Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

В 1956 г. фирма Норт Америкен подготовила к испытаниям новый истребитель-бомбардировщик – носитель ядерного оружия F-100B (F-107A), но эта машина проиграла в конкурентной борьбе самолёту F-105 фирмы «Рипаблик».

Сверхзвуковой истребитель МакДоннел F-101 «Вуду» создавался с 1951 г. по заказу Стратегического авиационного командования для сопровождения бомбардировщиков В-47 и В-52. С самого начала проектирования предполагалось, что, в случае необходимости, «стратегический истребитель» будет нести ядерное оружие. Внешняя подвеска бомбы Мк.7 неизбежно сказалась бы на дальности полёта, что было недопустимо для истребителя сопровождения.

Фирма «Мак-Доннел» предложила разработать сбрасываемый подфюзеляжный контейнер, в котором размещались бы атомная бомба Мк.5 и большой дополнительный топливный бак. Тем самым F-101 по дальности полёта и мощности спецбоеприпаса уравнивался бы со средним бомбардировщиком В-47.

В декабре 1953 г. опытные образцы контейнера, получившего обозначение Мк.96, были готовы к испытаниям. Контейнер Мк.96 имел сверхзвуковые обводы и внешне напоминал уменьшенный контейнер МВ-1, созданный позднее для сверхзвукового бомбардировщика В-58. Полная масса контейнера с бомбой Мк.5 и запасом топлива составляла 4–5 т.

В марте 1954 г. были проведены испытания контейнера Мк.96 с бомбардировщиком В-47. Лётные испытания Мк.96 с истребителем F-101А начались в июле 1955 г. Испытания выявили ряд трудностей с устойчивостью системы F-101 /Мк.96, на устранение которых решили не тратить сил. В то время уже разрабатывалась малогабаритная термоядерная бомба Мк.28, приспособленная для установки на внешней подвеске.

В 1957 г. SAC отказалась от истребителей сопровождения, а 77 построенных самолётов F-101А и F-101С были переданы размещенному в Европе 81-му авиакрылу Тактического авиационного командования. Как носитель атомной бомбы Mk.7, F-101С не имел существенных преимуществ перед F-100D, кроме несколько большего радиуса действия. В 1965–1967 гг. 29 F-101А и 47 F-101C6bmn переоборудованы в самолёты-разведчики.

Легкий сверхзвуковой истребитель Локхид F-104 «Старфайтер» при проектировании не предназначался на роль носителя ядерного оружия, и хотя позднее всё же получил спецбоеприпас, это были уже не атомные бомбы первого поколения, а лёгкие термоядерные бомбы Мк.28 и Мк.43.

Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105 «Тандерчиф», единственный из всей сотой серии, с самого начала проектировался как ударный самолёт-носитель ядерного оружия, поэтому на нём следует остановиться подробнее. Его разработка началась в 1951 г. по инициативе Александра Михайловича Картвели – вице-президента и главного конструктора фирмы «Рипаблик». Предыдущая машина фирмы (истребитель F-84) прекрасно себя зарекомендовала в качестве тактического ударного самолёта, но Картвели лучше других понимал, что со специализированной машиной можно добиться гораздо лучшего результата.

Истребитель-бомбардировщик F-105D. Под крылом виден 1705-литровый топливный бак с характерным хвостовым оперением, выполненный в корпусе не принятой на вооружение сверхзвуковой модификации

Система FICON в действии. RBF-84F 52-7269 выпущен из бомбового отсека GRB-36D 49– 2696. Авиабаза Файрчайлд, штат Вашингтон, 12 декабря 1955. Предполагалось, что бомбардировщик доставит истребитель к границе ПВО противника, выпустит там истребитель, который совершит бросок к цели, и сбросит бомбу. Затем вернётся к бомбардировщику, прицепится к трапеции и они вместе вернутся на базу. После того, как пилоты поломали несколько самолётов. Программа FICON была закрыта.

