Текст книги "Авиация и время 2007 спецвыпуск"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 3 страниц)

Так у антоновского первенца появился влиятельный «крестный отец». Вскоре украинское правительство обратилось с ходатайством в Совет Министров СССР о запуске СХ-1 в серийное производство на Киевском авиационном заводе. Когда такое решение было принято, самолету присвоили такое привычное сегодня обозначение Ан-2.

После показа самолет возвратился в Москву. Из воспоминаний Г.И. Лысенко: «…Большое участие в организации проведения испытаний и в особенности освоении и внедрении самолета Ан-2 в ГВФ и Полярную авиацию принимал известный полярный летчик генерал-майор Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук, который в то время работал заместителем начальника НИИ ГВФ по летным испытаниям… Как-то Мазурук сказал мне: «Полетим на Ан-2 во Внуково и покажем самолет». Внуковский аэропорт уже в то время был центральным аэропортом столицы с весьма интенсивным движением и поэтому с очень строгими правилами полетов. Генерал Мазурук, сидевший на правом сиденье, сказал: «Будем садиться непосредственно у вокзала на перроне».

Испытания сельхозаппаратуры самолета СХ-1 в районе Новосибирска

Я заходил на посадку в указанное место, но в моих наушниках гремели грозные слова запрещения посадки. На такое вопиющее нарушение я сам бы никогда не отважился и поэтому от беспокойства ерзал на своем сиденье. Мазурук снял с меня наушники и с невозмутимым видом сказал: «Они тебе мешают, садись спокойно». Самолет приземлился и тут же остановился. Все наблюдавшие эту посадку были поражены малой длиной пробега. Быстро спадал грозный вид руководителей аэропорта. Выходить из самолета первыми мы с бортмехаником все же не решились. А когда вышел генерал Мазурук, а за ним и мы, то были пожаты и наши руки».

Самолет СХ-1 включили в состав участников традиционного парада в Тушино в День Воздушного Флота СССР. Он попал в группу самолетов малой авиации, включавшую также четыре Як-12 и новую машину Сухого Су-12. Лысенко назначили ведущим этой группы, которая должна была лететь в строю «ромб»: в голове – СХ-1, по бокам – Як-12 и замыкающим – Су-12. Достижение слетанности такого «ромба» вызвало большие трудности, так как все самолеты имели разные скорости. Як-12 тянул группу к скорости 150 км/ч, а Су-12, способный развивать более 500 км/ч, наседал на них сзади. Намучившись, приняли решение: Су-12 должен взлететь позже и догонять группу на подступах к трибунам.

Парад состоял из трех отделений. «Ромб» Лысенко, закрывая программу первого из них, в назначенное время прошел над центром Тушинского аэродрома, правда, без Су-12, которому нашли место в другом строю. Показ СХ-1 на параде перед народом, правительством и самим Сталиным имел большое значение для Антонова.

В августе 1948 г. руководство НИИ ГВФ по договоренности с Антоновым решило опробовать СХ-1 в полетах по высокогорным трассам на Кавказе. Самолет перелетел из Москвы в Кутаиси. Помимо проверки его в условиях высокогорья, была поставлена задача переброски продовольствия и других жизненно важных грузов в селение Местия, расположенное на севере Грузии, в Сванетии. Лысенко вспоминал: «Перед вылетом на Кавказ я был на приеме у заместителя начальника главного управления ГВФ Ш. Л. Чанкотадзе. Он рассказал мне, что еще в молодые годы, в начале тридцатых годов, сумел прорваться в Сванетию на самолете По-2. За этот полет на его голову была одета шляпа из черного войлока руками самой пожилой женщины Сванетии». У изолированных в горах сванов вплоть до XX века сохранялся матриархат.

