Текст книги "Техника и вооружение 2010 07"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Несостоявшийся «ТАЙФУН»

А.Ф. Рябец,

ведущий инженер ЦКБ «Титан», лауреат премии имени главного конструктора Г. И. Сергеева

Н.П. Мазуров.

Г. И. Сергеев.

Во второй половине 1950-х гг. с началом напряженных работ по ускоренному созданию в США стратегической подводной ракетно-ядерной системы «Поларис» противолодочная оборона (ПЛО) из частной проблемы Военно-морского флота превратилась в важнейшую национальную задачу СССР. К концу десятилетия партией и правительством был принят ряд постановлений, предписывающих создание новых кораблей и оружия ПЛО.

Наряду с работами по традиционным видам противолодочного оружия постановлением от 20 июня 1958 г. НИИ-1 (Госкомитета по оборонной технике, или ГКОТ) задавалась опытно-конструкторская работа по созданию «глубинной бомбы со специальным зарядом» «Вихрь». Она предназначалась для поражения подводных лодок, идущих на глубинах до 400 м на удалении от 4 до 24 км от стреляющего корабля. Эта работа успешно завершилась 12 июня 1968 г. принятием на вооружение противолодочного комплекса «Вихрь» (главный конструктор – Н.П. Мазуров), которым оснащались противолодочные крейсера пр. 1123 («Москва», «Ленинград») и первые три корабля пр. 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск»).

Помимо этого, постановлением 1958 г. ГКОТ поручалось проработать вопрос о создании береговой противолодочной системы с глубинной бомбой со специальным зарядом для защиты от проникновения подводных лодок противника на военно-морские базы с использованием гидроакустической линии «Ухта». Проработки должны были проводиться применительно к дальностям от 50 до 150 км.

Результаты научно-исследовательской работы под наименованием «Тайфун», порученной НИИ-1 (главный конструктор – Н.П. Мазуров), подтвердили принципиальную возможность создания ракет для такой системы. При оснащении мощными специальными зарядами ракеты могли применяться и против неприятельских надводных кораблей, например, в целях срыва вражеского десанта. Учитывая, что в это время на заводе «Баррикады» шло изготовление 130-мм береговой пушки СМ-4 и главный конструктор Г.И. Сергеев прекрасно знал специфику ее эксплуатации, заказывающее управление ВМФ рекомендовало именно СКБ-221 для создания пускового устройства нового берегового комплекса.

СКБ-221 была поручена НИР КМ-3-340-58 «Создание береговой реактивной системы с глубинными бомбами со спецзарядом». Конструкторам предстояла проработка на уровне инженерной записки наземного оборудования стационарного базирования для обеспечения запуска ракеты комплекса «Тайфун». По уровню технических характеристик ракета и наземное оборудование должны были превзойти все имеющиеся на вооружении береговые комплексы.

Несмотря на то что схему стационарного базирования баррикадцам пришлось проектировать впервые (раннее проекты касались буровых комплексов и артиллерийских систем), задание было выполнено буквально за два месяца.

Этой темой занимались в отделе №6 под руководством В.И. Хейфеца, конкретно – группа B.C. Романенкова. В отчете о выполнении тематической карточки подчеркивалась возможность создания шахтного варианта наземного комплекса для ракеты «Тайфун» (весом 9 т) с целью скрытого нанесения атомного удара по объектам противника. Но специалисты НИИ-1 забраковали шахтные варианты на берегу моря из-за дороговизны строительства герметичных сооружений для такой огромной ракеты.

Уже в июле 1958 г. баррикадцами был предложен вариант пусковой установки (ПУ) БР-219-1, подготовленный на основе изучения опыта ЦНИИ-34 (МАЦКБ, в настоящее время – КБСМ), в котором создавали стартовые установки для ВМФ: СМ-59, СМ-59-1, СМ-59-1А для запуска крылатых ракет типа КСЩ; СМ-64 для запуска ЗУР В-750.

Новый вариант стационарной наземной ПУ (автор – Ю.Н. Мацапура[0*

[Закрыть]]) представлял собой основание тумбового типа, на котором размещалась качающаяся часть и помещения для личного состава. На высоте более 5 м находилась ось цапф для опоры направляющей длиной 12 м. Длина стартового пути составляла 8 м. Вес всего сооружения достиг 48 т.

