Текст книги "Авиация и космонавтика 2011 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

Представители авиационного комитета выразили беспокойство по поводу недостаточно развитой сети авиационных станций и для повышения оперативности предлагали создавать подвижную базу из двух – трёх специально оборудованных грузовых автомобилей на каждой станции 1-го разряда. Такая подвижная база при необходимости могла выдвигаться на желаемый пункт, вплотную к неприятелю, а в случае обстрела без затруднений менять позицию. Отряд, опирающийся на подобную базу, предлагалось формировать из любых самолётов авиационной станции, а личный состав по необходимости менять. При отсутствии надобности в работе подвижного отряда его возвращали на авиационную станцию. Члены комитета осознавали, что подобная мера только «несколько развивает самое дело, отнюдь не нарушая общей организации». Для повышения мобильности авиационный комитет рекомендовал включать в его состав не более трёх самолётов.

2* ЛИШИН Сергей Андреевич (1889 – 1919). Окончил Морской корпус в 1909 г. корабельным гардемарином, через год получил чин мичмана. Служил на БФ в минной бригаде. В столичном Политехническом институте прослушал теоретический курс авиации, затем окончил Качинскую офицерскую авиашколу, получил звание морского летчика. В начале Первой мировой войны принимал активное участие в боевых делах, заслужил лейтенантский чин и стал начальником Килькондской воздушной станции но острове Эзель. Весной 1917 г. капитан 2-го ранга Лишин сменил капитана 1-го ранга Дударова на посту начальника воздушной дивизии Балтийского моря. Впоследствии назначен начальником воздушной бригады. В 1919 г. расстрелян по обвинению в контрреволюционной деятельности.

Гидроавиатранспорт «Орлица»

Летающая лодка М-9 в ангаре «Орлицы»

В отдельные периоды немецкая авиация действовала довольно активно. Так в конце августа немецкое радио сообщило: «Немецкие самолёты 30 августе атаковали русские морские силы, находившиеся в Рижском заливе и Усть-Двинске. Один аэроплан зажёг перед входом в залив неприятельское опорное судно для аэропланов; второму удалось сбросить бомбы на миноносец, третий дважды сбрасывал бомбы на стоявшее в Аренсбургской бухте неприятельское опорное судно для аэропланов; четвёртый сражался у Цереля с двумя русскими аэропланами и сбросил бомбы на миноносец; пятый бросал бомбы но две погрузившиеся у Виндавы неприятельские подводные лодки с неизвестными пока результатами; шестой сбросил бомбы в верфь для миноносцев но берегу Двины, причинив пожар последней; седьмой потопил русский парусник, команда которого спасена».

В ответном налёте на Виндаву 2 сентября участвовали летчики 1-го судового отряда «Орлицы»: лейтенанты Краевский, Зверев (старший офицер «Орлицы» старший лейтенант. С. Л. Кавелин находился на борту в качестве наблюдателя), мичманы Туржанский и Штральборн, а также летчики 2-го авиационного отряда: лейтенанты Литвинов, Лишин, Нагурский и авиационный кондуктор Еременко. Два самолёта до Виндавы не дошли: мичман Штральборн вернулся из– за отказа мотора, лейтенант Лишин приводнился недалеко от «Прозорливого». Над Виндавой гидросамолёты были обстреляны. Получив повреждения лейтенант Зверев с Кавелиным вынужден был приводниться близ Виндавы. Самолёт они уничтожили, а сами оказались в плену.

Война показала, что взаимодействие между армейской и флотской авиацией оставляет желать лучшего, в связи с чем для повышения его эффективности предпринимались практические шаги.

Так 30 сентября в соответствии с приказанием командующего флотом в 12-ю армию был направлен морской лётчик мичман В.А.Корольков для оказания помощи сухопутным лётчикам в классификации морских целей при полётах над Рижским заливом. Впоследствии начальник штаба Северного фронта генерал-майор Бонч-Бруевич письмом от 20 октября 1915 г. обратился к начальнику службы связи Балтийского моря с просьбой дать распоряжение о высылке имеющихся руководящих указаний по службе связи, схему всех наблюдательных постов, состав их и способ передачи донесений с каждого.