Обозначение самолета RF-84F/RBF-84F, участвующего в программе FICON, было заменено на RF-84K в начале 1956 г. Под крылом самолёта бомба Мк-7. Отогнутые вниз плоскости стабилизатора говорят о том, что R0-84K предназначен для подвески под бомбардировщик GRB-36D.

Разведчик RF-84K № 52-7258 на базе Эдвардс. Самолёт несет пару подвесных топливных баков но правом крыле и «специальное оружие» Т-63 (аналог бомбы Мк-7) на левом крыле. Чтобы взлететь с тяжёлым грузом, самолёт оборудован четырьмя стартовыми ускорителями тягой по 453 кгс.

Планка технических требований была поднята очень высоко: с ядерной бомбой Мк.7 на борту самолёт F-105 должен был развивать высокую сверхзвуковую скорость – М>1 у земли и М~2 на большой высоте. С этой целью впервые среди самолётов класса истребитель (если не считать опытной поршневой машины Боинг XF8B-1 и советского Як-9Б) в проекте был предусмотрен фюзеляжный бомбоотсек длиной 4,8 м. Кроме того, ещё две бомбы Мк.7 можно было разместить на внешней подвеске.

Бомба Мк.7 для применения с истребителем-бомбардировщиком F-105 требовала доработки: её развитое хвостовое оперение не помещалось в узком бомбоотсеке Тандерчифа. Бомба Мк.7 не могла размещаться и на внешней подвеске сверхзвукового самолёта из-за большого аэродинамического сопротивления, связанного с типично дозвуковыми обводами её корпуса, а также недостаточной прочности и жёсткости хвостового оперения.

Доработкой бомбы Мк.7 для размещения во внутреннем бомбоотсеке F-105 занималась фирма «Рипаблик». Испытания макетов Мк.7 с укороченной хвостовой частью и уменьшенным оперением – Short Mk.7 – начались в 1953 г. При помощи специальных бомбодержателей с толкателями удалось решить сложную проблему выбрасывания бомбы из бомбоотсека в сверхзвуковой поток.

Разработку сверхзвукового варианта Мк.7 для внешней подвески на самолётах F-105 и F-107 – Supersonic Mk.7 – взяла на себя фирма «Норт Америкен». Сверхзвуковая Мк.7 была готова к испытаниям в 1954 г. Она имела одну уникальную особенность – в корпусе бомбы, помимо ядерного заряда, автоматики подрыва и механизма автоматизированной установки ядра из делящихся материалов, размещался топливный бак ёмкостью 1020 л. Длина корпуса сверхзвуковой Мк.7 составляла 6400 мм – существенно больше длины исходной Мк.7, диаметр остался тем же Планка технических требований – 775 мм. Хвостовое оперение, в отличие от дозвуковой Мк.7, неподвижное, было усилено. В том же корпусе и с тем же оперением был также разработан подвесной топливный бак ёмкостью 1705 л, что обеспечивало полную симметрию внешней подвески при размещении под левой плоскостью атомной бомбы, а под правой – сбрасываемого бака.

Одновременно с F-105 разрабатывался конкурирующий проект F-107 фирмы «Норт Америкен» – глубокая модернизация истребителя-бомбардировщика F-100. Командование ВВС отдавало предпочтение F-107, считая проектные характеристики F-105 завышенными. Однако в 1956 г. высокие характеристики F-105B были подтверждены лётными испытаниями, и в том же году были заказаны первые 68 машин. К тому времени бомбы Мк.7 считались уже устаревшими, и серийные F-105 были вооружены термоядерными боеприпасами Мк.28 IN (в бомбоотсеке), Mk.28 ЕХ (на внешней подвеске), позднее Мк.43. Тем не менее память о Мк.7 сохранилась на F-105 в виде 1705-литровых подвесных топливных баков с характерным хвостовым оперением.

С 1956 по 1964 гг. было выпушено 833 истребителя-бомбардировщика F-105 всех модификаций. Эти машины – специализированные ударные самолёты-носители ядерного оружия – во время войны во Вьетнаме вынужденно использовались как обычные бомбардировщики. Внешняя подвеска до 7800 кг бомб превращала их в дозвуковой маломаневренный «бомбовоз», в результате во Вьетнаме было потеряно около 400 F-105.