В Местию летом можно было попасть только пешком или на ишаке по Ингурскому ущелью, но зимой даже эта связь прерывалась – все засыпало снегом. Для полетов в Сванетию был выбран наиболее короткий, но сложный маршрут: от Кутаиси через Лайпарский хребет высотой 4200 м, затем вдоль реки Ингури до Местии. Экипаж в составе Лысенко, Зазимко, Ильина и Эскина, вылетев из Кутаиси, отправился в этот сложный рейс. Преодолев хребет на высоте 4800 м, самолет пошел со снижением в узком ущелье бурлящей Ингури, строго следуя по контурам ущелья. Площадка в Местии, на которую необходимо было приземлиться, представляла собой небольшое плато размерами 200 на 60 м на высоте 1200 м над уровнем моря. С одной стороны к ней примыкал хребет с превышением 800 м, а с противоположной – отвесная стена горы Шхельда с превышением более 3500 м. В таких условиях уход на второй круг полностью исключался. Заход на посадку Лысенко произвел со стороны хребта по крутой глиссаде впритирку к склонам хребта. Как только самолет остановился, он был окружен плотным кольцом почти всего населения Местии. После стихийного митинга горцы устроили импровизированный концерт. Через день погода способствовала выполнению обратного рейса. Взлет был произведен в сторону хребта, и, преодолев его, самолет вошел в ущелье Ингури в противоположном от Кутаиси направлении. В том месте, где в Ингури впадает река Накра, а ущелье расширяется, Лысенко развернул самолет на обратный курс в сторону Кутаиси. К Лайпарскому хребту подошли на высоте 4800 м. Но, как и в предыдущем полете, такой набор высоты дался нелегко. Мотор уже долгое время работал на полной мощности, температуры головок цилиндров и масла достигали максимально допустимых значений. Изменить режим было невозможно, это привело бы к неизбежной катастрофе. Спас положение большой запас прочности, заложенный в конструкцию двигателя. Несколько напряженных полетов в Сванетию дали бесценный опыт эксплуатации СХ-1 в условиях высокогорья. По их результатам было доработано капотирование мотора для улучшения охлаждения верхних цилиндров и установлен маслорадиатор увеличенных размеров.

Опытный СХ-1 прошел всесторонние испытания и выдержал их достойно, без отказов в работе.

Поздней осенью 1948 г., когда уже выпал первый снег, выдержавший все испытания самолет победителем вернулся в Новосибирск, к своему родному коллективу. O.K. Антонов со своими соратниками встречали машину с большим волнением. Олег Константинович от всей души поблагодарил мужественный экипаж: Г.И. Лысенко, Н.М. Зазимко, А.В. Ильина и А.П. Эскина.

На территории АНТК им. O.K. Антонова установлен на вечную стоянку ветеран-труженик Ан-2. Рядом с ним на монументе, выполненном в виде параллелепипеда, надпись: «С постройки этого самолета началась деятельность предприятия». На боковой грани монумента указаны имена 150 участников разработки, постройки и испытаний самолета Ан-2 . В их числе и трое сотрудников НИИ ГВФ.

Нестареющая легенда

Самолет (заводской № 1G158-31) клуба любителей Ан-2 из Хельсинки. 15 мая 2005 года

Ан-2 (заводской № 1G234-23) компании Antonov Verein Switzerland. Самолет имеет венгерскую регистрацию (борт НА-ABA). Рарон, Швейцария, 23 июля 2005 года

Зарегистрированный в Словении Ан-2 (заводской № 1G186-51) приземляется во время авиашоу на австрийском аэродроме Ферлач-Глайнач. 24 июля 2005 года

Машины Авиалесоохраны России. Аэродром Владимир-Семиязино, 1 б сентября 2006 года

Ан-2 за 60 лет прошел славный путь. Его создатели вложили в свое детище уникальные возможности, позволившие безопасно и эффективно использовать самолет для решения широчайшего спектра задач в самых разных условиях. Неприхотливый антоновский биплан завоевал высокую репутацию и популярность у авиаторов всех континентов. Из цехов пяти авиазаводов вышли в свет почти 16800 экземпляров Ан-2. Его выпускали в СССР и Польше, а в Китайской Народной Республике продолжают строить машины этого типа до сих пор, что делает его единственным в мире самолетом, производство которого длится 58 лет. Сегодня по всему земному шару находятся в эксплуатации свыше 4000 Ан-2. Многие из них уже летают 40 и более лет, оставаясь в отличной форме. Поэтому можно уверенно заявлять, что свое 100-летие эта поистине летающая легенда встретит на крыле.

