Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Несмотря на длительный опыт эксплуатации самолетов F-111, способных выполнять полет в режиме огибания рельефа местности, на начальном этапе эксплуатации В-1В отмечались сложности с выполнение таких режимов. Согласно заложенному с систему алгоритму, бомбардировщик невысокие возвышенности «перепрыгивал», а серьезные высоты и горы обходил. РЛС в режиме следования рельефу местности просматривала зону на 16 км, чего иногда оказывалось недостаточно при выполнении маневра по курсу в гористой местности – новая гора возникала неожиданно и система не успевала среагировать должным образом. Проблему удалось решить, повысив дальность обнаружения препятствий при выполнении самолетом виражо (обходного маневра). Тем не менее, система следования рельефу местности оставалась уязвимым местом «В-One» на протяжении многих лет: малый ресурс, частые отказы. Самопроверка системы проводилась 16 раз в секунду – на начальном этапе эксплуатации каждая такая проверка выявляла порядка 500 ложных команд или сигналов! Нередкими были случаи, когда из-за ложных команд системы следования рельефу местности самолет переводился в резкий набор высоты с перегрузкой 2,4д в среднем каждые три минуты, в то время кок ВВС требовали при полете над любой местностью, чтобы время между переводами в набор высоты с резким возрастанием перегрузки было не менее 15 минут. Сома система и ее ПО интенсивно дорабатывались, однако, испытания весной 1988 г. новых версий радикального улучшения в работе системы следования рельефу местности не выявили. Лишь в 1989 г. появилась версия блок 8.1, удовлетворившая требования ВВС. Доработка режима картографирования позволила экипажу изменять полетное задание непосредственно в воздухе.

Бортовой комплекс обороны самолета В-1В иначе как скандальным долгое время не называли. БКО рассчитывали на подавление исключительно советской системой ПВО, то есть – самой современной и самой сложной. В теории БКО в составе станций подсистем ALQ– 161А и ASQ-184 был способен идентифицировать и подавить любую советскую РЛС, разработки 60– 70-х годов, о также бортовые РЛС перехватчиков и «радийные» головки самонаведения ракет воздух-воздух. А вот против РЛС образца 80-х годов БКО оказался бессилен.

БКО постоянно дорабатывали и модернизировали, меняли комплектацию подсистем – в результате в 1986 г. не нашлось и двух В-1В, БКО которых были бы идентичными. В 1986 – 1987 г.г. ВВС приняли трехэтапную программу совершенствования БКО, которую планировалось завершить к 1992 г. На первом этапе, Mod 0, комплексы всех самолетов приводились к единому стандарту. На этапе Mod 1 БКО получил программное обеспечение версии блок 4.0, обеспечивающее работу как в автоматическом, так и в ручном режиме, и повысившее достоверность идентификации «угрозы». Испытания Mod 1 проводились в марте – июне 1988 г. и показали, что доработанный БКО способен одновременно идентифицировать и ставить помехи десяти объектам. Испытания Mod 2 были запланированы но 1988 – 1989 г.г., установка на самолеты – на 1992 г., однако в 1988 г. работы по данному варианту комплекса свернули в пользу «промежуточной» доработки Mod 1.

До заданных на этапе разработке параметров БКО самолета В-1В довести не удалось, но в начале 90-х годов БКО в задуманном изначально виде просто потерял актуальность в связи с исчезновением с карты мира СССР. Американцам честно сказали – серьезной угрозы со стороны ПВО для В-1В больше нет.

Неоднократно в западных СМИ всплывала информация, правда, без конкретной детализации, что БКО В-1В наиболее успешно ставил помехи собственным «наступательным» системам бомбардировщика, то есть не обеспечивалась электромагнитная совместимость БРЭО: «наступательные» и «оборонительные» системы «конфликтовали» друг с другом. К примеру, антенны БКО вести глубокую трехэтапную модернизацию системы управления полетом (главным подрядчиком донной модернизации являлась фирма Сперри). Целью модернизации являлось не только повышение безопасности полетов, но также увеличение радиуса действия за счет расширения диапазона допустимых углов атаки. На первом этапе S1S1 (Stall Inhibitor System No. 1 – система предупреждения о сваливании № 1) изменению подверглось программное обеспечение, после чего сравнение реального угла атаки с предельно допустимым стало выполнять несколько раз в секунду; в случае если угол атаки достиг 80% от угла атаки, на котором начинается сваливание, в систему управления полетом выдавался сигнал, блокирующий управляющее воздействие РУС на дальнейшее повышение угла атаки. Если угол атаки все-таки достигал значения 95% от критического, то блокировалась сама ручка. Испытания SIS1 были завершены в марте 1988 г. С марта по июнь 1988 г. доработку под SIS1 выполнили на 17 В-1В. Остальные 88 В-1В с марта 1988 г. по июнь 1990 г. прошли доработку под установку системы SIS2 с более радикально измененным ПО и подсистемой повышения устойчивости SEF, значительно улучшившим устойчивость самолета в полете. В комплект SIS2 входили дополнительные более точные датчики угла атаки, за счет чего удалось расширить диапазон эксплуатационных углов атаки (SIS1 диапазон допустимых углов атаки не расширяла). На 17 В-1В системы SIS1 заменили на SIS2 в ноябре 1988 – январе 1992 гг.

