Текст книги "История Авиации Спецвыпуск 1"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 20 страниц)

КОНСТРУКЦИЯ G4M*

* Эта глава подготовлена Сергеем Цветковым.

Двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан, дальний скоростной бомбардировщик-торпедоносец с экипажем из 7-8 человек.

Фюзеляж – овального сечения (в миделе – 2,5 м х 2 м), монокок клепаной конструкции. Силовая конструкция состоит из 38 шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Для удобства производства, сборки и ремонта фюзеляж имеет разъем по шпангоуту №24. Шпангоуты № 12 и № 14 – усиленные, для крепления лонжеронов крыла. В передней части (от шпангоута №1 до шпангоута №5) располагается кабина штурмана. Между шпангоутами №6 и №11 – кабина пилотов, между шпангоутами №9 и №22 – отсек вооружения. За местами пилотов размещается сиденье командира и рабочее место радиста (выполняет и функции верхнего стрелка). За крылом расположено рабочее место бортинженера и сиденье радиста (в бою выполнявших функции боковых стрелков). За хвостовым оперением оборудовано место заднего стрелка. Экипаж попадает в самолет через круглую дверь (между шпангоутами №25 и №27) по левому борту. Между шпангоутами №27 и №28 по левому борту оборудован туалет. Самолет оснащен автопилотом «Сперри», радиокомпасом. Штурман при бомбометании использует оптический бомбоприцел «Тип 90».

Крыло – трапециевидной формы в плане, со скругленными законцовками без изломов по передней и задней кромкам. Среднее расположение крыла позволило исключить интерференцию с фюзеляжем без применения развитых зализов. Конструкция – цельнометаллическая, двухлонжеронная, с работающей обшивкой и клепкой впотай. Профиль крыла – «Митсубиси» MAC 118 по всему размаху (толщина у корня – 12,5%, на конце – 10%). Для удобства при сборке, транспортировки и ремонта состоит из пяти частей – центроплана (внутри фюзеляжа), двух внутренних консолей и двух внешних консолей. Лонжероны центроплана проходят сквозь фюзеляж и крепятся к усиленным шпангоутам №12 и №14. Передняя кромка внутренних консолей образована отъемными маслобаками, а к задней крепятся щелевые закрылки с металлическим каркасом и обшивкой (размах каждого 5,250 м, площадь 4,108 м² ), оснащенные электроприводом. Углы отклонения: на взлете 36°, на посадке 45°. К задней кромке внешних консолей крепятся элероны типа «Фрайз» (15%– я аэродинамическая компенсация) с металлическим каркасом и полотняной обшивкой (размах каждого 6,25 м, площадь 2,05 м² ), оснащенные управляемыми триммерами. Углы отклонения: вверх 18°, вниз 27°. Мотогондолы расположены на внутренних консолях, крепятся к переднему и заднему лонжеронам.

Кормовая турель G4M1, оснащенная 20-мм автоматической пушкой «Мэгуми» Тип 99-1 считалась весьма эффективным оборонительным средством в течение всей войны на Тихом океане

Штурман в носовой кабине. Благодаря вращающемуся конусу, носовая пулеметная установка G4M1 имела очень большой сектор обстрела в отличие от от огневых точек данного типа у большинства других бомбардировщиков

Бортовой стрелок экипажа G4M1 в спасательном жилете и оружейник из наземного персонала проверяют бортовой пулемет Тип 92 в боковой огневой точке самолета.

Хвостовое оперение свободнонесущее, однокилевое. Стабилизатор (размах – 10,0 м) состоит из трех частей (центроплана и отъемных консолей), на рулях имеются управляемые триммеры. Конструкция металлическая, однолонжеронная (лонжерон крепится к шпангоуту №35), с полотняной обшивкой рулей. Площадь рулей 3,02 м г, углы отклонения: вверх 20°, вниз 25°. Киль состоит из двух частей (нижняя крепится к фюзеляжу, верхняя отъемная. Конструкция металлическая, с полотняной обшивкой руля направления. На руле управляемый триммер. Площадь руля 1,82 м г, углы отклонения: +/-30°.