Во втором полугодии 1915 г. германские войска прилагали неимоверные усилия для захвата Усть– Двинска и Риги. Русские войска оказывали упорное сопротивление.

В середине августа 1915 г. крупная группировка германского флота форсировала минно-артиллерийскую позицию в Ирбенском проливе и через четыре дня начала входить в южную часть Рижского залива. Отошедшие к Моонзундскому каналу линкор «Слава», канонерская лодка «Грозящий», авиатранспорт «Орлица» и другие корабли вели активные боевые действия. Лётчики Килькондского и 1-го корабельного отряда выполняли десятки полётов в интересах отряда кораблей.

Из материалов Драшпиля следует некоторая детализация и уточнения: «25 сентября самолёты «Орлицы» корректировали огонь линкора «Слава» и миноносцев по неприятельским позициям окопа Риги. «Орлица» была безрезультатно атакована немецкими аэропланами, сбросившими на неё четыре бомбы. Шрапнельный огонь ее 75 мм орудий был недействителен, как и огонь её единственного зенитного орудия. После стрельбы выяснилось, что ударом газов от 75 мм орудий были повреждены аппараты в открытых ангарах «Орлицы», ток что они не могли быть пущены в действие».

С приближением осени интенсивность полётов существенно снизилась, на авиационных станциях занялись ремонтом техники, подводились скромные итоги, которые свидетельствовали, что гидросамолёты противника обладают лучшими характеристиками и вооружением. Балтийцы продолжали связывать свои надежды с самолётами «Кертисс», в то время как черноморцы в них всё более разочаровывались и за неимением лучшего склонялись в пользу самолётов конструкции Григоровича. Балтийцы старались по мере сил укрепить свою авиацию, прибегая к различным ухищрениям.

Пулеметная установка на М-9

Из письма начальника авиационного отдела службы связи Балтийского моря Б.П.Дудорова начальнику организационно-тактического отделения Морского генерального штаба капитану 2-го ранга Игнатьеву 25 сентября 1915 г.: «По дошедшим до меня сведениям из Франции прибыли в Архангельск на «Сарацине» 10 моторов «Моносупап», которые будут отправлены: пять в Балтийское и пять в Чёрное море. Ном приходится каждый день бороться с обнаглевшими немецкими аппаратами, между тем наличие моторов очень мало и запасных ни одного. Вследствие этого думаю, что в моторах на Балтийском море в данную минуту более острая нужда, чем на Чёрном, а потому прошу, устрой, чтобы эти 10 моторов были переданы Балтийскому морю и по возможности незамедлительно их доставить в Ревель.

P.S. Случайно узнал, что ты выразился про Балтику: Дудоров говорит: только не «Щетини», а его лётчики – только «Щетинин». Думаю, тебе неверно осветили дело. Я признаю, что последняя лодка Щетинина лучше Ф.Б.А., но мы уже дали большой заказ на вторые раньше, чем первая была создано. Я был против второй, имевшейся в Ревеле, лодки «Щетинина». Впрочем, по существу большой разницы между Ф.Б.А. и новой лодкой «Щетинина» нет. Зарезан я не лодками, а моторами, да ещё тем, что Англия в своё время мой большой, данный до войны, заказ на моторы и аппараты «Шорта» и «Авро» не выполнила. Даст Бог, «Морисы», которые достал Щербачёв, помогут делу, хотя и поздновато.

Тут почти ежедневные воздушные бои и со вчерашнего дня соотношение сил почти всегда такое: на два наших пять немцев. Из восьми аппаратов, посланных 28 (августа) в Виндаву, дошло только четыре, а четыре вернулись из-за неисправностей в моторах, причём приходилось некоторых подбирать в море, рискуя подорвать миноносец. Верь, дорогой, душа болит и от злобы на немцев, у которых всё есть. Не сплю даже те редкие часы, которые не торчу на мостике или не занят делами. Никого винить не хочу, а если, что и сорвётся, то от больной души. Твой Дудоров».

