиндров тоже стала выбрасываться вода. Из инструкции по эксплуатации технических средств мы знали, что при обнаружении воды по индикаторным кранам и клапану слива из внутренней газовой захлопки до выяснения и устранения причин поступления воды пускать дизель запрещается. Поэтому мы снова доложили в центральный пост о наличии воды в цилиндрах левого дизеля. Однако из центрального поста поступила вновь команда уже голосом по громкоговорящей связи, чтобы мы пустили левый дизель на винт в режиме РДП. Почему последовала эта команда, мы не знали. Хотя повлиять на отмену этой команды могли командир БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант А.Г. Потапов и флагманский инженер-механик капитан 2-го ранга В.В. Любимов, которые находились в центральном посту.
Согласно “Инструкции по управлению кораблем”, мотористы обязаны выполнить команду из центрального поста, если она дана голосом после подачи данной команды машинным телеграфом.
Мотористы несколько раз провернули левый дизель воздухом до прекращения выбрасывания воды через индикаторные краны, после чего закрыли последние и пустили дизель. Сразу же в районе первого цилиндра послышался стук. Дизель сразу же остановили. Было ясно нам, что в 1-м цилиндре произошел гидравлический удар. Я не снимал с себя ответственности за случившееся. Упрекал себя за то, что позволил пустить дизель в данной ситуации. Однако делать нечего, пуск произведен, обратного хода нет. Доложили в центральный пост о случившимся. Подводная лодка оказалась в тяжелейшем положении, в строю остался только 3 (средний) дизель, который не мог работать ни в режиме РДП, ни на продувание главного балласта Да и зарядку АБ током 1-й ступени делать было невозможно. Поэтому было принято решение ввести в действие правый дизель. Из свободных от вахты мотористов организовали ремонтную бригаду. В работе ремонтной бригады я принимал непосредственное участие. Сначала вскрыли все лючки картера и проверили, не попала ли в масло вода Проверили далее все шесть шатунов на погиб, то есть измерили расстояния между шатунами и втулками. После чего их сравнили с ранее замеренными и записанными значениями в эксплуатационном журнале дизеля. Замечаний не обнаружили. После этого снимать стали поочередно крышки цилиндров, визуально осматривать, нет ли трещин со стороны рубашек охлаждения, после чего каждую крышку опрессовывали и ставили на свое штатное место с последующим ее креплением. Вроде процесс несложный. Но ведь каждая крышка цилиндров весит порядка 300 кг. Мотористам приходилось выполнять эту работу в стесненных условиях, при температуре в отсеке в 50 °C и высокой влажности. Через неделю все крышки цилиндров были проверены, опрессованы и установлены на место. Опрессовкой проверили герметичность соединений водяного трубопровода в ресивере продувочного воздуха и рубашек цилиндров. Замечаний не было, но откуда же в цилиндрах дизеля появлялась вода?
При вскрытии спускных клапанов на внутренних газовых за-хлопках бортовых дизелей они оказались забитыми гарью, поэтому вода через них не сливалась в трюм, а скапливалась в нижней части газоотвода перед внутренней газовой захлопкой.
Когда же бортовые дизели поочередно готовились к пуску в режиме РДП, их проворачивали воздухом при открытых внутренних захлопках газоотвода, согласно эксплуатационной инструкции. При дифференте ПЛ на нос вода через открытую захлопку попадала в выпускной коллектор, а далее поочередно в цилиндры дизелей.
Откуда попадает забортная вода в подводном положениии ПЛ в газопровод РДП, мы выяснили только по возвращении в родную базу. Виновницей оказалась двухбойная газовая захлопка РДП, у которой от высокой температуры выхлопных газов работающих дизелей подгорело уплотнительное резиновое кольцо. Поэтому в закрытом положении они пропускала забортную воду, которая скапливалась в газоотводе у внутренней газовой захлопки.