Необходимо упомянуть носителей ядерного оружия из авиации ПВО США. Предполагалось, что неуправляемая ракета «Джени» будет эффективным оружием против армад советских бомбардировщиков. Практика показала, что это не так, тем не менее «Джени» находилась некоторое время на вооружении. Носителем ракеты был истребитель «Скорпион». Проводились реальные пуски ракеты с реальным подрывам атомной боевой части.

В случае большой войны, США (как, впрочем, и Советский Союз) были готовы передать ядерное оружие своим союзникам. Ещё одним носителем ядерной «Джени» был Канадский перехватчик CF-101В «Вуду».

Предполагалось снабдить ядерным оружием систему, разрабатываемую под наименованием FICON. Этот проект весьма напоминал Звено Вахмистрова, разработанное в СССР в 30-х гг. XX века. По системе FICON предполагалось на борту тяжёлого бомбардировщика В-36 доставить истребитель с атомной бомбой к границе ПВО заданной цели. Затем истребитель выпускался в свободный полёт, на малой высоте прорывался к цели, сбрасывал бомбу, затем возвращался к бомбардировщику. После подцепки к В-36 вся система возвращалась на базу. Опыты проводились на специально оборудованных исгребителях-разведчиках RF– 84F, которые получили обозначение RF-84K. Для того, чтобы убедиться, что система проектировалась для атомного оружия, достаточно взглянуть на фото. После того, как пилоты поломали несколько самолётов, главным образом, во время подцепки, программу закрыли.

Перехватчик F-106A с комплектом ракетного вооружения, состоящего двух ракет GAR-3A, двух GAR-4A и одной ядерной ракеты «Джени».

Перечень инцидентов в вооруженных силах США с ядерным оружием первого поколения

13 февраля 1950 г.; самолёт В-36; Тихий океан, побережье штата Британская Колумбия.

Бомбардировщик В-36 совершал тренировочный перелёт с авиабазы Эйлсон на авиабазу Карсуэлл по профилю боевого вылета. На борту находились боевая атомная бомба, в заряд которой было установлено учебное ядро из инертных материалов. На седьмом часу полета над океаном ряд серьезных неисправностей вынудил выключить три двигателя из шести и снизиться до высоты 3700 м. Из-за начавшегося обледенения самолёт продолжал терять высоту. На высоте 2400 м был произведен аварийный сброс боевой нагрузки. При падении бомбы в океан экипаж наблюдал яркую вспышку от детонации ВВ. Самолёт дотянул до острова Принсесс Ройал, над которым экипаж покинул машину с парашютами. Обломки самолёта были позднее найдены на острове Ванкувер.

11 апреля 1950 г.; самолёт В-29; штат Нью-Мексико.

Бомбардировщик В-29 врезался в подножье горы Манзано через три минуты после взлёта с авиабазы Киртленд. Весь экипаж погиб. На борту самолёта находилась боевая атомная бомба и капсула с делящимися материалами, не установленная в ядерный заряд из соображений безопасности. Корпус бомбы был разрушен, часть ВВ была облита бензином и сгорела. Другие части ВВ были разбросаны среди обломков самолёта. Радиоактивного загрязнения местности не обнаружено. Обломки и сохранившиеся детали атомной бомбы были сданы представителям Комиссии по атомной энергии.

13 июля 1950 г.; самолёт В-50.

Бомбардировщик В-50 выполнял тренировочный полет с авиабазы Биггс, штат Техас. Полёт проходил на высоте 2100 м в простых метеоусловиях. На борту была атомная бомба без капсулы с делящимися материалами. Самолёт по неустановленным причинам перешёл в пикирование и врезался в землю, похоронив под обломками 16 членов экипажа. При ударе о землю ВВ ядерного заряда сдетонировало.

5 августа 1950 г.; самолёт В-29; авиабаза Файрфилд/Сьюзан, штат Калифорния.