Силовая установка – два звездообразных двухрядных 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения «Касей»11. Взлетная мощность 1530 л.с./2450 об/мин на второй скорости нагнетателя, максимальная мощность 1410 л.с./2350 об/мин на 2000 м и 1340 л.с./2350 об/мин на 4000 м. Двигатель оснащен двухскоростным одноступенчатым нагнетателем. Вес 632 кг. Передаточное число редуктора 0,684. Двигатели через генераторы постоянного тока обеспечивают работу приводов шасси и закрылков и других систем и оборудования. Винты «Сумитомо Гамильтон» с механизмом постоянных оборотов CS-3B, трехлопастные, металлические. Диаметр 3,4 м, пределы изменения шага 20-40°, вес 175 кг.

Капоты двигателей – типа NACA, с регулируемыми створками выходной щели. Выхлопные коллекторы – отдельные для каждого ряда цилиндров, выхлопные трубы выведены на верхнюю поверхность мотогондолы. Маслорадиаторы тоннельные, установлены внутри капотов. Съемные маслобаки расположены с обеих сторон от мотогондол (емкость баков для одного двигателя – 150 л) и образуют переднюю кромку внутренних консолей.

Топливная система состоит из восьми непротектированных баков общей емкостью 4780 л, размещенных между лонжеронами крыла, а также топливопроводов и электробензонасосов. Два бака емкостью по 690 л расположены в центроплане (внутри фюзеляжа); во внутренних консолях крыла (между фюзеляжем и мотогондолой) смонтированы 630-литровые; еще по два бака емкостью 640 и 430 л находятся между мотогондолой и стыком с внешней консолью. Заправочные горловины расположены на верхней поверхности крыла, снизу имеются люки для осмотра баков.

Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Основные стойки крепятся к переднему лонжерону крыла и полностью убираются в мотогондолы вперед электроприводом. Аварийный выпуск – за счет веса и набегающего потока воздуха. Амортизация основных стоек – масляно-пневматическая. Колеса (пневматик 1200x400 мм) оснащены тормозами. Хвостовое колесо (пневматик 500x180 мм) – свободноориентирующееся, со стопором, убирается в фюзеляж, но на практике силовой привод снимался и стойка фиксировалась в выпущенном положении.

Бомбовое и торпедное вооружение (максимальным весом до 1000 кг) размещается в отсеке вооружения (между шпангоутами

№9 и №22). Створки, закрывающие отсек снизу, используются только в отсутствие подвешенного вооружения (при перегонке самолета или разведывательном вылете) и служат в качестве обтекателя. При подвеске торпеды, а также 800– и 500-кг бомб, створки частично демонтировались. При этом вырез выступающей части для 800– и 500-кг бомб был одинаковым, а для торпеды имел соответствующую длину, равную длине бомбоотсека. Для снижения турбулентности воздушного потока и улучшения отделения бомб (при сбросе) в задней части отсека может устанавливаться дефлектор. При подвеске торпеды Тип 91 Кай 7, массой 1055 кг оборудование самолета обеспечивало подводку к ней электричества и сжатого воздуха (для раскрутки гироскопов механизмов наведения, приводов и двигателя). Бомбы подвешиваются только горизонтально, варианты бомбовой нагрузки: 1x800 кг, 1x500 кг, 4x250 кг или 12x60кг (в последнем случае бомбы крепились на двух балках-мостах – два ряда по три бомбы на каждом; передний мост крепился к шпангоутам №10 и №14, а задний – №15 и №19).

Стрелковое оборонительное вооружение состояло из четырех (и двух запасных) пулеметов калибра 7,69 мм и пушки калибра 20 мм. Пулеметы размещались в кабине штурмана, верхнем блистере и двух боковых блистерах. Пулеметы Морской Тип 92 представляли копию английского пулемета «Виккерс» того же калибра и оснащались дисковыми магазинами емкостью 97 патронов (могли использоваться и магазины на 47 патронов). Пулемет штурмана крепился в шаровой установке (яблоке), установленной асимметрично во вращающемся конусе, что позволяло увеличить углы обстрела. Вращение переднего конуса осуществлялось электромотором, управляемым специальной рукояткой. Углы отклонения (без учета поворота конуса): по вертикали 75°, по горизонтали 60°. Боезапас – семь магазинов. На потолке кабины штурмана мог крепиться запасной пулемет.