Из письма Игнатьева Дудорову: «Дорогой мой Борис Петрович! Из моторов, прибывших на «Сарацине», на Балтийское море будет дано восемь, так как у Вас бесспорно более острая нужда, чем на Чёрном. «Морисов» достал не Щербачёв, а Тучков, так как без ходатайства Тучкова у Великого князя и Семковского ничего бы не вышло на мой взгляд… Ради Бога, не болей душой и не горюй. Всё наладится и всё утрясётся; надо только не покладая руки работать, стараясь поддерживать добрые отношения и веря в общее дело и людей».

В конце 1915 г. для продолжения службы 8 балтийской авиации прибыли: лейтенант В.В.Дитерихс, мичманы Б.П. Берг, А.Н.Горковенко, братья Олег и Игорь Зайцевские, Петров, А.И.Макаревич, прапорщик из студентов политехникума Антоненко, волонтер студент Матвеев и др.

В октябре самолёты «Орлицы» обеспечивали высадку десанта у маяка Домеснес, произведя разведку берега. Десант оказался успешным. Из-за осенних штормов и ранних заморозков авиатранспорт «Орлица» ушёл на зимовку в Гельсингфорс.

За 1915 г. немцы потеряли всего три дирижабля, пять самолётов, три экипажа попали в плен.

В 1916 г. Балтийский флот поступил в непосредственное подчинение Ставки Верховного Главнокомандующего, однако это не лишало его возможности проводить самостоятельные морские операции в восточной части Балтийского моря, тем более, что основные силы немецкого флота ушли в Северное море. Началось создание передовой позиций – минных полей от Техконы (о. Даго) до о. Эре (Аландские острова), прикрытых на флангах батареями. Благодаря этому сеть авиационных станций к концу года существенно расширилась. В марте решено было открыть авиационные станции на о. Дегере, Эккере, Юнгфрунзунд, в Лапвике и Або, которые образовали 2-й воздушный район службы связи Балтийского флота. В 1-й воздушный район вошли станции южного побережья Финского залива и Моонзунда: Кильконд, Церель, Ревель, Гогенсфольм, Аренсбург. В июле была образована временная авиационная станция в Рижском заливе на о.Руно.

Отряды 1-го воздушного района осуществляли прикрытие с воздуха баз и сил флота, решали задачи противолодочной обороны, а также производили эпизодические бомбардировки наземных укреплений противника, и разведку на оперативных направлениях: Моонзунд – Швеция, Моонзунд – Либава, Ирбенский пролив, Рижский залив.

Отряды, базировавшиеся на станции 2-го воздушного района, в основном занимались противолодочной и противовоздушной обороной Ботнического залива, разведкой водной акватории на подступах к передовой позиции и к побережью Швеции.

Опыт походов показал, что ангары «Орлицы» нуждаются в доработках и в конце февраля 1916 г. их произвели в Гельсингфорсе. В период с 23 мая по 2 июня 1916 г, во время захода «Орлицы» в Петроград, на Путиловской верфи установили новые кильблоки для летающих лодок М-9 и устройства для их крепления по-походному. Четыре гака с карабинами для спуска и подъема гидросамолетов заменили более мощными. Наблюдение за работами осуществлял полковник корпуса корабельных инженеров И.Е. Храповицкий.

С началом весны 1916 г. морская авиация Балтийского флота, состоявшая из пяти боевых и двух резервных отрядов, насчитывала 47 самолётов и 26 лётчиков. Наиболее подготовленными считались Килькондские авиаотряды из девяти лодок «Ф.Б.А.» и шести поплавковых «Фарманов». Деятельность авиации противоборствующих сторон постепенно возобновилась. На вооружении немецкой авиации появились более совершенные истребители с колёсным шасси «Фоккер», вооруженные пулеметами. Поступающие на Балтику летающие лодки М-9, также имели но вооружении пулеметы, но они уступали немецким самолётам по всем основным характеристикам.

Авиатранспорт «Орлица», на котором находились четыре М-5, базировался главным образом в Куйвасте, обеспечивая корабли.