	исходный В-1В	В-1В SIS1	В– IB SIS2
Максимальная масса при прорыве ПВО, кг	141 520	155 130	191 400
Масса топлива, кг	35 800	49450	85 2/0
Дальность полета, км	2460	3370	5560

В– 1В в полете но малой высоте

В свое время В-1В рекламировался как первый в мире самолет, способный самостоятельно защитить себя от средств ПВО за счет работы БКО. Специальные испытания БКО серийного самолета, проведенные в 1988 г., показали, что реальные характеристики БКО AN/ALQ-161 весьма далеки от заявленных, хотя обеспечивают прорыв существующей советской ПВО, но только на малой высоте и с высокой скоростью, а против перспективных советских систем ПВО данный комплекс почти бесполезен. К тому же среднее время наработки на отказ системы AN/ALQ-161 составляла 13 ч. Между тем, в новом «обычном» качестве самолет предполагалось использовать со средних высот, поэтому совершенствованию БКО придавалось первостепенное значение. Была принята крайне амбициозная программа совершенствования БКО, получившая назвонив D5UP (Defensive System Upgrade Program), однако в связи с сокращением ассигнований на военные нужды в полном объеме она реализована не была, а лишь частично – на вариантах Блок Е и Блок F. Тем не менее совершенствование БКО продолжилось – в 2008 г. на базе ВВС Эгпин в составе 337-й летно-испытательной эскадрильи проводились испытания В-1В из 7-го авиакрыла с целью оценки работоспособности и эффективности РЛС обзора задней полусферы.

В-1В оснащен системой самоконтроля, отслеживающей порядка 22 000 параметров. В начале эксплуатации система в каждом полете выдавала порядка 350 ложных отказов, причинами которых являлись некачественные датчики, обрывы и замыкания электропроводки. К 1990 г. количество ложных отказов снизили до пяти.

Длительное время не удавалось отладить электросистему. На трех самолетах (47-й, 48-й и 49-й серийные) неоднократно отказывали электрогенераторы. 48-й В-1В (85– 0088) вообще оказался с электрической точки зрения злосчастным: в полете 9 февраля 1988 г. на нем полностью «вырубилось» все электропитание. Экипаж, тем не менее, выполнил успешную посадку, но затем потребовалось 40 минут, чтобы остановить двигатели, так как связанные с движками лишь «потоком свободных электронов» РУДы не функционировали.

Проблемы с БРЭО, в общем-то, были ожидаемы и не удивительны – нечто подобное случалось (и случается) с любым от души начиненным электроникой аэропланом. Иное дело «механика». В-1В долгое время оставался «чемпионом» ВВС США среди боевых самолетов по количеству протечек топлива из баков. Сильнее текли только заправщики КС-135 и транспортные С-141. На пике протечек стоянки «стратегов» приходилось отмывать от керосина чуть ли не ежедневно. Течь интегральных баков объяснялась использованием в конструкции самолетов металлов с разными коэффициентами теплового расширения и неудовлетворительной герметизацией заклепочных швов (общая длинна заклепочных швов составляет 8 км, использовано 292 500 заклепок). Особенно интенсивно текли крыльевые баки самолетов II, III и IV серий, протечки топлива также отмечались и в фюзеляжных баках. Для выполнения полетов на некоторых самолетах «дырявые» баки выключали из общего контура топливной системы, но иногда из-за протечек керосина самолеты просто оставались на земле. На В-1В №№ 2, 3, 4 и 5 испытывались различные способы герметизации заклепок, лучшим признали прокладки на основе углеродного компаунда. Такие прокладки стали ставиться на все серийные самолеты, начиная с 46-го, после чего протечки топлива практически прекратились. В регламент технического обслуживания ввели специальные проверки на герметичность баков, однако «спасали» они не всегда.