Ан-2 (заводской № 1G206-45) клуба любителей Ан-2 из Хельсинки во время выступления на международном авиашоу Lappeenranta International Airshow. Финляндия, 2 июля 2005 года

Интересно,что представленные на этом развороте финские самолеты зарегистрированы в Эстонии

Знаменитый Ан-2 (заводской № 1G178-08), на котором польский экипаж Вальдемара Мишкурки совершил кругосветный перелет в 1997 году

Самолет, модернизированный по заказу кубинской компании «Аэротакси»

Самолеты германской компании Classic Wings выполняют демонстрационный полет. Опенхайм, 29 мая 2005 года

Монгольский Ан-2 (заводской N9 1G211-48). Улан-Батор, 10 мая 1995 года

Ан-2ТД из состава ВВС Албании. 2005 год

Ан-2СХ сербской компании Privredna Avijacija выполняет демонстрационный полет на авиашоу «Белград-2003». 27 сентября 2003 года

Ан-2ТД из состава 42-й воздушной эскадры ВВС Польши

Этот Ан-2 стал первым транспортным самолетом ВВС Македонии. После ремонта на заводе в болгарской столице Софии македонский Ан-2 приобрел очень воинственный вид. Авиабаза Петровец, апрель 2007 года

Самолет ВВС Румынии. Аэродром Бобок Начало осени 2004 года

Выступление спортсменов Центрального аэроклуба Украины им. O.K. Антонова на авиационно– спортивном празднике в честь Дня независимости. Аэродром Чайка, 24 августа 2000 года

Этот Ан-2ТД (заводской № 1G277-03) зарегистрирован в Литве, но используется в Швеции для парашютных прыжков. Март 2007 года

Ан-2Т (заводской № 1G138-50), бывший борт СССР-70232, был продан в 1994 году в Швецию. Снимок сделан в Стокгольме в сентябре 1998 года

Самолет германского «Общества любителей Ан-2». Страсбург, август 1997 года

На переднем плане – самолет Y-5K (салонный вариант китайского Ан-2). Стоянка летно-испытательного центра 611-го авиационного института. v КНР, Чанду, ориентировочно 2005 год

Роберт Тиллес, Генеральный директор «Росавиацентра»/ Москва

Модернизация самолета Ан-2

Российский центр легкой авиации («Росавиацентр») выступает с предложением, используя самолеты Ан-2, восстановить значительную часть MB Л России, для чего подвергнуть эти самолеты серьезной модернизации. Количество Ан-2 в Государственном Реестре РФ достигает 1800. Общее число Ан-2, с учетом исключенных из реестра, превышает 5000.

Предлагаемая модернизация, основной целью которой является повышение безопасности полетов, включает в себя установку многоцелевой РЛС в сочетании с системами спутниковой навигации GPS и ГЛО– НАСС, а также системы автоматического зависимого наблюдения вещательного типа (АЗН-В). Самолеты должны стать автономными с точки зрения аэронавигации и летать независимо от наземных средств управления воздушным движением (УВД). В то же время государственный контроль за фактическим местом положения самолета будет обеспечен системой АЗН-В.

Самолеты малой авиации необходимо оснащать новейшим малогабаритным оборудованием, в том числе пилотажно– навигационным комплексом, включающим многофункциональный, многорежимный радиолокатор, который обеспечивает возможность полетов на малых высотах днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Таким радиолокатором является малогабаритная бортовая радиолокационная станция «Плес», предназначенная для обнаружения опасных грозовых образований и сдвигов ветра, а также возвышений и воздушных объектов. Кроме того, с помощью БРЛС «Плес» обеспечивается видимость ВПП и решается ряд дополнительных задач, в том числе распознавание областей обледенения и измерение угла сноса. Весьма важно, что эта станция выполняет задачу предупреждения столкновения с самолетами в воздухе.

