Текст книги "Авиация и время 2001 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

Между тем, завершалась сборка И-250 №3810109, который после облета тоже собрались передать на Госиспытания с целью сокращения сроков их проведения, а также машины №3810105. Но если последней с силовой установкой повезло – на земле с включением ВРДК она работала удовлетворительно, и самолет передали в окраску, то у №3810109 возникла проблема. 21 сентября при гонке на земле не работал весь левый блок цилиндров ВК-107Р. При осмотре фильтров карбюратора обнаружили их сильное загрязнение ржавчиной, окалиной и песком. Причем, после проверки других машин в таком состоянии оказались моторы еще на двух самолетах, находившихся в сборочном цехе. В связи с этим с завода №466 пришлось вызвать бригаду для проверки и отладки моторов.

А тем временем приказом МАП №576/к от 20 августа 1946 г. директором завода №381 назначили Л.П.Соколова, который с 20 сентября приступил к выполнению новых обязанностей. К началу октября на самолетах №3810105 и №3810109 летчики-испытатели завода №381 Н.К.Федоров и С.Г.Петухов выполнили по три полета. Поскольку матчасть работала удовлетворительно, было решено отправить самолеты в ЛИИ для подготовки летного состава ВВС к ноябрьскому воздушному параду. 2 октября Федоров перегнал борт №3810105 на аэродром ЛИИ. Однако при посадке из-за плохой видимости и сильного бокового ветра самолет в конце пробега задел крылом за поверхность ВПП, получив при этом незначительные повреждения. В связи с этим перелет №3810109 отложили на следующий день, а в ЛИИ направили ремонтную бригаду. Плохая погода помешала и началу летных испытаний машины №3810108, у которой 30 сентября завершили отработку ВМГ. Кроме того, к 1 октября на заводскую ЛИС поступила машина №3810106, а остальные находились в процессе окончательной сборки.

9 октября на аэродроме завода №381 уже находились три самолета: №№ 3810103, 3810106 и 3810108. Перегон последнего в ЛИИ задерживался, так как в контрольном полете накануне Федоров перед посадкой попытался открыть фонарь, но замок заело, и ему пришлось использовать аварийный сброс.

К 30 октября все восемь самолетов опытной серии наконец сдали представителям ВВС. Таким образом, даже пересмотренный план выпуска И-250 на 1946 г., предусматривавший выпуск 21-й машины, был выполнен только на 38%. Фактическая стоимость изготовленных самолетов составила 3057000 рублей за единицу. В итоге деятельность завода №381 в 1946 г. тоже признали неудовлетворительной.

Попутно отметим, что на 1946 г. было запланировано форсировать силовую установку Э-30-20, увеличив ее тягу у земли на скорости 720 км/ч с 680 до 820 кгс. Однако создание Э-30-20Ф так и не начали по причине недостаточного количества конструкторов в КБ и пропажи интереса к комбинированным силовым установкам у руководства ЦИАМ.

5* ВК– 107Р отличался от мотора ВК– 108 установкой нагнетателя с большей высотностью.

6* На опытных И-250 нижнюю часть капота снять было очень трудно. Ее крепление осуществлялось на анкерных гайках к каркасным профилям, причем туннель воздушного канала и крышка капота по конструкции были раздельными. Поэтому сделали новый капот на стяжных замках.

Истребитель Ла-150 производства завода №381

Первая проба

На предстоящем 7 ноября 1946 г. воздушном параде руководство страны решило продемонстрировать всю мощь советских ВВС, в том числе и новинки истребительной авиации – реактивные МиГ-9, Як-15, Ла-150 и самолете комбинированной силовой установкой И-250. Для этого в срочном порядке на серийных заводах №1, №21, №31 и опытном №301 организовали производство малых серий первых отечественных реактивных самолетов. Освоить новую технику в соответствии с приказом главкома ВВС №0016 от 12 сентября 1946 г. предстояло пятидесяти одному экипажу. Группы летного и технического составов, выделенные для тренировки, предписывалось базировать на аэродроме Раменское. За каждым типом самолета для оказания помощи в его освоении закрепляли летчиков-испытателей и инженеров ОКБ. Общее руководство обучением, тренировкой и выпуском летного состава на И-250 и Як-15 поручили командующему ВВС МВО генерал-лейтенанту Н.А.Сбытову.