При рассмотрении этого проекта больше всего нареканий было к заряжанию пусковой установки, так как объект становился еще более громоздким и заметным при наличии средств перегрузки ракет.

0* Мацапура Юрий Никифорович. Прибыл на завод «Баррикады» в конструкторский отдел в 1958 г. после окончания Харьковского политехнического института. Здесь участвовал в разработках РК «Вихрь», «Тайфун», «Темп» и др. В 1962 г. переведен на работу в НИИ-1 начальником группы. В этой должности проработал 42 года. Принимал участие в создании комплексов «Темп-2С», «Пионер» и др.

Стационарная пусковая установка БР-219-1.

Тогда ракетчиками, уже с участием А.Д. Надирадзе (поступил на работу в НИИ-1 16 мая 1958 г. на должность начальника СКБ и помощника заместителя директора по НИР и ОКР), было принято решение о расширении вариантов ракет с уменьшением их весовых характеристик. Конструкторы НИИ-1 предложили ракету «Тайфун-1» весом 5,5-6 т, а специалисты СКБ-221 продолжили свою деятельность применительно к этому варианту, не прекращая в то же время работы над ПУ для тяжелой ракеты. Г.И. Сергеев сразу предложил подвижной вариант ПУ, а в стационарном комплексе шахту выполнить не вертикально, а горизонтально. На это согласились, но с соблюдением последовательности разработок: сначала подвижной вариант ПУ для ракеты «Тайфун-1», а потом запасной – стационарный, по горизонтально-шахтной схеме.

В конце 1958 г. было выдано ТТТ, которое не предусматривало привязку будущего комплекса к конкретному месту береговой линии. Г.И. Сергеев и исполнители проекта, в том числе начальник отдела разработки ракеты из НИИ-1 В.И. Елисеев, побывали во многих войсковых частях, которые предполагалось вооружить новым комплексом. Изучались карты, рельеф местности, координаты некоторых бухт условного противника, которые следовало в случае конфликта запереть минными полями с применением новых ракет «Тайфун-1».

На 1959 г. между НИИ-1 и заводом «Баррикады» был заключен договор, определивший завершение работ в мае. 13 января 1959 г. заместитель начальника отдела №6 ОКБ-221 Г.М. Беляев зарегистрировал следующие индексы на разработку:

– БР-219 – стационарная ПУ для системы «Тайфун»;

– БР-221 – транспортно-заряжающая машина (ТЗМ) для стационарной установки системы «Тайфун»;

– БР-222 – подвижная ПУ системы «Тайфун-1»;

– БР-223 – ТЗМ для ПУ системы «Тайфун-1».

Неслыханное до этого количество сложных вопросов обрушилось на разработчиков. А если брать во внимание то обстоятельство, что на эту тему могли выделить только 6-8 человек, то понятно, какая нагрузка легла на каждого из них.

Надо сказать, что уже в то время с подачи Г.И. Сергеева ОКБ-221 стало специализироваться на разработках подвижных пусковых установок. И на этот раз усилия сначала были направлены на проект БР-222. В результате появились две схемы: ПУ на базе оригинального колесного прицепа за тягачом МАЭ-537Б (разработчик В.П. Царев) и ПУ на том же прицепе за гусеничным тягачом АТ-Т (разработчик – Ю.Н. Мацапура).

ПУ на трехосном колесном прицепе включала следующие основные элементы: качающуюся часть (разработчик – И.С. Ефимов) весом 4800 кг (направляющая длиной 10 м и с продольным пазом на всю длину для обеспечиванния прохождения бугеля ракеты); уравновешивающий механизм (автор – Ф.Я. Ларин) и автоматический досылатель (автор – В.Г. Сорокин).

Самоходная пусковая установка БР-222-1.

Самоходная пусковая установка БР-222-II. Справа: ПУ на максимальном угле возвышения.

Самоходная пусковая установка БР-222-III.

В паре с ПУ БР-222 проектировалась ТЗМ БР-223 (автор – О.П. Медведев). Ходовая часть представляла собой прицеп МАЗ-5202, на котором разместили платформу для одной ракеты. Платформу можно было разворачивать и поднимать на высоту 800 мм с усилием на рукоятку 27 кг. ТЗМ так же, как и ПУ, транспортировали колесные или гусеничные тягачи.