Учитывая наш опыт плавания, на всех подводных лодках в дальнейшем была смонтирована система охлаждения тарелки двухбойной газовой захлопки РДП. В открытом положении ее при работе дизеля под РДП к ней от насоса ВЦН-90 подавалась забортная вода, которая омывала резиновое кольцо, охлаждала его и выбрасывалась газами через гусак в кормовом ограждении боевой рубки.
После недельного ремонта правого дизеля он был опробован в работе и стал использоваться во всех режимах, что повысило техническую боеготовность ПЛ. Предварительно все спускные клапаны с газовых полостей дизелей и газоотводов были прочищены, также были проверены на проходимость спускные краники из ресивера, промежуточного колена с компенсатором, выхлопного коллектора и ресивера продувочного воздуха.
При осмотре левого дизеля было обнаружено, что шатун 1-го цилиндра имеет погиб в поперечной плоскости и касается втулки, а втулка 1-го цилиндра в нижней части имеет повреждение (отколот кусок втулки). Остальные цилиндры замечаний не имели.
На совещании в присутствии инженер-капитана 2-го ранга В.В. Любимова и инженер-капитан-лейтенанта Л.Г. Потапова было принято решение – отремонтировать дизель для работы на пяти цилиндрах. Ремонт проводили свободные от вахты мотористы и привлеченные матросы других боевых частей. Была снята крышка 1 – го цилиндра, а затем с большим трудом были демонтированы поршень и шатун, так как последний своим погибом плотно прилегал к втулке. Затем откачали масло из картера дизеля, последний насухо протерли ветошью через вскрытый люк фундаментальной рамы в районе 1-го цилиндра. После этого поочередно через вскрытый люк матросы с помощью напильника скругляли острые кромки втулки в районе отколотого куска. Это делалось для того, чтобы при движении поршня его маслосъемные кольца не касались острых кромок втулки и не ломались. Это была трудоемкая операция, так как чугунная втулка цилиндра с большим трудом поддавалась обработке.
Через неделю подготовительная работа была закончена, из ЗИПа был взят новый шатун, к которому подсоединили поршень, предварительно сняв с него два нижних маслосъемных кольца, так как они могли при движении поршня вниз достигать отколотого куска втулки и поломаться.
Поршень с шатуном опустили в втулку цилиндра, после чего смонтировали нижнюю головку шатуна к шатунной шейке коленчатого вала. Затем поставили на место и закрепили крышку цилиндра, очистили картер дизеля от посторонних предметов, заполнили последний маслом и прокачали масляным насосом. После этого закрыли крышку люка фундаментальной рамы. Насос-форсунку 1 – го цилиндра отключили от подачи топлива Дизель еще раз тщательно проверили, провернули его вручную и воздухом и оставили его в резерве. Эксплуатировать его решили в том случае, если из строя выйдет один из двух работающих дизелей.
При вводе в строй дизелей отличились все матросы, которые участвовали в этом процессе, но особенно хочу отметить высокую работоспособность старшины команды мотористов, мичмана А. Столярова, командиров отделений мотористов, старшин 1-й статьи А. Ефремова, Е. Николаева и С. Некрасова, старших мотористов старших матросов А Миловидова и П. Никитина Это действительно мастера своего дела, специалисты высокого класса
При возвращении к родным берегам после прохода Фарер нам вновь не повезло, так как закончилось топливо. Однако оно еще оставалось в «мертвом пространстве» в топливных цистернах. Этот остаток топлива мотористы через трубопроводы вентиляции топливной системы собирали в 5-й отсек в цистерну сточного топлива, где его смешивали с маслом и ручным насосом заканчивали в расходный топливный бак, а оттуда данная смесь поступала к дизелям. Используя эту смесь, мы под дизелями прошли Норвежское море. При подходе к Баренцеву морю у нас закончился запас масла, поэтому остаток пути до базы прошли под электромоторами.» свой воинский долг и, если бы был отдан приказ на начало боевых действий, не задумываясь, отдали бы свои жизни.
Это были действительно настоящие подводники, мастера своего дела. Этот экипаж сыграл огромную роль в моем становлении как подводника и грамотного командира БЧ-5 подводной лодки».