К полетам на И-250 привлекли экипажи 176-го гвардейского Проскуровского орденов Суворова и Александра Невского истребительного авиаполка 324-й истребительной авиадивизии ПВО, дислоцированного в Теплом Стане. Его летчикам, летавшим на Ла-7, уже приходилось участвовать в воздушных парадах после возвращения из-под Берлина – 1 мая 1946 г. над Красной площадью и 18 августа 1946 г. в Тушино. К отбору летного состава для подготовки на реактивных самолетах отнеслись со всей строгостью, включая медкомиссию при Центральном военном госпитале и специальную комиссию по профпригодности. Технику пилотирования проверяли с исключительной тщательностью. Если по одному из элементов летчик получал оценку ниже «отлично» и обнаруженный недочет не мог устранить за 3-5 полетов, его к подготовке не допускали. В итоге из 35 летчиков полка в группу вошли 10 человек: командир группы – командир полка п-к П.Ф.Чупиков, заместитель командира группы – командир эскадрильи к-н С.Н.Астахов, заместитель командира эскадрильи – ст. л-т А.Е.Стеценко, командиры звеньев – ст. л-ты А.И.Мокин, А.С.Степанов, л-ты А.Ф.Вась-ко, И.И.Микеренков и старшие летчики -л-ты И.Я.Майоров, В.В.Алексеев и Н.Е.Ситников.

Летчики и техники приступили к работе 13 сентября, как того требовал приказ главкома. В качестве инструкторов к ним прикрепили летчиков-испытателей ОКБ-155 А.Н.Чернобурова и И.Т.Иващенко, а также инженеров В.Н.Сорокина и В.П.Ковалевского. Начала группа с изучения конструкции И-250 и его силовой установки. Затем стала тренироваться на Ла-7 по специальной программе, главное внимание в которой уделялось отработке техники пилотирования в зоне и посадки на повышенной скорости с убранными щитками. Для этого каждому летчику выделялось в среднем 40-45 полетов. Между тем, еще не было того, на чем надо было учиться летать. Поэтому 23 сентября главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин направил письмо М.В.Хруничеву, где сообщал об отсутствии матчасти. Он просил выделить к 24 сентября хотя бы по одному самолету каждого типа с необходимым запасом моторесурса и по 10 запасных двигателей. Министр не заставил долго ждать ответа. В письме от 28 сентября он сообщил, что летчиков уже знакомили с реактивными машинами на аэродроме ЛИИ. Однако выделить самолеты для тренировок МАП пока не в состоянии, поскольку располагает лишь единичными экземплярами с ограниченным ресурсом. Поэтому летную подготовку предлагалось начать 10 октября, когда поступят первые самолеты опытных и головных серий.

В отсутствие летных экземпляров И-250 летчики и техники изучали мат-часть на заводе №381 и в ЦИАМ, а техники еще и в Академии им. Н.Е.Жуковского. Занятия, продолжавшиеся 114 часов у летчиков и 116 – у техников, проводили ведущие инженеры В.Н.Сорокин по самолету и А.И.Комиссаров по силовой установке. В этот период группа летала на самолетах УЛа-7 и Ла-7 по маршруту парада в составе звеньев и в полном составе, отрабатывала взлет, сбор, полет строем в составе колонны, а также роспуск и посадку, выполнив 432 полета с общим налетом 102 ч 16 мин. Непосредственно перед полетами на новой технике комиссия под председательством генерал-майора ИАС Черепова приняла зачет у всего лет-но-технического состава. К 9 октября на поступивших в ЛИИ первых двух И-250 №3810105 и №3810109 летчики группы попробовали свои силы. К 16 числу в их распоряжение прибыли №3810106 и №3810108, однако машину №3810105 пришлось вернуть на завод №381 для ремонта костыля, поврежденного 12 октября. К 23 октября летчики тренировались уже на пяти самолетах №№ 3810103, 3810104, 3810106, 3810108, 3810109, а военпред завода №381 принимал последние две машины – №3810102 и №3810110. На истребителе №3810105 ремонт костыля завершился, но его перегон в ЛИИ задерживался из-за плохих метеоусловий. Тренировки закончили 29 октября после выполнения 56 полетов с общим налетом 17 ч 11 мин. В предстоящем параде И-250 должны были пройти с включенными ВРДК тремя звеньями под командованием С.Н.Астахова, А.Е.Стеценко и А.С.Степанова. Однако свои успехи в освоении И-250 летчикам 176-го полка так и не посчастливилось продемонстрировать мировой общественности, впрочем, как и летчикам, освоившим МиГ-9, Як-15 и Ла-150. Воздушный парад 7 ноября 1946 г. не состоялся из-за плохой погоды.