26 мая 1989 г. проверка но герметичность В-1В (83-0066) на авиабазе Тинкер прошла успешно, но технический расчет не снял заглушки, герметизирующие баки в ходе выполнения проверки. В результате после закачки 24 т керосина произошел разрыв топливного бака No 2, образовалась дыра размером 2,4 х 2,4 м в обшивке верхней части фюзеляжа, были повреждены пять шпангоутов. Ремонт бомбардировщика занял шесть месяцев.

Отстрел инфракрасных ловушек

Неоднократно отмечались случаи обрыва электропроводки в ходе установки крыла в положение максимальной стреловидности. Из-за неправильной работы механизма изменения стреловидности на предстартовой проверке у В-1В (84-0051) левая консоль не остановилась при достижении минимального угла стреловидности и пробила топливный бак № 2.

Из-за частых отказов компрессоров двигателей F101 фирме Дженерал Электрик пришлось разработать для компрессоров новые лопатки и изменить их крепление. Для компрессоров первой ступени ввели обязательный предполетный внешний осмотр, более тщательный осмотр производился через каждые 25 часов наработки. Противообледенительная система воздухозаборников работала неудовлетворительно, заставить ее работать «как следует» удалось только в конце 90-х годов.

Один из лучших инженеров ВВС США Ивонна Де Лоурирс отмечал, что больше всего проблем у технического состава было именно с двигателями, которые в начале эксплуатации в среднем надежно работали не более 9 часов.

Нарекания вызывала прочность планера. Первые трещины в конструкции были отмечены после выполнения интенсивных полетов с высокими скоростями на малых высотах. Трещины лонжеронов крыла обнаружили но 38 самолетах, налетавших более 700 ч. В местах трещин установили накладки из легкого сплава, но в июле 1991 г. на 16 бомбардировщиках нашли новые трещины, которые спровоцировали отверстия под болты прочностных накладок, установленных ранее. Взамен металлических фирма Рокуэлл разработала боро-эпоксидные накладки, которые установили на всех 96 «летных» В-1В; накладки крепились клеем.

Трещины находили также в узлах крепления приводов уборки/ выпуска основных опор шасси, которые пришлось перепроектировать с заменой титана на сталь. Из-за усталостной потери прочности узлов крепления в полетах произошло несколько случаев отрыва генераторов вихрей. Из-за трещин в остеклении кабины в 90-е годы пришлось разрабатывать новое остекление.

Достаточно надежной считается система катапультирования. За всю историю В-1В только один член экипажа погиб из-за неисправности катапультного кресла.

Из-за неудачной конструкции замка минимум трижды в полете срывало аварийные люки штурманской кабины.

МОДЕРНИЗАЦИЯ

По окончанию Холодной войны была реализована программа модернизации CMUP (Conventional Mission Upgrade Program), целью которой являлось превращение В– 1В из, прежде всего, носителя ядерного оружия в эффективную платформу применения авиационных средств поражения с неядерной боевой частью. Одно время целесообразность поддержания в пригодном к полетам состоянии затратных и не очень надежных в эксплуатации самолетов «В-One» самым серьезным образом подвергалась сомнению. Однако, В-1В с точки зрения массы боевой нагрузки превосходил любой другой самолет американских ВВС, данный фактор перевесил все остальные. Простые расчеты показывали – в трех фюзеляжных отсеках и на шести внешних узлах подвески самолет способен нести 84 бомбы Мк 82 калибра 227 кг.

Реализация программы стоимостью 2,7 млрд. долл. началась в 1993 г. Стимулом к появлению программы CMUP стало подписание договора ОСВ-2, согласно условиям которого 100 тяжелых бомбардировщиков подлежали исключению из ядерной триады. Все немодернизированные самолеты обозначались В-1В Блок А.

Первым этапом стола доработка самолетов в вариант В-1В Блок В, в ходе которой совершенствовались наступательные бортовые системы и повышалась надежность работы бортового комплекса обороны. Данный этап был завершен в 1995 г.

Бомбы Мк.82

Кассетный боеприпас CBU-87

Корректируемая бомба GBU-31 JDAM

Буксируемая ложная цель AN/ALB-50

Модернизированные бомбардировщики В-1В блок D но авиабазе Дайес

За модернизацией Блок В последовала модернизация Блок С, основной целью которой являлось расширение номенклатуры вооружения. После обновления пакета программного обеспечения самолеты В-1В Блок С получили возможность использовать кассетные боеприпасы CBU-87/88/97. Модернизация в Блок С проводилась в 1995 – 1997 г.г.