Интересна была схема заряжания. ТЗМ могла устанавливаться относительно ПУ не только под углом 90°. Совмещение осей ракеты, лежащей на ТЗМ, и направляющей ПУ достигалось разворотом платформы. На эту операцию отводилось 5 мин. Затем производился подъем платформы с ракетой (1 мин). Далее ракета опускалась на направляющую и досылалась до закрепления (всего на заряжание отводилось 15 мин).

ПУ, ТЗМ и схема заряжания устраивала многих. Но высказывались предложения исключить из состава комплекса прицеп. Отработка в ОКБ– 221 размещения ракеты «Тайфун» весом более 6 т на одном шасси явилась одной из первых подобных попыток в стране. В 1955 г. С.П. Королеву удалось разместить свою ракету 8К11 весом 4,5 т на шасси танка ИС-2 (ПУ 2П19). Теперь же вес ракеты был почти на 2 т больше.

Получив положительную оценку НИИ-1, баррикадцы приступили к решению этой задачи. Были предложены несколько вариантов ПУ.

БР-222-1 Вариант самоходной пусковой установки, спроектированный Н.К. Смольяковым[1*

[Закрыть]], подразумевал размещение артчасти СПУ на базе харьковского шасси «Объект 408».

БР-222 -II Вариант самоходной пусковой установки, предложенный также Н.К. Смо– льяковым, предусматривал размещение артчасти на «Объекте 273», который был разработан в КБ-2 Ленинградского завода им. Кирова и предназначался в качестве транспортера 2Т1 для самодвижущего 420-мм миномета 2Б1 «Ока».

Однако возможности шасси «Объект 408» и «Объект 273» явно не соответствовали размещению столь тяжелого груза (особенно это касалось варианта БР-222-II). Пришлось вновь вернуться к ракете меньшего веса.

БР-222 -III На транспортере «Объект 408» Н.К. Смольяков разместил артчасть

^1* Смольяков Николай Константинович. Родился 1 октября 1935 г. Закончил Сталинградский механический институт в 1958 г. с присвоением квалификации инженера-механика. По распределению направлен в СКБ-221. Прошел здесь должноспише инстанции до начальника группы особо сложной продукции.

Самоходная пусковая установка БР-222-IV.

Самоходная пусковая установка БР-222-V.

БР-222-VI – вариант ПУ на прицепе для ракеты подиндексом «Тайфун-ГУ» (вес этой ракеты был уменьшен почти вдвое). Эта ПУ позволяла производить пуск во всех направлениях.

БР-222-IV Н.К. Смольяков разместил ракету под наименованием «Тайфун-Ш» на колесном шасси MA3-537B, т.е. теперь это шасси использовалось не так тягач, а как носитель.

БР-222-V Артчасть для ракеты «Тайфун-Ш» была размещена Ю.Н. Мацапурой на шасси МАЗ-529В.

Однако элементарные расчеты показывали, что все задуманные варианты самоходных пусковых установок не выдерживают колоссальных нагрузок. Пришлось вновь отрабатывать компоновку ПУ на прицепе.

БР-222-VI Вариант прицепа с ПУ за MA3-537B, только прицеп использовался не трехосный, а четырехосный, оригинальной конструкции. Подразумевалось два положения ракеты. Ракета в походном положении размещалась чуть вперед, а на стартовой позиции ее должны были сдвигать назад почти на 2 м. Все это диктовалось «борьбой» с весом и обеспечением устойчивости ПУ при пуске.

12 мая 1959 г. состоялся НТС при ОКБ-221, на котором были рассмотрены все варианты ПУ комплекса «Тафун». Одобрение получили проекты БР-222-VI и ТЗМ БР-223, разработанные, соответственно, Ю.Н. Мацапурой и О.П. Медведевым. Также в отчете техсовета было записано следующее:

«…Аванпроект рассмотрен и составлен 2-сторонний акт от 15.5.59 г. о выполнении темы. Аванпроект отправить на заключение 1-му Управлению ГКОТ и НИИ-1 ГКОТ»[2*

[Закрыть]] .