Армейское командование настаивало, чтобы балтийцы к марту сформировали на Чудском озере отряд гидросамолётов. Несмотря на мнение командующего флотом адмирала В.Кешина, полагавшего целесообразным отложить это мероприятие, Ставка приказала заняться созданием авиационной станции и отряда. Великий князь Александр Михайлович пообещал заказать для отряда десять летающих лодок, если Григорович достанет к ним моторы. К маю 1916 г. отряд сформировали, но нужды в нём не оказалось, и он поступил в распоряжение Кронштадтской крепости.

К июню 1916 г. на флот прибыли выпускники Бакинской школы морской авиации: Алферьев, Извеков, Иванилов, Микоев, Миссинский, Понятов, Румянцев и Шитаков.

Из сводки Морского штаба Верховного главнокомандующего за 26 июня (н.с) 1916 г: «Около полудня в районе Ирбенской позиции появились четыре неприятельских гидроаэропланов. Их атаковали три наших гидроаэроплана, вылетевших из Цереля. Неприятельские аппараты повернули обратно, наши их преследовали. Один неприятельский аппарат был подбит и сел но воду, попытки его спасти неприятелю не удались, он был расстрелян нашими лётчиками и затонул».

Тот же эпизод в соответствии с «Перечнем военных действий на Балтике» представляется в следующем виде: «Появившиеся в районе Ирбенского пролива четыре неприятельских гидросамолёта были атакованы тремя русскими гидросамолётами, вынудившими противника к отступлению. При преследовании один самолёт противника был сбит».

А вот как выглядит этот эпизод в изложении Б.В.Драшпиля: «26 июня произошел бой 3-х наших аппаратов с 2-мя немецкими. С Цереля вылетели Штральборн и Корольков, о Зайцевский вылетел из Аренсбурга. Штральборн вынужден был сесть на воду из-за порчи мотора и, будучи на буксире у катера, атакован уже 4-мя немцами, сбросившими на него бомбу и обстрелявшими его из пулемета. Вылетевшие на подмогу из Цереля Туржонский и Величковский атаковали немцев, подбив один «Альбатрос», севший потом на воду, подобрали товарищей и сожгли аппарат». Нетрудно видеть некоторые различия с предшествующим описанием.

Из Перечня военных действий на Балтике следует, что и воздушный бой, состоявшийся 2 июля 1916 г., тоже завершился победой: «Отряд в составе линейного корабля «Слава», канонерских лодок «Грозящий» и «Храбрый», авиатранспорта «Орлица» и восьми миноносцев а течение дня обстреливал в районе Каугерна в Рижском заливе сухопутные позиции противника. Противник пытался атаковать линейный корабль двумя гидросамолетами, но был отогнан, причём при преследовании один из неприятельских самолётов был сбит самолётом с «Орлицы» (лётчик лейтенант С. Петров)».

В делах штаба командующего флотом Балтийского моря этот эпизод изложен подробнее: «Около 9 час, возвращаясь к «Орлице» на высоте 1500 м, Петров, имея наблюдателем мичмана Савинова, увидел немецкий аппарат, с которым вступил в бой на дистанции 15 м, идя ниже и вступив ему под хвост. Через 5 минут немец был сбит вследствие повреждения радиатора».

Через два дня снова имел место воздушный бой. «Военная летопись русского флота» так описывает события за 4 июля 1916 г.: «Линейный корабль «Слава» с миноносцами «Сибирский стрелок» и «Охотник», перейдя от Каугерна к Рагоцему с утра производил систематический обстрел неприятельских Клапкальнцемских батарей… Четыре неприятельских самолёта пытались атаковать «Орлицу», но были встречены четырьмя русскими гидросамолётами. В результате боя один самолёт был сбит морским летчиком лейтенантом Петровым и упал в воду у Рагоцема, причём лётчик и механик взяты в плен. Второй самолёт был сбит в расположении противника, остальные два уклонившись от боя, повернули обратно». По документам следует, что это уже второй самолёт, сбитый лейтенантом Петровым 3*

[Закрыть] О своих потерях здесь нет ни слова. А вот из сводки сведений Морского штаба Верховного главнокомандующего за тот же день 4 июля следует: «В районе Усть-Двинска четыре наших гидроаэроплана имели бой с четырьмя германскими аэропланами, в результате чего один неприятельский аэроплан был сбит и с него взяты в плен летчик и механик, а другой был подбит и спустился на берег; с нашей стороны был сбит один гидроаэроплан (лётчик подпоручик А.Н. Извеков и механик унтер-офицер А.В. Назаров погибли)».