Надо сказать, что И-250 заслужил у строевых летчиков далеко не лучшие отзывы. Командир группы п-к П.Ф.Чупиков отмечал, что в роли перехватчика И-250 использоваться не может ввиду значительной взлетной массы (3680 кг) и недостаточной мощности поршневого мотора (1650 л.с, из которых на вращение компрессора уходило около 300 л.с), так как при полетах в основном на одном двигателе ВК-107Р, скорость машины была недостаточна. К тому же, вследствие большой реакции ВМГ самолет во время разбега и взлета продолжало тянуть вправо. При этом отклонения руля направления до отказа влево было недостаточно, и для удержания самолета на ВПП приходилось применять тормоза, что было весьма непривычно. В связи с этим от летчиков требовалось повышенное внимание при взлете и, естественно, умение грамотно пользоваться тормозами. Посадка же выполнялась без особых проблем – на планировании с выпущенными щитками машина шла со скоростью 260 км/ч вполне устойчиво. Реакция ВМГ давала о себе знать и в полете – при даче или уборке газа самолет водил носом в ту или другую сторону. Отмечалась недостаточная эффективность триммеров на вертикальном и горизонтальном оперении, особенно в диапазоне скоростей от 300 до 400 км/ч. Применение ВРДК хоть и прибавляло 100-120 км/ч, что делало итоговую скорость вполне приемлемой, но все же было кратковременным. При этом момент включения ускорителя сопровождался клевком самолета, а выключения -сильным кабрированием. Были претензии к размещению приборов, контролирующих работу ВМГ, в кабине пилота, нарекания вызвал не совсем удобный фонарь, выпуклый козырек которого вносил искажения, особенно ощутимые на посадке. Отсутствие возможности регулировки сиденья по росту летчика вызывало только сожаление.

Не оптимистичнее об истребителе И-250 отзывались и другие летчики. По мнению к-на С.Н.Астахова, самолет был очень инертным, что затрудняло полеты в строю, а напряжение внимания летчика было несравнимо ни с каким другим самолетом ввиду необходимости следить за необычно большим количеством приборов. Ст. л-т А.Е.Стеценко отметил, что применение И-250 как истребителя-перехватчика весьма проблематично, так как его летные качества уже не удовлетворяли современным требованиям. И это при том, что он требовал очень высокого качества подготовки пилотов. Кроме того, малый ресурс и низкая надежность силовой установки также «играли в минус». Ст. л-т А.С.Степанов заметил, что И-250 в качестве истребителя ВВС неприемлем ввиду сложности эксплуатации, несовершенства конструкции масляной и воздушной систем, а также сложности техники пилотирования и «малой поворотливости в воздухе». А ст. л-ту А.И.Мокину не понравилось, что для достижения скорости 500 км/ч самолет приходилось продолжительное время разгонять.

Здесь и на стр. 15 – истребитель И-250 №3810102 на Государственных испытаниях в НИИ Авиации ВМФ

15 ноября маршал авиации К.А.Вершинин отправил М.В.Хруничеву письмо, в котором сообщил, что на принятых ВВС для участия в воздушном параде самолетах И-250 и Ла-150 выявлено большое количество дефектов, делающих невозможной их нормальную эксплуатацию. В силу этого главком ВВС считал необходимым вернуть машины авиапромышленности. В ответном письме от 20 ноября министр сообщил, что дал указание главным конструкторам А.И.Микояну и С.А.Лавочкину принять от ВВС самолеты И-250 и Ла-150, чтобы устранить на них все дефекты и в месячный срок предъявить в ГК НИИ ВВС на Госиспытания по два экземпляра каждой машины. 23 ноября главный инженер ВВС генерал-полковник ИАС И.В.Марков отправил в МАП перечень, содержащий 12 дефектов И-250 и 35 – Ла-150, к устранению которых конструкторы ОКБ-155 и ОКБ-301 приступили уже 2 декабря.