Сразу после взлёта бомбардировщика В-29 с авиабазы Файрфилд/Сьюзан (ныне а/б Трэвис) отказали системы уборки шасси и управления шагом двух винтов. При попытке совершить вынужденную посадку самолёт потерпел катастрофу и сгорел. На борту находилась атомная бомба без капсулы с делящимися материалами. Через 12–15 мин после возгорания сдетонировало ВВ ядерного заряда. В катастрофе погибли 11 человек – члены экипажа и пожарные, в том числе генерал Трэвис.

10 ноября 1950 г.; самолёт В-50; побережье США.

Атомная бомба без капсулы с делящимися материалами была аварийно сброшена над океаном с высоты 3200 м. При падении бомбы наблюдалась детонация ВВ.

10 марта 1956 г.; самолёт В-47; Средиземное море.

Бомбардировщик В-47 выполнял перелёт с авиабазы Мак-Дилл на территории США на одну из заморских авиабаз. На борту находились две капсулы с делящимися материалами в транспортировочных контейнерах.

Взлёт и первая дозаправка в воздухе прошли нормально. Вторая дозаправка должна была состояться над Средиземным морем на высоте 4300 м. При снижении на эту высоту В-47 должен был пробить слой плотной облачности. Самолёт на встречу с заправщиком не вышел. Интенсивные поиски самолёта и членов экипажа окончились безрезультатно.

27 июля 1956 г.; самолёт В-47; одна из передовых авиабаз ВВС США.

Бомбардировщик В-47 совершил посадку после обычного тренировочного полёта без оружия на борту. Внезапно самолёт потерял управление, выкатился за пределы ВПП и врезался в хранилище ядерного оружия, в котором находились несколько атомных бомб. К счастью, бомбы не загорелись, взрыва не было. Поврежденные компоненты ядерного оружия сданы Комиссии по атомной энергии. Капсулы с делящимися материалами находились в другом помещении, потому опасности ядерного взрыва или радиоактивного загрязнения местности не было.

22 мая 1957 г.; самолёт В-36; авиабазы Киртленд, штат Нью-Мексико.

Бомбардировщик В-36 перевозил атомную бомбу с а/б Бигтс, штат Техас, на а/б Киртленд. Капсула с делящимися материалами также находилась на борту самолёта, но не была установлена в ядерный заряд. На подходе к а/б Киртленд бомба сорвалась с крепления и упала с высоты 520 м, проломив створки бомболюка. Бомба имела парашютную систему аварийного сброса, но из-за малой высоты парашюты не успели наполниться. При падении ВВ ядерного заряда сдетонировало, образовав воронку диаметром около 8 м и глубиной 3,5 м. Точка падения находилась в 7 км к югу от башни управления полётами и всего в 500 м от территории Лаборатории Сандия (филиал LASL). Осколки бомбы разлетелись на расстояние до 1,5 км. Расследование показало, что механизм бомбосбрасывателя был разблокирован (в то время это практиковалось при взлёте и посадке, чтобы ускорить, в случае необходимости, аварийный сброс бомбы). Отмечено незначительное радиоактивное загрязнение местности (0,5 мр/ч на краю воронки). Очистка местности проведена спецподразделениями вооруженных сил.

28 июля 1957 г.; самолёт С-124; Атлантический океан.

Военно-транспортный самолёт С-124 вылетел с а/б Дувр, штат Делавэр. На борту находились три атомных бомбы и одна капсула с делящимися материалами. При полёте над океаном произошел отказ двух двигателей на левом крыле. Несмотря на форсирование двух оставшихся двигателей, самолёт терял высоту. На высоте 1400 м командир экипажа принял решение сбросить одну бомбу. Когда самолёт снизился до 750 м, была сброшена вторая бомба. С-124 совершил благополучную посадку на аэродроме Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси, с одной оставшейся бомбой и капсулой с делящимися материалами. Обе атомные бомбы были сброшены у восточного побережья США в районах с неровным рельефом дна. Детонации ВВ при падении не наблюдалось, хотя корпуса бомб, предположительно, были разрушены. Поиски бомб или их обломков не принесли результатов.