В изложении Драшпиля этот эпизод представлен так: «В середине июня «Орлица» перешла к острову Руно, а 21-го июня (4 июля) четыре немецких самолета сделали попытку ее атаковать. Подпоручик А.Н.Извеков поднялся первым и, не ожидая других летчиков, вступил в бой с 3-мя аппаратами противника. У нею был пробит бак с бензином, аппарат загорелся, упал в море и перевернулся. Летчик, привязанный ремнями, утонул. Атака но «Орлицу» было отбита, и один немецкий аппарат был сбит, а летчик взят в плен. Пленный немец /лейтенант Зибург и наблюдатель Мейер, прим. авт.) проговорился, что новая гидробаза неприятеля находится на озере Ангерн (Энгурес). Решено было эту базу атаковать».

А бои продолжались. Из сводки Морского штабе Верховного Главнокомандующего за 17 июля следует: «Ноши гидроаэропланы сбрасывали бомбы и были обстреляны неприятелем. Один из наших аппаратов, повреждённый огнём, должен был спуститься. Лётчики сняты, аппарат уничтожен нашим и неприятельским огнём».

Тот же эпизод в Летописи: «Ввиду появления в Ирбенском проливе германских миноносцев и моторных тральщиков, шесть русских гидросамолётов напали на суда противника, сбросили бомбы и вынудили их удалиться. Один из гидросамолётов повреждённый снарядом противника, вынужден был спланировать на воду. Экипаж его был принят другим самолётом, а повреждённый самолёт приведён в негодность».

Интересно отметить, что спустя 80 пет именно день 17 июля, в соответствии с приказом главкома ВМФ, стал считаться Днём морской авиации Правда, выбирая «удобную» для празднования летнюю дату, штабные «специалисты», похоже, не учли тот факт, что 17 число было связано с боевой потерей самолета

3* ПЕТРОВ Сергей Андреевич (1889-1916) Окончил Морской корпус в 1912 г. корабельным гардемарином, через год получил чин мичмана. В столичном Политехническом институте прослушал теоретический курс авиации, окончил Севастопольскую авиационную школу ОВФ (1914), получив звание военного летчика. С вводом в строй авиатранспорта «Орлица» весной 1915 г., стол одним из четырех командиров экипажей летающих лодок «ФБА», впоследствии переучился но М-9. В групповом воздушном бою русских и немецких летчиков 2 и 4 июня (н.с) 1916 г. лейтенант Петров с матросам Меньшиковым сбили два неприятельских гидросамолёта. Приказом по Флоту и Морскому ведомству отважный летчик был награжден орденом св. Георгий IV степени Несколько месяцев спустя стал начальником авиационного отряда на авиатранспорте «Орлица» и заслужил еще один военный орден. В 1917 г. занимал должность начальника Бакинской школы авиации. По некоторым данным его жизнь закончилось в октябре 1917 г.

Продолжение следует

20 лет пилотажным группам «Русские Витязи» и «Стрижи»

Весной этого года авиационным группам высшего пилотажа (АГВП) «Русские Витязи» и «Стрижи» исполняется 20 лет. Эта круглая дата напоминает празднование 300-летия Российского флота: отмечали трехвековой юбилей, хотя флот Российский много старше. Так и здесь. Пилотажным группам 20 лет, пилотажникам из Кубинки – больше!