В Москве продолжилось рассмотрение вариантов комплекса «Тайфун». Причем интересно, что конструкторц НИИ-1 защищали предэскизный .проект схемы и комплектности ракеты, а конструкторы ОКБ-221 – только аванпроект. Поэтому в заключении было сказано:

«Результаты проработки вопроса о создании береговой реактивной противолодочной системы с глубинными бомбами и с использованием в качестве средств обнаружения гидроакустической линии «Ухта» передать на рассмотрение в организации ВМФ и разработчикам спецзаряда КБ-25… ОКБ-221 представить на согласование предложения о дальнейшем проведении этих работ по пусковой установке»[3*

[Закрыть]] .

Было рекомендовано дополнительно проработать шахтный вариант, но с размещением шахты не вертикально, а, как уже говорилось, горизонтально. Общую схему БР-219-1 выполнил конструктор О.П. Медведев. В результате получилась горизонтальная шахта с минимальной длиной 75 м, ширина в отдельных местах достигала 18 м. На площадках могли бы разместиться все элементы нового варианта.

2* ГАВО, ф.№6575, on.9, д.28, л. 198.

Эти элементы прорабатывали:

– Г.М. Беляев – ТЗМ БР-221 на ЗИЛ-131;

– Н.К. Смольяков – тележка для транспортировки изделия (скорость подъема 0,02 м/с, скорость передвижения 0,33 м/с);

– В.П. Царев, Ю.Н. Мацапура, Ф.Я. Ларин, Н.И Еланский, В.Г. Сорокин, И.С. Ефимов – ПУ;

– В.К Солошенко – механизм передвижения крыш (вес 40000 кг, время открывания 25 с).

Таким образом, весь состав группы B.C. Романенко участвовал в проектировании горизонтальной шахты и элементов пускового комплекса «Тайфун».

3* Этот проект также был направлен на экспертизу специалистам НИИ-1. Как вспоминал впоследствии Н.П. Мазуров, защиту проекта перенесли в 1 -е Управление ГКОТ. Она состоялась 9 июня 1959 г. На заседание был приглашен Н.Л. Духов – руководитель КБ-25 (ныне – Всероссийский научно-исследовательский институт автоматики им. Н.Л. Духова). Ожидалось его заключение по наработкам атомной мины. Николай Леонидович сказал примерно следующее: «…Отсутствие гарантийных точностных характеристик и особенно малые дальности не приемлемы для применения ядерной боевой части, тем более в борьбе с морским десантом. Не забывайте, что место десантирования не только побережье. Это, прежде всего, колыбель возникновения жизни на Земле. Изгадить его, значит погубить себя…».

Участники работ над комплексом «Тайфун» от ОКБ-221.

Ю.Н. Мацапура. В.П.Царев. В.Г.Сорокин. Н.К. Смольяков.

Н.И.Еланский. В.К. Солошенко. Г.Н.Беляев.

Шахтная пусковая установка БР-219.

Дальнейший дискуссионный анализ показал, что применение спецзаряда с использованием ПУ и ракеты «Тайфун» небезопасно для обеих воюющих сторон.

Подводные взрывы могли бы вызвать значительное радиоактивное заражение местности. Кроме того, ядерные взрывы на акватории, прилегающей к военно-морской базе, могли повредить размещаемые на дне моря и на побережье гидроакустические средства (включая стационарные), а также привести к гибели своих судов и кораблей, оказавшихся в опасной зоне. Исходя из этого, после рассмотрения в 1959 г. результатов предварительных проработок нескольких вариантов ракет с различной максимальной дальностью пуска, работы по данной теме практически прекратились.

Вышедшая в 2003 г. книга А.В. Веселовского «Ядерный центр (записки испытателя ядерного оружия)» приоткрывает завесу над причинами такого решения. В ней, в частности, сказано: «…Поскольку мы, разработчики изделий со спецзарядом, представляли последствия применения изделий с ядерными боезапасами лучше, чем военные, вопросы безопасности стояли у нас очень остро. К этому нас приучил с первых шагов научный руководитель и первый главный конструктор академик Ю.Б. Харитон Он требовал скрупулезной проработки буквально всех вопросов по обеспечению безопасности на всем жизненном цикле ядерного боеприпаса, начиная от изготовления на серийном заводе, эксплуатации в войсках и далее. В нашей эксплуатационной документации (ЭД) всегда были гарантии, что изделия безопасны при условии соблюдения требований ЭД…»

Кроме того, создание системы в целом, включая решение задач обнаружения и классификации целей, выдачи целеуказания на боевые машины комплекса с временными задержками, не приводящими к недопустимому старению информации, могло быть осуществлено только на более высоком уровне развития техники.