И все же опыт, полученный в процессе подготовки к параду, позволил сделать предварительные выводы относительно наиболее вероятных боевых свойств новых самолетов. Свои соображения по этому поводу 29 ноября 1946 г. министр Вооруженных Сил Н.А.Булганин, М.В.Хру-ничев и К.А.Вершинин направили лично И.В.Сталину для рассмотрения и принятия окончательного решения. Наиболее приемлемыми для ВВС они сочли истребители МиГ-9 и Як-15. Первый в большой степени отвечал боевым требованиям, особенно по мощи вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Второй был наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. Естественно, отмечались и недостатки этих самолетов. Одним словом, практически все, что у МиГ-9 было в «плюсах», у Як-15 – в «минусах», и наоборот. Но если в этом «разборе полетов» названные истребители вызвали хоть какое-то удовлетворение, то Ла-150 и И-250 досталось «на всю катушку». В отношении Ла-150 отмечалось, что по своим летно-техническим данным самолет перспективы не имеет, хотя бы по продолжительности полета, равной всего 26 мин, в общем, ни одного «плюса», одни «минусы», воплотившие все недостатки МиГ-9 и Як-15, вместе взятые. К И-250 тоже были одни претензии. Особенно к неустойчивости на взлете и сложности освоения летным составом. К тому же, Государственных испытаний И-250 еще не проходил, а силовая установка хоть и предъявлялась на них, но была вновь забракована ввиду большого количества дефектов. Но самое главное – самолет по своей схеме и данным уже устарел и потерял всякую актуальность.

В своих выводах Н.А.Булганин, М.В.Хруничев и К.А.Вершинин предлагали определить следующую перспективу для новой реактивной техники: МиГ-9 доводить до боевого варианта, Як-15 использовать в качестве «переходного» самолета для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные, а Ла-150 считать экспериментальным, доводить и после Государственных испытаний решить вопрос о запуске в серию. И если Ла-150 давали еще один, пусть даже призрачный шанс попасть в серию, то по отношению к И-250 они были непреклонны: «Самолет… использовать для исследований самим конструктором, ЛИИ МАП и НИИ ВВС. Дальнейшее производство этого типа самолета прекратить».

Это было 29 ноября 1946 г. Уже на горизонте «маячили» английские «Нины» и «Дервенты». В январе 1947 г. в ОКБ-155 начали работы над истребителем И-310 -будущим МиГ-15, который не оставлял И-250 с его комбинированной силовой установкой никаких шансов. Вскоре и Совет Министров СССР своим Постановлением №493-192 от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного самолетостроения на 1947 г., в соответствии с которым ОКБ-155 официально поручали разработку фронтового истребителя с турбореактивным двигателем «Нин». Истребители же И-225 и И-250 были признаны потерявшими актуальность, и все работы по ним надлежало прекратить, а затраты списать. Но работы над многострадальным И-250 все же продолжались. Самолету еще предстояло узнать, что такое Государственные испытания. В соответствии с распоряжением П.В.Дементьева №Н-33/5699 от 4 декабря 1946 г. два И-250 начали готовить к проведению Госиспытаний. Кроме того, производственную оснастку на него и задел деталей, составлявший на 1 января 8,86 условной машины, не списывали в утиль. Было дано указание об их консервации до особого распоряжения, а всю техдокументацию предписывалось хранить в цеховых архивах.

Последняя надежда

Без завершения Госиспытаний силовой установки Э-30-20 о передаче на таковые истребителя И-250 можно было и не думать. Поэтому, в соответствии с распоряжением Совмина СССР №7058-рс от 1 июня 1946 г. и совместным приказом министра авиационной промышленности и заместителя главкома ВВС по ИАС №372/049 от 12 июня 1946 г., для проведения Государственных 35-часовых испытаний ВРДК назначалась комиссия под председательством инженер-п-ка П.А.Алексеева. Начать испытания предписывалось немедленно, что и было сделано. Однако 20 августа их приостановили из-за большого количества конструктивных дефектов, вызвавших поломку мотокомпрессорной группы и узла форкамер. В связи с этим приказ МАП №629 от 21 сентября обязывал ЦИАМ устранить все выявленные дефекты и проверить их отсутствие на повторных заводских испытаниях. Следующий срок предъявления ВРДК на Госиспытания был назначен на 1 ноября 1946 г.

Раскапотированный двигатель ВК-107Р

Передняя ферма фюзеляжа

Однако лишь в мае 1947 г. силовая установка Э-30-20 прошла этот важнейший этап. К тому времени по описанным выше причинам ВВС от И-250 уже отказались, в связи с чем была предпринята попытка использования его в Авиации ВМФ в качестве истребителя сопровождения торпедоносцев. Поэтому на Госиспытания самолет предъявили в НИИ Авиации ВМФ, передав туда 19 сентября 1947 г. серийный И-250 №3810102. На нем увеличили запас топлива с 580 до 798 л за счет установки фюзеляжного бака большей емкости (393 л) и дополнительных крыльевых баков. Запас масла также увеличили до 78,5 л. В связи с этим взлетная масса истребителя возросла на 190 кг, составив 3931 кг. Поэтому перед передачей военным морякам самолет в июле прошел заводские контрольные испытания, налетав 4 часа.