Групповой пилотаж летчики Кубинки демонстрировали но всех послевоенных воздушных парадах, при этом 234-й иап, подобно любому строевому полку, занимался обыденной боевой подготовкой. Пилотажный, а точнее «показной», статус полк получил в 1967 г., когда задача демонстрации авиационной техники и высшего пилотажа была поставлена официально. Директивой Главного штаба ВВС от 14 марта 1969 г. в штат полка была введена 4-я эскадрилья, которой 7 июня 1974 г. присвоен статус показной; фактически эскадрилья стала первой в СССР официально узаконенной пилотажной группой на реактивных истребителях. Названия пилотажная группа не имела.

В середине 1984 г. личный состав 1-й эскадрильи приступил к освоению истребителей МиГ-29, а через несколько месяцев командир эскадрильи Сергей Безлюдный доложил командованию о готовности выполнять групповой пилотаж в составе четверки МиГ-29 в составе: ведущий – Сергей Безлюдный, левый ведомый – Виктор Соловьев, правый ведомый – Владимир Кранец и хвостовой – Леонид Спица. Вскоре место ведущего зонял преемник Сергея Безлюдного Николай Рожков. В 1990 г. перед летчиками была поставлена задача освоить пилотаж в плотном строю в составе шести машин. Группа летала с интервалом и дистанцией около 3 м, выполняя сложный комплекс фигур.

Новая политика руководства СССР, направленная на разрушение стереотипов мышления времен «холодной войны», требовала действенных мер по демонстрации открытости в военной сфере. Хорошим поводом для этого мог стать широкий показ новых советских самолетов. На международных авиашоу к тому времени МиГ-29 и Су-27 успели стать настоящими «звездами», но самолеты представляли не ВВС, а промышленность, к тому же демонстрировался лишь одиночный и парный пилотаж. Назрел вопрос о формировании в СССР пилотажной группы или даже пилотажных групп в западном, так сказать, стиле. У истоков создания всемирно известных ныне пилотажных групп стоял командующий ВВС Московского военного округа генерал-лейтенант Н.Т. Антошкин.

Совершенствование пилотажного мастерства безымянной пока группы на МиГ-29 шло по трем направлениям: наработка устойчивых навыков в выполнении фигур высшего пилотажа в составе четверки самолетов в строю «Ромб»; освоение фигур сложного и высшего пилотажа в составе шестерки самолетов в строю «Пирамида», освоение перестроений, выполняемых на виду у зрителей, в различные пилотажные строи. Определился состав группы: ведущий – заместитель командира полка (в 1989 г. полк стал именоваться 234-й гвардейский смешанный авиационный Проскуровский Краснознаменный орденов Кутузова и Александра Невского (показной). в 1992 г. полк бып преобразован в 237-й Проскуровский Краснознаменный орденов Кутузова и Александра Невского Центр показа авиационной техники) гвардии подполковник Александр Кутузов, ведомые – гвардии майоры Александр Захаров, Алексей Шерстнев и Владимир Галуненко, гвардии капитаны Андрей Макаренко и Александр Коташинский, одиночный пилотаж – гвардии майор Евдокимов. Полеты в составе группы также выполнял гв. капитан Юрий Кучеров. В одном из тренировочных полетов произошла первая авария – столкновение двух самолетов при перестроении. Столкнулись самолеты А.Шерстнева и А.Каташинского. Шерстнев катапультировался, а Каташинский посадил неисправную машину. Авария не остановила процесс наработки пилотажного мастерство молодой группы.

Первые демонстрационные полеты проходили на родной авиабазе в Кубинке. Пилотаж демонстрировался командованию вооруженных сил СССР, членам правительства, зарубежным гостям. До официального утверждения группа летала в составе четырех самолетов МиГ-29 и называлась просто – ромб на «двадцать девятых».