В соответствии с разработанной международной организацией гражданской авиации ИКАО концепцией CNS/ATM, которая определяет будущие технологии УВД, состав бортовых и наземных технических средств, призванных обеспечить безопасность на всех этапах полета и их технико-экономическую эффективность, главным становится применение системы АЗН-В. При этом воздушное судно (ВС) автономно определяет свое местоположение и автоматически сообщает всем заинтересованным пользователям, в число которых входят службы УВД и близлежащие ВС, свой идентификатор (позывной), местоположение, намерения (поворотные пункты маршрута) и различную служебную информацию. Система АЗН-В позволяет на безрадарной основе в пределах прямой радиовидимости реализовать принцип «все видят всех» как в данный момент времени, так и на некоторый прогнозируемый период. Попутно предоставляются такие услуги, как обеспечение экипажа информацией о воздушном движении, полетно-информационное обслуживание, контроль и управление движением по поверхности аэродрома, получение дифференциальных поправок спутниковой навигации, цифровая связь «пилот-диспетчер» и производственная связь ВС с авиакомпанией.

Будет подвергнут серьезной модернизации и двигатель АШ-62. Прежде всего, она включает внедрение новых систем непосредственного впрыска топлива и электронного управления зажиганием, что позволит снизить удельный расход топлива на 8-10%, улучшить тепловое состояние двигателя и применять автомобильные бензины. За счет модернизации цилин– дро-поршневой группы (применения жидкоштампованных поршней с тремя кольцами вместо пяти и новых компрессионных и маслосъемных колец) планируется снизить расход масла на угар на 5-7% и увеличить ресурс этой группы. Самолет будет оснащен прибором экспресс-контроля качества топлива непосредственно перед заправкой и независимой энергоустановкой с целью предпускового подогрева двигателя.

Все это дает возможность эксплуатации Ан-2 и других легких самолетов на малооборудо– ванных аэродромах в простых и сложных метеоусловиях. Открывается возможность радикального упрощения и удешевления аэродромов малой авиации. Предлагаемая модернизация учитывает особенности эксплуатации авиатехники в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Ан-148 выходит на рынок России

Московская авиавыставка встречает Ан-148 во второй раз, однако теперь это уже не экспериментальный экземпляр, а сертифицированный самолет, готовый работать на региональных и ближнемагистральных маршрутах России.

Согласно маркетинговым исследованиям, потребность в самолетах такого класса в РФ до 2020 года составляет 200-250 штук. Авиакомпании страны уже подписали контракты на приобретение 28 Ан-148, закупка еще 15 предусмотрена в качестве опциона. Эксплуатанты авиатехники продолжают детально изучать самолет и обсуждают условия его приобретения. Основным партнером по продвижению Ан-148 на рынок России является финансовая лизинговая компания «Ильюшин финанс Ко» («ИФК»).

26 июля 2007 г. на АНТК им. O.K. Антонова при участии «ИФК» состоялась очередная презентация Ан-148 российским авиаперевозчикам. Генеральный конструктор

Д.С. Кива рассказал им о ходе программы и планах по ее дальнейшему развитию. Затем гости поднялись на борт Ан-148 и детально ознакомились с его конструкцией, бортовым оборудованием, характеристиками эксплуатационной технологичности и технологией аэродромного обслуживания. Ведущие специалисты «Антонов» ответили на многочисленные вопросы потенциальных заказчиков. При подведении итогов встречи заместитель Генерального директора по пассажирским перевозкам авиакомпании «Полет» А.В. Лебединец сказал: «Сегодня мы получили прекрасную возможность детально ознакомиться с одним из самых перспективных гражданских самолетов и получить ответы на все волновавшие нас вопросы. Для авиакомпании «Полет» это было очень важно, так как мы уже заключили первые контракты на поставку Ан-148. Мы еще раз убедились: это действительно современный самолет. Вне всякого сомнения, он найдет самое широкое применение в России и Украине».

В настоящее время Центр подготовки летного состава при АНТК им. O.K. Антонова разрабатывает специальный курс обучения летных и технических экипажей авиакомпаний. Практические занятия с ними планируется начать уже в январе 2008 г. На первом этапе обучение будет вестись с использованием исследовательского пилотажного стенда. В дальнейшем будет применен полномасштабный комплексный тренажер КТС-148, который в настоящее время проектируется и изготавливается на АНТК им. O.K. Антонова.