Перегон самолета из Москвы в Ригу на аэродром Скульте, который занял 2 ч 15 минут, выполнил летчик-испытатель НИИ Авиации ВМФ к-н Ф.Ф.Киринчук. Перед этим он совершил два тренировочных полета общей продолжительностью 45 минут. В одном из них на высоте 3000 м был опробован ВРДК. Ответственными за проведение Госиспытаний были назначены: ведущий инженер п-к А.К.Подтор-жнов, летчик-испытатель подп-к И.М.Су-хомлин, а также ведущие специалисты -по силовой установке к-н А.И.Барков, по вооружению к-н Зубарев. 9 октября бригада приступила к работе. Первый ознакомительный полет на И-250 Сухомлин выполнил 23 октября, причем вполне успешно. По его оценке, запуск мотора был не сложен, обзор из кабины – вполне удовлетворительным, хотя ему приходилось рулить змейкой, делая небольшие развороты в стороны. Самолет рулил устойчиво на всех скоростях. На взлете его, естественно, тянуло направо, поэтому приходилось пользоваться тормозами, которые, правда, имели хорошую эффективность. Скорость отрыва составляла порядка 200 км/ч. Через два дня во втором полете на оценку устойчивости и управляемости пришлось садиться на вынужденную, так как правая стойка шасси наотрез отказалась убираться. Третий полет, состоявшийся 29 октября, также привел к вынужденной посадке из-за «выбивания» топлива из крыльевого бака. Быстрое устранение дефекта позволило в этот же день выполнить полет по программе испытаний успешно.

Но не только дефекты мешали испытаниям – нелетная погода прервала полеты до 15 ноября. В тот день И.М.Сухомлин полетел на выявление бафтинга – резких неустановившихся колебаний хвостового оперения, вызванных срывами потока с крыла. Вибраций, к счастью, не обнаружилось, но наступающая зима вновь заставила приостановить полеты – на И-250 не был предусмотрен слив масла из системы смазки компрессора. За все время испытаний, т.е. до 21 января 1948 г., было выполнено только 6 полетов с общим налетом 2 ч 25 минут. ВРДК включали один раз на 1,5 минуты, и то на земле, при этом были отмечены некоторые неудобства в управлении его работой. Истребитель И-250 так и не сдал свой главный экзамен, так как вследствие множества дефектов и конструктивных недостатков 3 апреля 1948 г. он был официально снят с Государственных испытаний.

В выводах Акта, утвержденного 3 ноября 1948 г. главкомом ВМФ адмиралом А.Г.Головко, отмечалось, что И-250 в варианте истребителя дальнего сопровождения мог быть отнесен только к ограниченно маневренным самолетам в связи с недостаточной максимальной эксплуатационной перегрузкой, равной 6,5. При полной полетной массе на приборных скоростях 280-329 км/ч самолет неустойчив в продольном канале. Также отмечалось и ненормальное поведение на разбеге. Были претензии и к особенностям эксплуатации машины, которую в целом признали сложной. Например, после гонки мотора на земле с включенной камерой ВРДК запрещалось его останавливать до полного прекращения горения в камере. Это было связано с тем, что топливо, находящееся в магистрали за обратным клапаном, поступало к форсункам и после выключения насоса, отчего в камере некоторое время продолжалось горение. Помимо этого, перед каждым выключением двигателя необходимо было на 1-2 минуты включить вторую скорость компрессора.

Техническая эксплуатация самолета также была трудоемкой. Так, замена крыльевых баков требовала отстыковки консолей крыла и шасси. Замена силовой уд-тановки предполагала участие большого числа специалистов. При ее монтаже особое внимание требовалось уделять центровке оси компрессора и оси длинного вала по отношению к оси мотора. Заправка шести крыльевых баков топливом (405 литров) занимала 30 минут. Винтомоторная группа также имела ряд дефектов: подтекание бензина через форсунки камеры сгорания при неработающем ВРДК, отсутствие отстойника топлива в крыльевых' баках, попадание песка, грязи и камней в лопатки компрессора при эксплуатации с грунтовых ВПП, отсутствие системы заполнения бензобаков нейтральным газом.