Безымянной пилотажная группа оставалась недолго. Название группе придумали летчики группы, а утвердил генерал-лейтенант Антошкин. Среди многочисленных вариантов выбрали не самый броский, но оптимально подходящий для небольших стремительных машин образ – птицу стриж. Группу так и назвали «Стрижи». С раскраской было несколько сложнее, поскольку специалистов в области промышленной эстетики среди заинтересованных лиц не нашлось. Первоначально по критерию заметности выбрали вариант, предложенный самими летчиками, впоследствии он стал широко известен во всем мире: белые фюзеляжи и плоскости, ярко-синие кили. Борта самолетов увенчали синие молнии, воздухозаборники под наплывами украсили эмблемы группы – черные стрижи на красном фоне. На синих килях появились крупные белые цифры тактических номеров: с «40» по «48» – на одноместных самолетах и с «32» по «35» – на «спарках». О парадных костюмах для пилотов речь на первых порах не шла – решили ограничиться штатными комбинезонами цвета хаки с гербом и эмблемой группы.

Авиационная группа высшего пилотажа «Стрижи» на МиГ-29 в новой окраске дебютировала 6 мая 1991 г. За первым официальным демонстрационным полетом наблюдал трижды Герой Советского Союза маршал авиации И.Н. Кожедуб. Этот день считается датой рождения группы, с того дня прошло 20 лет…

В мае 1991 г. АГВП «Стрижи» впервые дебютировали за границей, посетив шведскую авиабазу Упсала. В ходе этого визита на МиГ-29УБ летали шведские летчики. В свою очередь В.Басову, А.Кутузову, А.Гупько, А.Макаренко, А.Захарову и А.Каташинскому предоставили возможность опробовать 8 воздухе «Вигген» (спарку). Пожалуй, впервые российские летчики могли лично ознакомиться с организацией полетов и устройством «чужой» авиабазы. Шведы принимали очень радушно, но всего не показали, деликатно уводя от тех мест, которые, по мнению местных режимных органов, не предназначались для посторонних глаз. Впрочем, такова практика визитов во всем мире.

На широкой публике «Стрижи» появились в июле 1991 г., когда группу пригласили принять участие в грандиозном воздушном празднике на авиабазе Реймс, проводившимся в честь 50-летия прославленного полка «Нормандия-Неман». Многочисленных зрителей, объехавших, наверное, все авиашоу Европы, трудно было удивить чем-то новым, но «Стрижам» это удалось. «Шестерка» плотным строем выполняла сложный комплекс фигур высшего пилотажа: петлю Нестерова, косую петлю, бочку и др. При этом все время менялся строй – из «пеленга» самолеты выстраивались в «конверт», из «конверта» в «пирамиду», затем в «самолет» и в «звезду». Все перестроения происходили на глазах у зрителей, что для понимающих толк в высшем пилотаже является несомненным признаком высочайшего мастерства. Свое выступление группа завершила эффектным роспуском «тюльпан», сопровождавшимся салютом из ярко горящих тепловых ловушек. В Реймсе «Стрижи» устроили «международный» пилотаж: «ромбом» в составе двух МиГ-29 и двух истребителей «Мираж» F. 1.

Начало 90-х годов ознаменовалось в России подлинным бумом различных авиашоу. Всего за два года (а точнее, в течение двух сезонов) «Стрижи» приняли участие почти в 50 воздушных праздниках и официальных показах, проходивших кок в Кубинке, так и в различных городах страны.

В 1993 г. место ушедшего в отставку Владимира Галуненко занял Александр Дятлов. В новом составе группа участвовала в 1-ом Московском международном авиационно-космическом салоне (МАКС-93), а после его завершения стала готовиться к предстоящим визитам за границу. 1 сентября «Стрижи» улетели в Бельгию, где на авиабазе под Антверпеном три дня активно участвовали в показательных выступлениях на авиашоу «Уорбердз– 93». Для перелетов использовалась в качестве промежуточного аэродрома советская авиабаза Дамгартен в Германии. 13 сентября пилотажная группа вылетела в Таиланд для участия в международном авиасалоне. С 22 по 26 сентября каждый день выполнялись показательные полеты. Летчики испытывали серьезную нагрузку: жаркий тропический климат, большие затраты времени на дорогу от места проживания до аэродрома. И все же они со всем присущим им блеском продемонстрировали свое мастерство и летные возможности своих самолетов. Обратный перелет занял 10 дней и включал 11 этапов.