11 октября 1957 г.; самолёт В-47; авиабаза Хоумстид, штат Флорида.

Бомбардировщик В-47 потерпел катастрофу вскоре после взлёта с а/б Хоумстид. Самолёт упал примерно в 1200 м от ВПП. В бомбоотсеке находилась атомная бомба, подготовленная для хранения, в кабине экипажа – капсула с делящимися материалами в транспортировочном контейнере. Пожар на месте катастрофы продолжался около четырех часов и сопровождался двумя взрывами ВВ в бомбоотсеке. Атомная бомба в бомбоотсеке была разрушена полностью. Капсула с делящимися материалами была найдена почти неповрежденной.

31 января 1958 г.; самолёт В-47; одна из передовых авиабаз ВВС США.

Бомбардировщик В-47 выполнял тренировочную пробежку по ВПП. На борту самолёта находилась атомная бомба, укомплектованная для боевого применения. На скорости около 60 км/ч разрушилось левое заднее колесо шасси. Самолет чиркнул хвостом по ВПП, при этом был повреждён топливный бак, и начался пожар. Пожарные боролись с огнем первые десять минут, затем были эвакуированы из-за угрозы взрыва. Пожар продолжался около семи часов, бомба была разрушена, но взрыва ВВ не произошло. Угрозы ядерного взрыва не было, так как ядро из делящихся материалов не было установлено в ядерный заряд. Было отмечено радиоактивное загрязнение места аварии, одной из пожарных машин и защитного костюма одного из пожарных. После аварии полёты В– 47 были временно прекращены, и проведена дефектоскопия колес шасси всех самолётов.

5 февраля 1958 г.; самолет В-47; Саванна, штат Джорджия.

Бомбардировщик В-47 с а/б Хоумстид, штат Флорида, выполнял тренировочный полет по профилю боевого вылета. На борту самолёта находилась атомная бомба. Ядро из делящихся материалов в ядерный заряд не было установлено. В районе г. Саванна бомбардировщик был поврежден в результате столкновения с истребителем F-86. В-47 совершил три попытки аварийной посадки на а/б Хантер, штат Джорджия, но из-за большой скорости (механизация крыла не работала) посадка была невозможна. Командир экипажа принял решение сбросить атомную бомбу в безлюдном месте. Бомба была сброшена в воду в устье р. Саванна в нескольких милях от берега. При этом самолёт летел на высоте 2200 м со скоростью 330–350 км/ч. Детонации при падении бомбы в воду не наблюдалось. После сброса бомбы В-47 совершил благополучную посадку. Поиски бомбы продолжались до 16 апреля 1958 г. Было обследовано около 10 км² морского дна с привлечением водолазов, использованием электромагнитной и гидроакустической техники, но бомба не была найдена.

11 марта 1958 г.; самолёт В-47; Флоренс, штат Южная Каролина.

Четыре бомбардировщика В-47Е вылетели с авиабазы Хантер, штат Джорджия, на одну из заморских авиабаз. Самолёт, взлетавший третьим, на высоте 4600 м потерял атомную бомбу. Ядро из делящихся материалов не было установлено. Бомба упала в малонаселенном районе в 10 км к востоку от г. Флоренс. При падении бомба сдетонировало, разрушив несколько строений. Были раненые. После инцидента самолёт вернулся на базу.

4 ноября 1958 г.; самолет В– 47; авиабаза Дайесс, штат Техас.

Бомбардировщик В-47 загорелся на взлёте. На высоте 450 м три члена экипажа благополучно катапультировались, но один погиб при приземлении с парашютом. На борту находилась одна атомная бомба, ВВ которой сдетонировало при падении самолета, образовав воронку диаметром около 10 м и глубиной 2 м. Капсула с делящимися материалами была найдена рядом с воронкой.

26 ноября 1958 г.; самолёт В-47; авиабаза Ченнолт, штат Луизиана.