Блистер верхней стрелковой точки состоял из переднего обтекателя и задней подвижной части (перед стрельбой ее поворачивали вокруг продольной оси и она убиралась под пулемет). Пулемет крепился к поперечной направляющей, что позволяло перекидывать его с одного борта на другой. Углы обстрела: по вертикали 70°, по горизонтали +/-35°. Боезапас – семь дисковых магазинов по 97 патронов'в каждом. Боковые блистеры по конструкции подобны верхнему, углы обстрела: по горизонтали 90°, по вертикали – +/-60°. Боезапас – шесть магазинов (для каждого). На потолке между блистерами мог крепиться еще один запасной пулемет.

Пушка «Мегуми» Специальный Морской Тип 99 модель 1, размещенная в хвосте самолета крепилась к специальной качающейся (в вертикальной плоскости по тангажу) установке, позволявшей стрелку при наведении в вертикальной плоскости сохранять неизменное положение относительно пушки. Одновременно эта установка вместе с хвостовым прозрачным обтекателем могла вручную вращаться вокруг продольной оси. Боезапас – восемь барабанов по 45 снарядов в каждом размещался справа сзади стрелка и подавался к нему по специальной транспортерной ленте. Углы обстрела пушки: по вертикали +/-35°, по горизонтали +/-35° (за счет вращения хвостового конуса).

В РЯДУ СОВРЕМЕННИКОВ

Появившаяся в ходе Первой Мировой войны торпедоносная авиация быстро зарекомендовала себя как достаточно эффективное средство борьбы с надводными кораблями противника. К тому же, благодаря значительной грузоподъемности, самолеты– торпедоносцы можно было использовать в качестве бомбардировщиков, разведчиков, минных заградителей или противолодочных. Надо сказать, что признавая торпедоносцы весьма важным боевым средством, конструкторы не слишком-то стремились улучшать их летные данные. Долгое время основная масса машин этого класса была представлена расчалочными бипланами, среди которых советский двухмоторный моноплан ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева выглядел как прекрасный лебедь среди стаи уток.

Положение начало меняться в середине 30-х гг., когда стало ясно,что с дальнейшим совершенствованием корабельной артиллерии и приборов управления огнем, эсминцам будет все труднее атаковать эскадры и конвои противника торпедами на переходе. И хотя в годы начавшейся вскоре Второй Мировой войны британским, германским и японским «дестроерам» случалось наносить противнику тяжелые потери своими торпедными залпами, все же становилось очевидно, что эсминцы, выражаясь футбольным языком, переквалифицируются из нападающих в защитники. В тоже время, в полной мере заменить их в этой роли было нечем.

Существовавшие тогда торпедные катера, могли с успехом действовать только в прибрежных районах, поскольку имели значительные ограничения по радиусу действия и метеорологическим условиям. Серьезные шансы на успех имели подводные лодки, но преследовать надводные корабли в океане, из-за малой надводной и подводной скорости хода, не могли и они. В тоже время необходимость нанесения быстрых и эффективных ударов не вызывала сомнений.

В складывающихся условиях становилось очевидно, что на это может быть способна только авиация. Но и здесь имелась масса нерешенных проблем, поскольку как показали американские опыты с трофейным германским линкором «Остфристланд», бомбежка с горизонтального полета даже неподвижных кораблей приводит к значительному количеству промахов. Попасть же в маневрирующий корабль было и вовсе почти невозможно. Конечно идея создания пикирующих бомбардировщиков уже витала в воздухе, но до ее реального воплощения было еще довольно далеко. Таким образом, оставались только торпедоносцы.

Однако для появившихся истребителей-монопланов так называемой «новой волны», существовавшие в тот момент «этажерки» являлись не более чем мишенями, да, и совершенствовавшаяся зенитная артиллерия (особенно малокалиберная), оставляла мало шансов бипланам прорваться к цели сквозь огневую завесу.