В декабре того же года пилотажную группу пригласили в Малайзию. В эту далекую страну самолеты доставлялись в разобран-ном виде военно-транспортной авиацией. Такое решение было принято исходя из большой протяженности маршрута, по которому самолетам, не имеющим необходимых средств дольней навигации, было бы слишком сложно лететь. Полеты в небе над малайзийским островом Лангкави совершали четыре МиГ-29, и, как всегда, «Стрижи» произвели блестящее впечатление. По итогам года они были признаны лучшей пилотажной группой мира. Во многом благодаря этим показательным полетам в 1994 г. правительство Королевства Малайзия приняло решение закупить для своих ВВС партию истребителей МиГ-29.

В 1994-м группа стала участницей воздушного праздника па аэродроме Шперенберг в Германии, посвященного выводу российских войск из этой страны, а затем демонстрировала свое мастерство в небе над Алма-Атой в Казахстане.

В мае следующего года четверка «Стрижей» эскортировала над Поклонной горой во время грандиозного воздушного парада в честь 50-летия Победы в Великой Отечественной войне самолет-лидер Ту– 160. Затем – короткий отдых, после чего перелет во Владивосток, где но юбилейных торжествах «Стрижи» выполняли показательный пилотаж вместе с гостя-ми, французскими пилотами из полка «Нормандия– Неман».

На МАКС-95 «Стрижи» выступали «шестеркой». Одиночный пилотаж над Жуковским демонстрировал гвардии майор Николай Дятел, вошедший в состав группы в 1992-м.

Сезон 1996 г. группа открыла на гидроавиасалоне «Геленджик– 96». На следующий год «Стрижи» стали гостями финской авиабазы Оулу, где они участвовали в авиашоу. В Оулу и обратно «Стрижи» летали без самолета-лидера – на МиГ-29 после трагедии «Витязей» в Камрани установили приемники системы глобальной навигации GPS.

Осенью 1997 г. Александр Каташинский в составе делегации летчиков-испытателей ГЛИЦ им. В.П.Чкалова посетил летно-испытательный центр ВВС США по авиабазе Эдвардс, где выполнил несколько полетов на истребителе F-16. Вообще этот год оказался для «Стрижей» весьма насыщенным. Не успели летчики из командировки в США вернуться в родную Кубинку, как пришло приглашение принять участие в авиашоу в болгарском городе Варна. В составе российской военной делегации они летали с визитом в Голландию. После короткой передышки группа приняла участие в МАКС 97, а уже буквально через две недели демонстрировала свое мастерство в небе над Тушино, где проходил воздушный праздник в честь 850-летия Москвы.

В 1997 г. первого ведущего группы гвардии полковника Александре! Кутузова сменил его ученик гвардии подполковник Александр Дятлов. В состав группы вошел также ветеран группы «Небесные гусары» гвардии подполковник Александр Горнов. Вместе с гвардии подполковником Александром Каташинским они выступали парой с программой синхронного пилотажа.

В 1998 г. группа «Стрижи» выступала с показом на гидроавиасалоне в Геленджике, затем посетила Оренбург и Екатеринбург, где совершила показательный пилотаж, а также приняло участие в учениях «Боевое содружество-98» на полигоне Ашулук под Астраханью.

2000 г. был сложным в истории пилотажной группы. Ее ряды покинули ветераны – Кутузов, Дятлов, Червинский, Лазарев, Горнов, Кашинский, Макаренко. Николаю Дятлу, принявшему бразды правления, пришлось предпринять титанические усилия для скорейшего ввода в строй новых летчиков – Геннадия Авраменко, Михаила Логинова, Виктора Селютина. Все они были искушенными пилотажниками, но им надо было еще добиться слетанности, научиться понимать друг друга в небе с полуслова. На МАКС-2001 зрители вновь увидели в небе знакомые силуэты МиГ-29. Новый «ромб» выступал в таком составе: Н. Дятел – ведущий, Г. Авраменко – левый ведомый, М. Логинов – правый ведомый и В. Селютин – хвостовой.