Таким образом, береговой ракетный комплекс «Тайфун» для доставки глубинных бомб со спецзарядом не получил путевку в жизнь.

Чем же закончились эти проработки для НИИ-1 и ОКБ-221 ?

В 1961 г. на вооружение ВМФ были приняты реактивные бомбометные установки с механическим заряжанием «Смерч-2» и «Смерч-3» для залповой и одиночной стрельбы. Над ними потрудились конструкторы НИИ-1 и ЦНИИ-34. Что касается конструкторов ОКБ-221, то им не пришлось отдыхать. В день закрытия темы «Тайфун» было объявлено о начале работ над ракетным комплексом «Темп». Полученный при этом опыт оказался весьма кстати.

Транспорт для Российских просторов

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №8,9/2009 г.,

№3-5/2010 г.

Александр Кириндас

СНЕЖНЫЕ МОТОЦИКЛЫ

Помимо аэросаней с моторами высокой мощности, в отечественных условиях актуальным было создание легких (одно– или двухместных) снегоходов в качестве индивидуального транспортного средства, способных заменить мотоциклы в зимней эксплуатации. При этом работы велись по нескольким направлениям: снегоходы специальной конструкции с движителем, взаимодействующим с полотном пути; приспособления повышения проходимости к мотоциклам и легкие аэросани.

Первоначально усилия конструкторов были направлены на создание приспособлений повышения проходимости к мотоциклам. Ограниченное распространение получили дополнительные лыжи на колеса или лыжи боковой устойчивости, повышающие проходимость крайне незначительно. Всякого рода сменные гусеничные хода и иные приспособления показали свою неприемлемость из-за конструктивной сложности, громоздкости и неудовлетворительных параметров проходимости[4*

[Закрыть]] .

Снегоходы специальной конструкции требовали применения сложных трансмиссий, были трудоемкими в изготовлении и металлоемкими, что в условиях упадка отечественной промышленности в 1920-е гг. делало их разработку и постройку даже в опытных образцах весьма трудной задачей.

Наиболее целесообразным и востребованным транспортом в специфических отечественных условиях стали аэросани – аппараты авиационного класса, конструктивно сложные и требующие качественных конструкционных материалов. Однако простейшие аэросани малой грузоподъемности могли быть изготовлены с применением доступных материалов. Подобные конструкции создавались отдельными энтузиастами, но вопрос о массовой постройке легких аэросаней был поднят только к 1929 г.

4* В настоящее время некоторые зарубежные фирмы выпускают сменные гусеничные хода и лыжи к мотоциклам. Они великолепно подходят для спортивных и развлекательных целей, позволяя расширить сферу применения мотоциклов, но, находясь в одном ценовом диапазоне с легкими снегоходами специальной конструкции, не обеспечивают сопоставимой с ними проходимости.

Опытный снегоход Д.К. Карельских, 1920-е гг.

Дополнительный гусеничный ход мотоцикла «Харлей-Дэвидсон».

Легкие аэросани М-1 «Автодоровец» и М-2 «Осоавиахимовец» конструкции Ф.М. Маслова.

Весной 1929 г. «Автодор» провел конкурс проектов маломощных аэросаней, пригодных для изготовления низовыми ячейками со слабой материальной базой. По условиям конкурса особо оговаривалось использование дерева как основного материала для изготовления корпуса.

На конкурс было представлено 15 конструкций: Шишкина и Валединского, Смекалова, ВАМБ (В. Цветкова, А. Скворцова, М. Веселовского, Б. Белянина), Зотова, Жарныльского, Распопова, Торопова, Верзилова, Елагина, Алексеева, Селезнева, Розанова и Ивенсена, Маслова, Ширева и Гартвига.