Первыми спохватились англичане, которым срочно потребовался для Берегового Командования сначала так называемый «разведчик общего назначения», а затем и двухмоторный бомбардировщик-торпедоносец, задание на который было выдано в 1935 г. в виде спецификации М. 15/35.

Первоначально в конкурсе приняли участие фирмы «Авро», «Блэкберн» и «Бристоль». Но после того как вскоре правление «Авро» заявило об отказе участвовать в нем, стало очевидно, что победа может достаться только «Бристоль Эйркрафт Компани», которая в это время полным ходом вела развертывание серийного производства скоростного бомбардировщика «Бленхейм»MkI. На его основе и было предложено Главному штабу Королевских ВВС спроектировать разведчик и торпедоносец.

Это предложение было с энтузиазмом встречено, и тому были объективные причины. Во-первых «Бленхейм» был наиболее скоростным из всех существовавших на то время бомбардировщиков: благодаря отменной аэродинамике, «спаниель» легко уходил от истребителей-бипланов и даже первых монопланов. Во-вторых, унификация значительного количества комплектующих для всех трех типов боевых самолетов была выгодна с экономической точки зрения. Однако если с разведчиком, создававшимся поначалу в рамках спецификации G.24/35, никаких особых проблем не предвиделось, то ТТЗ на торпедоносец отличалось изрядной противоречивостью. Лишь после прений, продолжавшихся в течение почти целого года, конструкторы и военные пришли к взаимоприемлемому соглашению. В результате запрашиваемые характеристики торпедоносца стали более реалистичными, что и зафиксировала спецификация М. 10/36. Заодно (с учетом опыта эксплуатации «Бленхейма»MkI) задание на разведчик было изъято из плана развития ВВС и заменено на спецификацию В. 11/36, выдвигавшую требования к новому скоростному бомбардировщику *

[Закрыть].

Как бы там ни было, но возможности «Бленхейма» по прежнему впечатляли, и «Бристоль» получила заказ на поставку ВВС 78 серийных самолетов без постройки и проведения испытаний прототипов!! Вскоре последовал новый контракт на еще 320 машин. Однако большой радости разработчики не испытывали: финансирование со стороны Королевских ВВС должно было начаться только после сдачи первой партии торпедоносцев, а его проектирование буксовало в многочисленных проблемах, вызванных отсутствием двигателей подходящей мощности.

Действительно, планировавшиеся к установке 1150-сильные «Таурусы» (представлявшие собой «двойные звезды») моторостроительному филиалу «Бристоль» никак не удавалось довести «до кондиции». «Таурусы»П развивавшие на взлете всего 1065 л. с. оказались не слишком надежными агрегатами. Третья модель мотора той же мощности имела не только заметно лучшие эксплуатационные характеристики, но и повышенную высотность, совершенно ненужную низковысотному торпедоносцу.

Впрочем, у аэродинамиков тоже хватало проблем. Требования обеспечить внутреннюю подвеску 18-дюймовой авиаторпеды MkXII, хороший обзор экипажу и достаточную защиту от истребителей задней полусферы, вызвали необходимость серьезной перекомпоновки фюзеляжа, ничем не компенсируемый рост аэродинамического сопротивления и как следствие – снижение летно-тактических данных.

В результате, конструкторы решили разместить торпеду на наружной подвеске в полуутопленном (конформном) положении. Вместо нее можно было подвесить пару 227-кг бомб или четыре 113,5-кг фугаски. Другими вариантами загрузки были 680-кг мина MkI или 454-кг полубронебойная бомба.

В целом «Бофорт» представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан с экипажем из четырех человек. Оборонительное вооружение первоначально состояло всего из трех пулеметов винтовочного калибра (один крыльевой «Браунинг»FN для стрельбы вперед и два «Виккерса»К в верхней фюзеляжной турели), а потому еще в момент создания самолета считалось недостаточным. В результате, к моменту своего первого полета, состоявшегося 15 октября 1938 г., новый британский торпедоносец не представлял собой ничего выдающегося. Более того, проблемы с двигателями и необходимость усиления оборонительного вооружения отодвинули начало поступления машины на вооружение эскадрильй, которые начали получать «Бофорты» уже после начала Второй Мировой войны зимой 1939-1940 гг.