Серийное производство Ан-148 для России начинается в ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). Сборку первых четырех серийных экземпляров самолета, предназначенных для российского заказчика, планируется завершить уже в 2008 г В 2009 г. ВАСО намерено выпустить 12 самолетов Ан-148, в 2010 г. – 18, в 2011 г. – 26, а с 2012 г. на предприятии запланирован выпуск 36 самолетов Ан-148 в год. При этом важно отметить, что продажи 96 самолетов Ан-148 воронежской сборки предусмотрены в «Плане производства гражданских самолетов Объединенной Авиастроительной Корпорации на 2008-2012 гг», утвержденном решением Правительства РФ от 28 марта 2007 г. На совещании предприятий-партнеров по программе, состоявшемся в июле 2007 г., Генеральный директор ВАСО М.Н. Шушпанов с удовлетворением сообщил: «Все барьеры на запуск производства Ан-148 в Воронеже сняты. Мы готовимся к подписанию контракта на выпуск первых 34 самолетов».

По материалам Пресс-службы АНТК им. O.K. Антонова

Россияне скоро оценят комфорт Ан-148

Запорожское ОАО «Мотор Сич»

Богуслаев В.А. Президент, председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич»

Запорожское ОАО «Мотор Сич», летопись которого начинается с 1907 года, давно и уверенно занимает достойное место среди ведущих авиадвигателе– строительных фирм мира. Вся история предприятия – это поэтапное освоение в серийном производстве новых двигателей, каждый из которых стал значительной вехой в развитии отечественного авиадвигателестроения.

Начало авиационному направлению деятельности предприятия положил выпуск в августе 1916 года первого поршневого двигателя водяного охлаждения «Дека» М-100 мощностью 100 л.с. С этого времени завод выпускал поршневые двигатели, не уступающие мировым аналогам: М-6, М-11, М-22 М-85, М-86, М-87, М-88, АШ-82ФН, АШ-62ИР, АИ-26.

С 1953 года завод приступил к изготовлению реактивных двигателей РД-45, а затем и РД-500К, положивших начало эры газотурбинных двигателей на предприятии.

Представителями нового поколения стали турбовинтовые двигатели АИ-20 (1957 г.) и АИ-24 (1962 г.), различные модификации которых эксплуатируются и в настоящее время.

Современный двигатель – это объединение самых прогрессивных направлений науки и техники, сосредоточение новейших технологий. Невозможно представить себе создание двигателей без новейшего оборудования, постоянно совершенствующейся технологии производства. ОАО «Мотор Сич» конкретными результатами подтверждает свой статус современного предприятия.

В настоящее время на предприятии осваивается производство малоразмерных турбовальных двигателей семейства АИ-450 мощностью от 450 до 600 л.с., создаваемых совместно с ГП «Ивченко-Прогресс», которые могут найти свое применение не только на вертолетах Ка-226, но и на ранее выпущенных Ми-2, а турбовинтовая модификация двигателя может быть установлена на легкие самолеты Як-58, Бе-103 и СМ-92, учебно-тренировочные самолеты типа Як-152 и Су-49, а также на беспилотные летательные аппараты.

По техническим, экономическим и экологическим характеристикам эти двигатели одни из лучших в своем классе. Первый запуск двигателя АИ-450 мощностью 465 л.с. состоялся в январе 2002 года. В настоящее время проводятся доводочные работы и подготовка к летным испытаниям.

Одним из приоритетных направлений деятельности ОАО «Мотор Сич» является освоение производства двигателя Д-436-148 для семейства новых региональных самолетов Ан-148, выполненных по традиционной для ОКБ Антонова схеме «высокоплана», что обеспечивает удаление двигателей от взлетной полосы и, следовательно, уменьшение риска попадания в них посторонних предметов.

Двигатель Д-436-148 является очередной модификацией двигателя Д-436, созданной на базе лучших конструктивных решений, отработанных и проверенных многолетним опытом эксплуатации серийно выпускаемых двигателей-прототипов семейства Д-36 и предшествующих модификаций двигателей Д-436, а также большим объемом опытно-конструкторских работ по экспериментальным модификациям этих двигателей и не уступает по своим характеристикам находящемуся в разработке двигателю SaM-146. Соответствующая варианту самолета (ближний, дальний) настройка системы автоматического управления обеспечивает получение взлетной тяги двигателя Д-436-148 от 6400 до 6830 кгс. Этот двигатель в соответствии с соглашением между Российской Федерацией и Украиной создается в рамках кооперации трех предприятий – ГП «Ивченко-Прогресс-, ОАО «Мотор Сич» и ФГУП «ММПП «Салют».