Самой технически совершенной конструкцией из них, безусловно, являлись аэросани Ф.М. Маслова, выпущенные в двух экземплярах на военном складе N294 СибВО при поддержке местных отделений «Осоавиахима», «Автодора» и всемерном содействии руководства округа в лице его командующего т. Куйбышева. Аэросани, имевшие незначительные внешние отличия, получили и собственные имена – М-1 «Автодоровец» и М-2 «Осоавиахимовец».

Каркас аэросаней Ф.М. Маслова был выполнен из дерева (причем материалом для шпангоутов послужили спинки венских стульев), а обшивка – из гофрированного кольчугалюминия. Аэросани М-1 и М-2, оснащавшиеся мотоциклетными моторами, обладали высокими эксплуатационными параметрами, в частности, надежностью, что подтвердилось в ходе успешного проведения пробега Омск – Новосибирск. В дальнейшем они участвовали в различных смотрах и маневрах. В 1934 г. во время очередных маневров аэросани М-1 сгорели, но вторая машина находилась в эксплуатации по крайней мере до 1936 г.

Аэросани Ф.М. Маслова постройки 1938 г.

Продольный разрез аэросаней Шишкина и Валединского.

Аэросани ВАМБ.

Схема сборки аэросаней ОСГА-4 из техописания,составленного И.Н. Ювенальевым.

И.Н. Ювенальев возле аэросаней конструкции С. В. Коростылева.

Аэросани А-1.

Аэросани А-4 (ОСГА-4).

Несмотря на ряд положительных качеств, аэросани Маслова были удостоены лишь поощрительной премии, так как не соответствовали условиям конкурса, т.е. были непригодны к постройке силами низовых ячеек и требовали применения дефицитных материалов. В 1938 г. Ф.М. Мас– лов построил еще одни аэросани с мотоциклетным мотором, отличавшиеся от предыдущих моделей габаритами и архитектурой корпуса, в частности, наличием закрытой кабины.

Поощрительной премией также были отмечены аэросани П.Ф. Торопова постройки общества «Динамо» Иваново-Вознесенска и ВАМБ, собранные в Нижнем Новгороде.

Условиям конкурса наиболее полно отвечали конструкции аэросаней Шишкина и Валединского, удостоенные первой премии, и Распопова, получившие вторую премию. Остальные конструкции по различным причинам не получили положительных оценок комиссии. Результаты конкурса 1929 г. широко освещались в прессе, а чертежи аэросаней Шишкина и Валединского были изданы «Автодором» для рассылки в регионы по цене 15 рублей за комплект.

В феврале 1932 г. в ходе пробега Москва – Ногинск – Орехово-Зуево – Егорьевск – Коломна – Москва прошли испытания аэросани А-1, спроектированные С.В. Коросты– левым в ЗиМВТ. Они имели колею 1300 мм, длину 3755 мм, базу 2055 мм и оснащались мотором «Блэкберн» мощностью 18 л.с. с воздушным винтом диаметром 1300 мм. Испытания прошли успешно, и доработанные А-1 с мотором НАМИ-1 под маркой А-4 (ОСГА-4) были приняты к серийной постройке в ОСГА «с целью использования для НКСвязи по обслуживанию письмоносцев в деревне и для обслуживания сверхударного строительства Балхашстроя» [5*

[Закрыть]] .

Аэросани А-4 имели предельно простую, даже примитивную конструкцию, пригодную к постройке силами колхозных мастерских или даже отдельных энтузиастов. Для их изготовления использовался своеобразный вариант плазово-шаблонного метода. На листе фанеры выполнялся чертеж бортовой секции, затем на любой горизонтальной плоской поверхности (хоть на полу помещения) производилась сборка каркаса, к которому крепилась обшивка. Затем с помощью шпангоутов и распорок бортовые секции скреплялись в корпус аэросаней. Изящная форма аэросаней со слегка выпуклыми бортами достигалась незначительным изгибом боковых секций при сборке за счет большей ширины шпангоутов в средней части корпуса машины.

5* Вместо «письмоносцев» аэросани поступили в МВО: одни ОСГА-4 передали управлению АБТ частей округа, другие – военной школе автотехников. Всего же в ОСГА собрали семь аэросаней этого типа.

Аэросани РФ-7 первого варианта на целине.

Аэросани РФ-7 с доработанной винтомоторной группой.

Аэросани РФ-7 с доработанной винтомоторной группой. Вид сзади.