Пока специалисты «Бристоль» пытались решить свалившийся на них ворох проблем, возможностями базовых торпедоносцев заинтересовались итальянцы. К этому времени они также имели достаточно современный трехмоторный скоростной бомбардировщик S.79 «Спарвиеро» (с итал. – ястреб), созданный специалистами фирмы Societa Idrovolanti Alta Italia сокращенно – SIAI, более известной под своей торговой маркой «Савойя». Достаточно сказать, что по летным характеристикам он почти не уступал «Бленхейму» и его развитию «Бьюфорту», а по оборонительному и наступательному вооружению явно превосходил, поднимая до 1250 кг бомб и неся четыре пулемета, три из которых были крупнокалиберными. Его-то и было решено превратить в «охотника за кораблями».

В марте 1937 г. на опытной машине смонтировали торпедный прицел, а под фюзеляжем (слева от продольной оси) систему подвески для 450-мм авиаторпеды W, массой чуть больше 900 кг. Проведенные в середине года испытания завершились в ноябре полным успехом, и в марте следующего года опробовали вариант с двумя торпедами. Однако на этот раз мощности двигателей явно не хватало – упала скорость, а вместе с ней и управляемость. В результате основным стал вариант с одной «рыбкой», хотя все самолеты получили по два держателя. Причина такой «запасливости» заключалась в отнюдь небезоновательной надежде увеличить мощность силовой установки и тем самым удвоить полезную нагрузку, а с ней и ударные возможности. Впрочем, к началу войны итальянцы все равно не успели с формированием авиачастей, оснащенных торпедоносцами, и реально первая эскадрилья «ship-killers», как эти самолеты называли англичане, была признана боеготовой лишь в августе 1940 г.

В то время как на S.79 начались опыты с торпедным вооружением, другая итальянская фирма Cantieri Riuniti deNAdriatico вывела на испытания прототип трехмоторного бомбардировщика– торпедоносца Cant Z. 1007 «Алчиони» (с итал. – зимородок). Его отличительной особенностью была цельнодеревянная конструкция, что в то время уже рассматривалось как анахронизм. Тем не менее использование этого материала позволило добиться весьма высокого качества обработки поверхности, что способствовало снижению аэродинамического сопротивления. И действительно, на испытаниях самолет разогнался до 430 км/ч, а с дополнительными баками смонтированными в бомбоотсеке (позже этот вариант комплектации был принят для разведчика) показал дальность почти 5000 км!

* В рамках этого задания позднее был создан скоростной бомбардировщик «Бленхейм-MkIV и ряд других ударных самолетов.

Авиационные торпеды (по состоянию на конец 1941 г.)

Страна	Тип	Калибр мм	Длинам	Масса кг	Масса БЧ кг	Дальность хода, м/узл.
Англия	МкXII	457	4953	702	176	1370/40
Германия	F5b	450	4804	725	180	2000/40
Италия	W	450	5460	905	200	3000/40
СССР	45-36	450	5700	935	200	3000/41
США	МкXIII	569	4089	1005	269	5760/33,5
Япония	Тип 91	450	5715	1055	420	1500/43
* Приведены данные торпеды 45-36АН (авиационной низковысотной).Высота сброса около 30 м, скорость сброса – 320-340 км/ч.
** В таблице приведены характеристики торпеды Тип 91 Кай 7.

* Приведены данные торпеды 45-36АН (авиационной низковысотной).Высота сброса около 30 м, скорость сброса – 320-340 км/ч.

** В таблице приведены характеристики торпеды Тип 91 Кай 7.

«Бофорт» был, несомненно, приятным во всех отношениях самолетом, но его боевые возможности (особенно скорость и оборонительное вооружение) не соответствовали реалиям Второй Мировой воины.