Модернизация в вариант Блок D была начата в 1995 г. и завершена в 2003 г. Доработанные самолеты получили возможность использовать корректируемые бомбы GBU-31 JDAM, кроме того прошел модернизацию бортовой комплекс обороны, в состав которого включили буксируемую ложную цель AN/ALE– 50, существенно была повышена помехозащищенность радиосвязного оборудования. Согласно официальной информации ВВС США, самолет В-1В Блок D способен наносить «почти точечные» удары по наземным целям. Модернизация в вариант Блок D первых семи самолетов велась с опережением первоначально установленных сроков на 18 месяцев благодаря выделению конгрессом США дополнительных ассигнований именно по денной статье расходов. Модернизация трех первых В-1В Блок D было завершена в декабре 1998 г., а последние четыре доработанные бомбардировщика передали 28-му бомбардировочному авиакрылу в феврале 1999 г. В январе 2000 г. все семь В-1В Блок D поступили на вооружение дислоцированного на авиабазе Дайес 7-го бомбардировочного авиакрыла.

Очередным шагом но пути к превращению самолета В-1В в платформу для точечного поражения наземных целей неядерным оружием стала модернизация в вариант Блок Е, завершенная в 2005 г. В очередной раз была расширена номенклатура авиационных средств поражения за счет КАБ и управляемых ракет воздух-поверхность AGM-158 JASSM (Joint Air-to– Surface). Боеприпас AGM-158 представляет собой не что иное, как крылатую ракету с дальностью попето 320 км и неядерной боевой частью массой 454 кг. Одной из целью модернизации этапа Блок Е являлось придание способности самолету наносить удары в одном боевом вылете разными боеприпасами по разным целям. Впервые такой удар в учебно-испытательных целях был нанесен 2 мая 2002 г., когда взлетевший с базы Эдвардс В-1В в течение 20 секунд поразил три цели, отстоящие друг от друга на 3 км, одной бомбой Мк 84, тремя бомбами Мк 82 и четырьмя кассетными боеприпасами CBU-89. Ранее для поражения подобных целей требовалось выделять три самолета или одному самолету трижды выходить на боевой путь.

Финальный вариант модернизации CMUP известен как Блок F. Работы по этому этапу начаты в 2003 г., сроком завершения программы был определен 2009 г. Упор сделан на совершенствование бортового комплекса обороны, в частности на снижение количества электронных блоков, снижения их массы и повышение надежности аппаратуры.

Летом 2008 г. бомбардировщик В-1В был сертифицирован для использования контейнера «Снайпер» (Sniper) с аппаратурой целеуказания, что позволило использовать самолет для нанесения высокоточных ударов автономно, без наземного авианаводчика. Интеграция контейнера «Снайпер» в бортовой комплекс самолета В-1В началась в 2006 г. (финансирование работы в размере 25 млн. долл. выделено в 2005 г.), она была осложнена причинами политического характера: контейнер установлен на пилоне в носовой части фюзеляжа по правому борту, в то время как установка любого подвесного оборудования на самолетах В-1В запрещена условиями договора ОСВ-2. Договор утратил свою силу в конце 2007 г. Отработка контейнера на В-1В проводилась на авиабазе Эдвардс личным составом 337-й испытательной эскадрильи. Первые успешные испытания контейнера «Снайпер» на В-1В были выполнены в феврале 2007 г. Обучение личного состава строевых частей велось в 2008 г. на авиабазе Эглин с привлечением летчиков истребителей-бомбардировщиков F-16, имеющих опыт использования контейнеров «Снайпер». В-1В, оснащенные контейнерами «Снайпер» используются в Афганистане: первый боевой вылет выполнен 4 августа 2008 г. На доработку одного В-1В под установку контейнера «Снайпер» затрачивается до 45 дней. На переучивание экипажей отводится 10 – 12 часов академических занятий, три полета для штурманов-операторов и два полета для летчиков.