Аэросани имели простейшую подвеску на резиновых шнуровых амортизаторах. Управление аэросаней было тросовое, что позволяло, несмотря на сравнительно грубое исполнение, избежать люфтов и обеспечить необходимую регулировку. Для изготовления передней подвески требовалось незначительное число труб из низкокачественной стали и минимум сварки. Потребность во фрезерных и токарных работах почти вовсе отсутствовала, так как при необходимости все детали аэросаней могли быть изготовлены вручную. Фактически единственным конструктивно сложным элементом аэросаней являлся воздушный винт. Срок службы аэросаней определялся качеством сборки и примененных конструкционных материалов.

В предвоенный период И.Н. Ювенальев в Центральном автомотоклубе Советского Союза (ЦАМКСС) издал техническое описание ОСГА-4, что позволило вести их постройку на местах. Число аэросаней, изготовленных таким образом, не поддается даже приблизительному учету.

После начала войны с Германией рассматривался вопрос о постройке, помимо боевых и транспортных аэросаней, также и легких снегоходов с мотоциклетными моторами.

В октябре 1941 г. начальник 7-го Управления ГАБТУ военинженер 1 -го ранга Смирнов утвердил ТТТ на легкие аэросани. В числе прочего предусматривалась установка на одноместных аэросанях с мотоциклетным мотором пулемета с боекомплектом и запасом гранат. Указывалось, что «расположение места водителя, педалей управления и вооружения должно быть запроектировано так, чтобы водитель при движении мог вести наблюдение за впереди лежащей местностью, управлять санями и вести огонь в случае надобности как с хода, так и с места».

Разработка аэросаней поручалась ОКБ НКРФ, в дальнейшем к тематике легких снегоходов подключились НАМИ, ЦКБ ГСДП, Академия БТиМВ и Ирбитский мотозавод. ОКБ НКРФ было поставлено перед очень трудной задачей – создать легкие аэросани с тем же вооружением, что и у тяжелых машин, и с сопоставимым радиусом действия.

Работы по созданию легких аэросаней, получивших обозначение РФ-7, были разбиты на два основных этапа: создание винтомоторной группы (ВМГ) и проектирование собственно аэросаней.

Предполагалась установка многооборотного двигателя М-72, но в этом случае исключалась непосредственная посадка пропеллера на коленчатый вал, поэтому был использован редуктор. При этом с целью снижения веса сняли коробку передач, сцепление и маховик. В качестве передачи использовались шестерни с внутренним зацеплением, хорошо компонующиеся в картере. Питание бензином осуществлялось под давлением.

Корпус аэросаней был деревянный, с набором из лонжеронов, шпангоутов и фанерной обшивкой. Подвеска – четырехлыжная. Кабаны лыж – пружинные, с продольными рессорами[6*

[Закрыть]]. Оси подвески – деревянные. Тормоза лыж – штырьевые на задних лыжах. Передние лыжи были выполнены управляемыми.

При испытании ВМГ наблюдались значительные вибрации от инерционных нагрузок, вызванные низкой точностью обработки шестерен передачи. Ввиду применения внутреннего зацепления пришлось отказаться от шлифовки зубьев, кроме того, шестерни имели неравномерный люфт, хотя и были изготовлены на Станкозаводе. Люфты и низкое качество обработки поверхности шестерен вызывали значительные .вибрации конструкции, усугублявшиеся отсутствием маховика, поэтому в ходе испытаний произошло пять поломок вала мотора. Подача топлива под давлением также оказалась неудачной, так как имело место переливание бензина.

6* Конструкция подвески была аналогична подвеске аэросаней Bombardier модели 1933 г. и снегохода этой же фирмы модели 1934г.

В то же время ходовые качества аэросаней РФ-7 были признаны удовлетворительными. В ходе испытания 8 марта 1942 г. при температуре – 1^С с нагрузкой в два человека аэросани на лесной целине свободно трогались с места.

Эксплуатация РФ-7 зимой 1941 -1942 гг. показала, что в условиях слабой производственной базы существующая конструкция ВМГ неприемлема. Карбюратор двигателя не допускал подачи топлива под давлением. К январю 1943 г. спроектировали и установили привод от мотора к винту мотоциклетной цепью. На вале мотора были размещены маховик и пружинная эластичная муфта. Подача топлива теперь производилась самотеком. Усовершенствованная силовая установка была испытана сначала на аэросанях РФ-7, а летом опробована на глиссере. В результате проведенных мероприятий работа ВМГ стала значительно более стабильной.