Любопытным в новом итальянском бомбовозе было то, что конструкторам удалось разместить на внутренней подвеске две авиаторпеды! Другие варианты загрузки бомбоотсека допускали подвеску пары 800-кг, четырех 500-кг фугасок или такого же количества 250-кг гостинцев, еще шесть «соток» можно было разместить в маленьких отсеках расположенных в отъемных частях консолей (по три) и, наконец, еще тонну (четыре 250-кг бомбы) можно было подвесить на подкрыльевых замках! Безусловно с таким арсеналом дальность заметно падала, составляя всего 2000 км, но для Средиземноморского ТВД это все равно было вполне достаточно и самолет без промедления пошел в производство и на вооружение. Правда в качестве торпедоносца участвовать в боях Второй Мировой ему не довелось. Видимо итальянские генералы не без основания посчитали, что на малой высоте под плотным огнем корабельных зениток деревянным машинам будет трудно уцелеть, но как бомбардировщик Cant Z.1007 проявил себя вполне достойно.

Почти в это же время началось создание базовой ударной авиации советского военно-морского флота, командование которого связывало немалые надежды с принятием на вооружение ВВС РККА туполевского СБ и дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструкции С.В.Ильюшина. Необходимо отметить, что создание последнего происходило в условиях острой конкурентной борьбы с бригадой П.О.Сухого, разрабатывавшего (под общим руководством А.Н.Туполева) дальний бомбардировщик ДБ-2. Ситуация обострялась еще и от того, что оба самолета проектировались под новые двухрядные звездообразные двигатели М– 85 (лицензионный мотор «Мистраль-Мажор» 14Kdrs, разработайный французской фирмой «Гном-Рон»), развивавший на взлетном режиме 850 л. с.

При в общем одинаковой компоновке фюзеляжей своих будущих самолетов, обусловленных единым ТТЗ, оба КБ совершенно по разному решили проблему достижения заданной дальности полета. На облик ДБ-2 несомненно наложил отпечаток определенный консеватизм главы «фирмы» – А.Н.Туполева, посчитавшего, что традиционное применение на тяжелом самолете крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и большим геометрическим удлинением, обеспечит снижение индуктивного сопротивления и увеличение дальности. Ее росту способствовали и емкие бензобаки, которые без особого труда разместили в огромных консолях.

С.В.Ильюшин считал, что заданной дальности можно добиться и с крылом умеренного размаха, имевшем достаточно высокую нагрузку на площадь. При этом он исходил из того, что доля индуктивного сопротивления в общем балансе лобового сопротивления зависит в первую очередь от подъемной силы крыла и уменьшается на малых углах атаки, характерных для скоростей в 350-400 км/ч. Правда, при этом возрастала доля профильного сопротивления, но ее удалось снизить применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также общим сокращением площади крыла.

В результате, при одинаковом заданном вооружении (три 7,62-мм пулемета ШКАС и 1000 кг бомб на внутрифюзеляжной подвеске) и дальности (4000 км), «тройка» превзошла по крейсерской скорости «двойку» почти в 1,5 раза, показав на маршруте 310-320 км/ч против 210-220 км/ч. Заметным было и превосходство по максимальной скорости – 400 км/ч против 340 км/ч. Кстати, по этому параметру ДБ-3 занял почетное третье место в ряду советских машин после И-16 и СБ! Если учесть к тому же, что максимальная полезная нагрузка ильюшинского бомбардировщика на 25% превосходила аналогичный показатель туполевского (2500 кг против 2050 кг), то на фоне всего этого большая на 1000 км дальность ДБ-2 (равная 5000 км) не произвела заметного впечатления на командование ВВС РККА и руководство народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), принявших решение о запуске в серийное производство и принятии на вооружение ДБ-3.

Однако за все эти достижения пришлось чем-то платить. По большому счету крупных недостатков было только два. Во-первых, в бомбоотсеке, зажатом лонжеронами нельзя было подвесить ничего крупнее «соток», что впрочем, соответствовало ТТЗ. Однако, когда в 1937 г. началось создание торпедоносца ДБ-ЗТ, этот недостаток стал очевиден: авиационную торпеду 45-36АН машина поднимала только на наружной подвеске, что заметно снижало скорость и дальность. Во-вторых, центровка нового самолета составляла 32-33% средней аэродинамической хорды (САХ), что вызывало необычайную чувствительность управления и отвратительную устойчивость. Машина в полном смысле «висела на ручке» и малейшее ослабление контроля за ее поведением грозило сваливанием.