Самолёт В-47 с атомной бомбой на борту загорелся на стоянке. При пожаре бомба была разрушена. Отмечено радиоактивное загрязнение места аварии.

18 января 1959 г.; самолёт F-100; одна из тихоокеанских авиабаз ВВС США.

Истребитель-бомбардировщик F-100 находился в капонире на боевом дежурстве. Под крылом были подвешены атомная бомба (без ядра из делящихся материалов) и три заправленных топливных бака. Из-за ошибки лётчика в кабине все три бака были сброшены на землю. Начавшийся пожар был потушен через семь минут. Радиоактивного загрязнения места аварии не отмечено.

6 июля 1959 г.; самолёт С-124; авиабаза Барксдэйл, штат Луизиана.

Военно-транспортный самолёт С-124 с атомной бомбой на борту потерпел катастрофу на взлёте. Самолёт и бомба были уничтожены в огне. Детонации ВВ не произошло. Отмечено радиоактивное загрязнение места катастрофы.

25 сентября 1959 г.; самолет Р5М; о-в Уитбей, штат Вашингтон.

Летающая лодка ВМС Р5М потерпела катастрофу в районе о-ва Уитбей (тихоокеанское побережье США). На борту самолёта находилась атомная глубинная бомба без капсулы с делящимися материалами. Бомба не найдена.

Фондом «Русские витязи» выпущены две новые книги из серии «Воздушные войны xx века»

«Авиация в Сталинградской битве»

В настоящем труде главным образом рассматриваются действия советской авиации, поскольку основу книги составляют данные из российских архивов. Но и авиация противника не обойдена вниманием.

Ценность материала заключается в том, что действия авиации поданы не в отрыве от наземных событий, а в их контексте.

Сталинградская битва стала переломным моментом не только в Великой Отечественной войне, но и во всей Второй мировой. Как ни парадоксально, это величайшее сражение на Волге еще мало изучено, не освобождено от пропагандистских штампов и мифов. Автор, изучив тысячи документов, попытался, насколько возможно, взглянуть на это историческое событие по-новому.

Книга проиллюстрирована фотографиями из частных и государственных архивов, картами, схемами, о также цветными видами самолетов обеих противоборствующих сторон.

«Под крылом – Ялуцзян. 224 ИАП в Корейской войне»

Тема сражений в небе Кореи в 1950–1953 гг., где советские летчики 64-го ИАК ПВО сошлись в неравном противоборстве с пилотами 5-й ВА ВВС США, в отечественной литературе еще только начинает раскрываться. По политическим соображениям славная страница истории ВВС России почти полвека была скрыта от самих россиян. Немногочисленные мемуары участников боев в небе Страны утренней свежести, опубликованные лишь сравнительно недавно, посвящены, в основном, начальному периоду той воздушной войны. Сборник «224-й ИАП в Корейской войне» – это первое издание о советских летчиках, закончивших эту войну. Он состоит из двух частей.

Первая часть – автобиографическая повесть волгоградского писателя Льва Петровича Колесникова, написанная еще в 1970 г., но публикуемая уже спустя много лет после его смерти. Это написанные лёгким и живым языком мемуары рядового лётчика, прошедшего через горнило войны, в которой Советский Союз официально не участвовал. Вторая часть – краткая история боевых действий 224-го ИАП 32-й ИАД, где служил Л.П. Колесников, подготовленная исследователями воздушной войны в Корее И.А. Сеидовым и С.Г. Вахрушевым. Она включает дополняющие мемуары Л.П. Колесникова воспоминания других ветеранов 224-го ИАП, выдержки из архивных документов, графические реконструкции авиатехники противоборствующих сторон, необходимые комментарии и приложения. На основе материалов СМИ, а также данных, предоставленных зарубежными коллегами-историками, развенчиваются некоторые легенды этой войны, порожденные западной пропагандой за годы полувекового молчания «стран коммунистического блока».

Основная часть приведенной информации публикуется впервые.

Историческая серия «Самолеты России»