Д-436

ТВЗ-117ВМА-СБМ1

Д-36

В 2004 году были изготовлены два двигателя Д-436-148 для летных испытаний опытного самолета Ан-148 и произведен первый вылет самолета Ан-148, состоявшийся 17 декабря 2004 года. В настоящее время произведены все необходимые испытания двигателя, завершена сертификация типа двигателя Д-436-148 и 20.02.07 г. получено Дополнение к Сертификату типа № СТ 194-АМД/ДОЗ.

Также закончены сертификационные испытания самолета Ан-148 и начаты проектные работы по созданию его транспортной и военнотранспортной модификаций, которые будут способны доставить 15 тонн груза на дальность свыше 3 тыс. км, а 20 тонн – до 2 тыс. км.

Для различных модификаций Ан-148 и других пассажирских и транспортных самолетов с маршевыми двигателями семейства Д-436 в ОАО «Мотор Сич» создан двухвальный вспомогательный газотурбинный двигатель АИ-450-МС с эквивалентной мощностью 222 кВт. Первый запуск АИ-450-МС состоялся 5 декабря 2003 года.

Высокая эффективность применения ВГТД АИ-450-МС достигается за счет низкого удельного расхода топлива, являющегося следствием высоких параметров термодинамического цикла, высоких КПД узлов и выбора схемы с отбором воздуха от служебного компрессора, а также за счет низких эксплуатационных расходов.

В настоящее время сертификация двигателей АИ-450– МС успешно завершена, и 22.12.2006 г. оформлен Сертификат типа СТ260-ВД.

ОАО «Мотор Сич» также проводит работы по сертификации и освоению производства двигателя ТВЗ-117ВМА– СБМ1 В. Окончание этих работ планируется в 2007 году. Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В создается на базе турбовинтового двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1 как его вертолетная модификация с использованием деталей и узлов газогенератора и свободной турбины базового двигателя.

Цель разработки – улучшить характеристики новых и ранее выпущенных вертолетов, на которые устанавливаются двигатели семейства ТВЗ-117, особенно при их эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата. Использование указанных двигателей позволяет повысить полезную нагрузку, а также обеспечить безопасное завершение полета при эксплуатационном или боевом повреждении одного из двигателей.

Предусмотрена возможность доработки ранее выпущенных двигателей семейства ТВЗ-117 в конструктивный профиль ТВЗ-117ВМА-СБМ1В при проведении капитального ремонта в условиях ОАО «Мотор Сич».

В зависимости от типа вертолета САУ двигателя позволяет настраивать взлетную мощность на 2500 л.с., 2400 л.с., 2200 л.с. и 2000 л.с. На чрезвычайном режиме – мощность 2800 л.с. для всех вариантов настройки взлетной мощности.

При разработке двигателя в его профиль внедрены лучшие конструктивные решения, апробированные в составе сертифицированного турбовинтового двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1, направленные на повышение надежности и ресурса.

При изготовлении двигателей в ОАО «Мотор Сич» используются прогрессивные высокоэффективные технологические процессы, такие, как точное литье из жаропрочных и титановых сплавов сложнофасонных корпусных деталей и сопловых аппаратов турбин, порошковая металлургия, электроплазменная сварка, пайка высокотемпературными припоями, вакуумное ионно-плазменное полирование сложно– фасонных поверхностей деталей, штамповка деталей энергией взрыва, современное компьютерное вибродиагностирование и другие.

Нами накоплен огромный опыт работы с заказчиками по обеспечению послепродажного обслуживания двигателей в течение всего срока эксплуатации. Предприятие непрерывно взаимодействует со своими представителями по всему миру.

Юбилей – это повод подвести итоги, оглянуться на пройденный путь, наметить новые цели, которые мы видим в расширении горизонтов сотрудничества.

Встречая 100-летие, коллектив ОАО «Мотор Сич» предлагает своим нынешним и потенциальным партнерам взаимовыгодное и перспективное сотрудничество по созданию, изготовлению и эксплуатации авиационной техники.

АИ-450-МС

Год Воздушных сил