Для экипажей дальних бомбардировщиков эта неприятная особенность самолета была опасна при возвращении, когда задание выполнено и пилот мог расслабиться. Лишь появление в 1942 г. автопилота слегка сгладило этот недостаток. Для торпедоносцев же основные неприятности начинались при выходе в атаку. Неустойчивый самолет рыскал по курсу и высоте, дополнительное влияние на него оказывали приземные турбулентные потоки и разрывы снарядов, швырявшие его как щепку. Осуществить в этих условиях прицеливание, а самое главное – удержаться в горизонтальном полете на высоте 30 м в момент сброса торпеды удавалось очень немногим. В результате большая часть сброшенных торпед либо зарывались в воду, либо переламывались от косого удара о ее поверхность. К тому же разработанная система подвески для ДБ-ЗТ, теоретически обеспечивавшая вход торпеды в воду под нужным углом, была громоздкой и несовершенной. Торпеды от самолетов отделялась далеко не всегда. Все это привело к тому, что к началу боевых действий низкое торпедометание смогли освоить считанное количество экипажей, а устранение технических недоработок продолжалось в частях минно-торпедной авиации в течение всей войны и после ее окончания.

Невысоким качеством отличались и сами торпеды, представлявшие собой не самую лучшую копию итальянской. Достаточно сказать, что даже после окончания войны в ходе проведенных испытаний отмечалась низкая надежность торпед, до 20% которых не удовлетворяли заявленным характеристикам (не проходили установленную дистанцию) либо попросту отказывали (тонули в точке приводнения). Что касается поражающих характеристик отечественных торпед, то они были едва ли не самыми худшими, что, видимо, объяснялось невысоким качеством использовавшейся взрывчатки. Авиационными торпедами были вооружены и торпедные катера советского ВМФ, имеющие хотя и менее богатый, но тоже не слишком «приятный» опыт их применения нежели авиаторы. Например, 16 апреля 1945 г. германский эсминец «Z-34» получил одну такую «рыбку», но, несмотря на взрыв, смог успешно своим ходом(!) дойти до базы.

К началу Второй Мировой войны итальянская авиапромышленность смогла создать целое семейство достаточно современных бомбардировщиков-торпедоносцев. Но поскольку Cant Z.1007 бросать в торпедные атаки на британские корабли, посчитали слишком дорогим удовольствием, а S.84 оказался не слишком удачной машиной, то в качестве последнего применялись исключительно S.79 , доставившие немало хлопот Флоту Его Величества на Средиземном море в 1940-1942 гг.

Заметным шагом вперед мог бы стать дальний бомбардировщик Ер-2, имевший более высокие характеристики по сравнению с ДБ-ЗФ. Достаточно сказать, что в его емкий бомбоотсек свободно помещались четыре 500-кг бомбы(!) и это при существенно большей дальности (около 5000 км) и скорости (до 475 км/ч). Дальнейшее наращивание массы полезной нагрузки (до 6000 кг) и переход на дизельные двигатели, позволило бы создать достаточно мощный торпедоносец. Надо сказать, что прочность конструкции и живучесть дизельного Ер-2 была очень высокой, ведь керосин гораздо менее пожароопасен, чем бензин. Бомбардировщик Ермолаева был более устойчив и мог летать даже «с брошенной ручкой». Однако в то время возможность использования Ер-2 в интересах флота «в верхах» даже не рассматривалась, а потому основным торпедоносцем в авиации ВМФ долгое время были ДБ-ЗТ и его развитие Ил-4Т, лишь начиная с 1943 г. их заметно потеснили получаемые под «ленд-лизу» «Бостоны».