4 июня 2010 г. на базе Эдвардс состоялся первый полет В-1В FIDL (Fully Integrated Dala Link, полностью интегрированная линия передачи донных), оснащенного цифровой системой обмена информации Link-16. Первый попет В-1В FIDL с включенной системой FIDL выполнил 30 июля. Роботы по установке системы FIDL заняли два года. В процессе модернизации полностью заменено приборное оборудование кабины штурманов-операторов, в частности установлены такие органы управления как клавиатура и мышь; изменена архитектура БРЭО (БРЭО выполнено по принципу «открытой архитектуры), увеличена емкость памяти, выполнено сопряжение с сетью Ethernet Система FIDL позволяет интегрировать самолеты В-1В в единую информационную сеть, так называемое «цифровое поле боя». МО США планирует оснастить системой Link-16 все 66 состоящих на вооружении В-1В.

Модернизированный бомбардировщик В-1В с контейнером «Снайпер»

Контейнер «Снайпер»

УЧЕНИЯ

Бомбардировщики В-1В постоянно привлекаются к различным учениям, включая знаменитые ежегодные «сражения» «Ред Флэг». В середине 90-х годов на учениях «Рэд Флэг» отрабатывались действия В-1В в составе смешанного боевого порядка совместно с самолетами F-15C, F-15E, F-16 и EF-111A.

19 июня 1998 г. В-1В 86-0108 принял участие в учениях НАТО «Central Enterprise», целью которых являлось проверка интегральной системы ПВО Западной Европы. Самолет работал с британской базы Фэйфорд. Отрабатывалось практическое бомбометание по европейскому полигону. В-1В сопровождали истребители F-16 и «Торнадо», ударной группе противодействовали «агрессоры», в роли которых выступали истребители F-16, F-4 «Фантом», «Торнадо» и МиГ-29.

В 1999 г. четыре В-1B из 28-го авиакрыла приняли участие в международных учениях «Брайт Стар», проводившихся в Египте.

7 – 9 октября 2003 г. проводилось учение «Iron Thunder», в котором принимали участие 18 В-1В и 120 экипажей (весь летный состав) из 9-й, 13-й и 28-й эскадрилий 7-го бомбардировочного авиакрыла. За 68 часов экипажи выполнили 114 вылетов и 321 учебное бомбометание на четырех полигонах в штатах Канзас, Нью-Мексико и Техас; полеты выполнялись круглосуточно. Из 114 вылетов 107 признано «эффективными». Всего было сброшено более 2500 бомб. В сравнении с обычной практикой частота полеты выполнялись в три раза интенсивнее.

В апреле 2006 г. три В-1В из 34-й экспедиционной бомбардировочной эскадрильи выполнили 16-часовой перелет с базы Андерсон в Австралию, где приняли участие в учениях «Aces South». Учения проводипись шкопой боевого применения ВВС Австралии. В-1В выполняли атаки на корабли и суда, имитируя на них «красную угрозу» – Red Air bombers. Перехват «красных бомбардировщиков» осуществляли F/A-18, F-l 11 и «Хок», пилотируемые курсантами школы.

МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ

4 июля 1987 г. В-1В (86-0098) выполнил полет по замкнутому прямоугольному маршруту протяженностью 2000 км у побережья Калифорнии с полезной нагрузкой массой 30 000 кг. Средняя скорость составила 1077,5 км/ч; установлено 14 мировых рекордов скорости на замкнутом 2000-км маршруте с грузами различной массы.

17 сентября 1987 г. В-1В (86– 0110) установил девять мировых рекордов скорости с различными массами полезной нагрузки на замкнутом маршруте 5000 км. Полет выполнялся с базы Эдвардс, масса полезной нагрузки составляла 30 000 кг, средняя скорость составила 1054 км/ч.

28, 29 февраля и 18 марта двумя самолетами В-1В (86-0111 и 86– 0121) установлены мировые рекорды скороподъемности в трех весовых категориях. В частности, в категории самолетов массой 150 000 – 200 000 кг высота 12000 м была достигнута за 9,7 минуты.

11 – 14 августа 1993 г. два В-1В выполнили кругосветный перелет с одной промежуточной посадкой. 2 – 3 июня 1995 г. пара В-1В (84– 0057 «The Hellion» и 85-0082 «Global Power») из 7-го авиакрыла выполнили учебный полет вокруг Земного шара без посадки по маршруту через Гибралтарский пролив, Индийский океан, Алеутские острова. В полете шесть раз выполнялась дозаправка в воздухе, а на полигонах в Италии, на Окинаве и континентальной части США выполнялось практическое бомбометание бомбами BDU-50. Расстояние в 36 797,65 км пройдено за 36 ч 13 минут 36 секунд со средней скоростью 1015,75 км/ч. Установлен абсолютный мировой рекорд.

Продолжение следует