Хотя после доработки аэросани РФ-7 в целом соответствовали ТТТ ГАБТУ, в ОКБ НКРФ пришли к выводу о неприемлемости традиционных конструктивных схем и решений для постройки маломощных аэросаней. Главными принципами при создании новых аэросаней, названных РФ-12, стали снижение веса и поиск новой конструктивной схемы.

Аэросани РФ-12 на колесном ходу (слева) и на лыжах.

Мотоциклетный руль с агрегатами управления на аэросанях РФ-12.

Винтомоторная группа аэросаней РФ-12.

Аэросани «Зимний пулеметовоз» ЗП-1.

Аэросани «Зимний пулеметовоз» ЗП-2.

Новые аэросани отличали открытая посадка экипажа (как на мотоцикле), мотоциклетный руль с размещением на нем всех агрегатов управления, недефицитные конструкционные материалы, трехлыжная схема при сохранении двух колей. Простейшая технология изготовления и доступные конструкционные материалы делали постройку аэросаней такого типа возможной даже на слабо оснащенном ремонтном предприятии. Даже внешне аэросани РФ-12 походили на поставленный на лыжи мотоцикл с коляской. Это сходство усиливалось при замене летом лыж на колеса.

Сохранение двух колей при трех лыжах позволило объединить преимущества четырехлыжных и трехлыжных аэросаней. Две расположенные слева лыжи прокладывали одну колею, что существенно снижало сопротивление движению. Отсутствие четвертой лыжи и связанных с ней деталей подвески и управления позволило значительно снизить массу конструкции. Колея была принята равной колее массовых аэросаней НКЛ-16, что позволяло использовать РФ-12 в одной колонне с транспортными аэросанями.

Двухместные, трехлыжные, двухколейные аэросани РФ-12 были построены в марте 1943 г. в мастерских Горьковского института инженеров водного транспорта по проекту ОКБ НКРФ. Однако относительно ранняя весна 1943 г. не позволила провести всесторонние испытания. Для проверки прочности конструкции машину установили на колесный ход. В таком виде она испытывалась в период с апреля по май 1943 г. В дальнейшем РФ-12 совершили пробег на колесах в Москву и обратно.

После ряда испытаний и совещаний аэросани РФ-12 были рекомендованы к серийному производству на ремонтных предприятиях речного флота. В частности, план выпуска этих аэросаней для нужд Верхневолжского речного пароходства составлял 10 экземпляров. В то же время чертежи и описания РФ-12 неоднократно публиковались в открытой печати, что сделало возможным их изготовление силами отдельных энтузиастов. Поэтому число построенных аэросаней типа РФ-12 не может быть определено даже примерно.

Помимо ОКБ НКРФ, в период 1941– 1945 гг. рядом организаций было построено несколько опытных образцов легкий аэросаней и снегоходов с мотоциклетными моторами.

В Академии БТ и MB майор С.В. Форстеп спроектировал аэросани «Зимний пулеметовоз». Они были изготовлены в двух экземплярах. Основным отличием первого экземпляра ЗП-1 являлось применение винта в кольце (иногда устройство именуется дюзой), что позволяло существенно повысить тягу винта. Недостатком данного конструктивного решения стало то, что установка винта в кольце требовала тщательного производственного исполнения. За счет вибраций силовой установки, усугубляющейся ударными нагрузками при движении по бездорожью, устройство деформировалось, и лопасти винта могли задевать за ограждение. Это вынуждало (при невозможности качественной сборки и регулировки и применения доступных дешевых материалов) увеличивать внутренний диаметр дюзы или снижать диаметр пропеллера, что делало устройство малоэффективным. Поэтому на втором образце аэросаней ЗП-2 имелась ВМГ традиционной компоновки. Еще одной любопытной особенностью «Зимнего пулеметовоза» являлась возможность управления аэросанями в положении лежа, что должно было обеспечить максимальную защиту водителя от огня противника при применении бронирования простейшего типа. Однако в силу сочетания ряда дефектов эти аэросани не нашли применения в войсках.