Не все было благополучно с созданием торпедоносных авиачастей и у Германии, авиация которой общепризнанно считается наиболее подготовленной к началу Второй Мировой войны. Причины этого крылись в немыслимом по масштабам соперничестве между Люфтваффе и Кригсмарине. Командованию последнего в ходе длительных сражений «под коврами» рейхсканцелярии удалось заполучить под оперативный контроль так называемое VI авиакомандование Люфтваффе, в состав которого входили береговые авиагруппы.

Пока эти части были вооружены летающими лодками Do18 и поплавковыми бипланами Не59 (принятие на вооружение последних в качестве торпедоносцев было целиком заслугой флота), командование ВВС довольно спокойно относилось к этой «победе мокриц из штаба Редера». Однако вскоре Не59 был вытеснен более современным гидропланом Не115, ставшим на довольно короткий срок основным немецким торпедоносцем, а тот в свою очередь – машинами берегового базирования Не111 и Ju88. С этого момента главный штаб Люфтваффе не оставлял попыток отобрать у флота то, что ему не принадлежит по своей природе – колесные самолеты берегового базирования.

Понятно, что после такой завязки, интерес ведомства Геринга к торпедам был встречен моряками весьма враждебно. Штаб руководства войной на море, фактически стремился сохранить за собой право формирования торпедоносных частей и потому весьма энергично «втыкал палки в колеса» ВВС, стремясь не допустить авиаторов к информации о работах в области торпедного оружия.

К этому времени в качестве основного бомбардировщика в Люфтваффе был принят Не111, с успехом опробованный в пылающем небе Испании. Со сборочных линий нескольких предприятий сходили модификации Не111Е-3, Е-4 и Е-5, представлявшие собой цельнометаллические двухмоторные монопланы с убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа и двумя бомбоотсеками на 2000 кг бомб, причем, в отличие от ДБ-3, в них можно было разместить восемь 250-кг фугасок. «Пятерка» имела вместо левого бомбоотсека дополнительные бензобаки общей емкостью 830 литров, увеличившие дальность с 1500 до 2000 км, и внешние универсальные бомбодержатели. В качестве силовой установки на всех использовались 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Jumo 211А-1, развивавшие на взлетном режиме 1000 л. с., а на высоте 1500 м – 960 л. с. Благодаря им бомбардировщик разгонялся на высоте 4000 м до 420 км/ч. Оборонительное вооружение – три 7,92-мм пулемета MG15.

При массе несомненных достоинств, «сто одинадцатые» ранних серий имели один существенный недостаток – эллиптическое крыло, обладавшее великолепными несущими качествами и низким сопротивлением, требовало при производстве значительных затрат, что в немалой степени тормозило серийное производство. Новые плоскости с теми же характеристиками, но имевшие прямые кромки и потому более технологичные, были испытаны еще в 1936-м на Не111G, но Техническое управление не спешило принять новинку, опасаясь снижения количества выпускаемых самолетов.

Тактико-технические характеристики бомбардировщиков торпедоносцев (по состоянию на 1941 г.)

	«Бьюфорт»	S.79	ДБ-3	ДБ-ЗФ	Не111Н-6	G4M1
Страна	Англия	Италия	СССР	СССР	Германия	Япония
Экипаж, чел.	4	5	3	4	5	6-7
Размах крыла, м	17,63	21,2	21,44	21,44	22,5	25,14
Длина, м	13,46	16,2	—	14,79	16,4	20,25
Взлетная масса, кг	9629	10500	6494	8033	—	9500
Мощность, л.с.	2x1130	3x860	2x760	2x1100	2x1300	2x1530
Скорость максимальная * [Закрыть], км/ч	418	460	395	422	430	465
крейсерская ** [Закрыть], км/ч	362	370	280	272	370	325
Потолок, м	5030	6800	7800	8900	8000	9100
Дальность, км	2575	2800	1800	3585	2000	6034
Вооружение: торпедное, (шт.)	1	1	1	1	2	1
бомбовое, кг	907	1250	2500	2500	2000	1000
стрелково-пушечное	4x7,71	3x12,7	3x7,62	3x7,62	1-2x20	1x20
					4-5x7,92	4-5x7,71

* Максимальная скорость указана без боевой нагрузки с половинным запасом топлива.