Таким образом, истребителю И-250 путь в строевые части был закрыт. Однако несмотря на неудовлетворительные результаты испытаний ЦИАМу было рекомендовано продолжать работы «по созданию малогабаритных ТРД (ускорителей), которые позволили бы иметь авиации ВМС истребители сопровождения торпедоносцев с большой дальностью полета и истребители прикрытия кораблей флота с большой продолжительностью полета, и по максимальной скорости приближающиеся к скоростям реактивных самолетов».

Думается, заслугу И-250 в становлении советской реактивной авиации и освоении больших скоростей полета трудно переоценить. На нем были испытаны новые конструктивные решения, характерные для последующих реактивных самолетов – осевой компрессор, выходное сопло регулируемой площади, жаропрочные материалы и другие. Опыт, накопленный при его проектировании, постройке, испытаниях и эксплуатации, послужил необходимой базой для создания самолетов с ТРД. К моменту снятия истребителя И-250 с Государственных испытаний уже вовсю испытывали МиГ-15, который s мае 1948 г. запустили в серийное производство, а вскоре он получил и мировое признание.

P.S.

Документов, подтверждающих передачу истребителей И-250 опытной серии в строевые части Авиации ВМФ, до сего дня не обнаружено. Думается, что такого не было вовсе, по крайней мере, это косвенно подтверждают другие документы. Вспомним, что силовая установка Э-30-20 имела всего 35-часовой ресурс, да к тому же отличалась большим «букетом» недостатков. Также вспомним о сложности эксплуатации ее и самолета в целом. Поэтому говорить об отсутствии проблем с самолетами опытной серии в Авиации ВМФ не приходится. Если бы они находились в строевых частях, то в статье расходов заводов-изготовителей самолета и силовой установки были бы записи о поставках в ВМФ новых двигателей и компрессоров, запчастей и агрегатов для замены выбывших из строя, оказании помощи морякам в освоении и ремонте матчасти. Однако таковые в годовых отчетах заводов №№155, 381, 26 и 466 отсутствуют. Кроме того, на заводе №466, по крайней мере, до 1949 г. находились так и невостребованные четыре силовые установки Э-30-20. Также нет и переписки ВМФ с МАП по этим вопросам. Поэтому, если самолеты И-250 и попали в Авиацию ВМФ, то лишь в учебные части в качестве наглядных пособий.

Также не обнаружено каких-либо документов, в которых истребитель именовали бы МиГ-13. На протяжении всей своей короткой биографии он в приказах, отчетах, сводках, планах, актах и т.п. проходил как изделие «Н», И-250, МиГ с ВРД и мотором ВК-107Р или МиГ с ВК-107Р и ВРДК ЦИАМ, или в виде других вариаций на эту же тему, включая МиГ-3 с ВРД.

Компрессор ВДРК силовой установки Э-30-20

Краткое техническое описание истребителя И-250 опытной серии

И-250 представлял собой одноместный скоростной истребитель цельнометаллической конструкции. По схеме – моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.

Фюзеляж конструктивно состоял из передней фермы, средней и хвостовой частей. Передняя ферма – сварной конструкции из хромансилевых труб. На ней размещался мотор, а также узлы крепления пушек, патронные коробки и другие агрегаты вооружения. Средняя часть фюзеляжа клепаной конструкции состояла из набора штампованных шпангоутов с местными усилениями, четырех лонжеронов из листовой стали, переходящих в дюралевые профили, стрингеров, пола пилотской кабины и дюралевой обшивки. Непосредственно под полом проходил воздушный канал, входивший в силовую конструкцию фюзеляжа. Шпангоут, к которому крепился компрессор ВРДК, – литой. Средняя часть фюзеляжа заканчивалась стальным шпангоутом, к которому крепилась камера сгорания ВРДК и хвостовая часть фюзеляжа. Фонарь кабины пилота – со сдвигающейся назад центральной секцией и остеклением из плексигласа толщиной 6 мм. Хвостовая часть фюзеляжа моноко-ковой конструкции состояла из набора штампованных дюралевых шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и дюралевой обшивки. Она заканчивалась стальным сварным шпангоутом, на котором крепили сопловую раму камеры сгорания ВРДК.

Крыло – однолонжеронное, трапециевидной формы с местным расширением хорд у бортов фюзеляжа для увеличения строительной высоты при малой относительной толщине. В корне крыла применен профиль ЦАГИ 1А10, на конце – 1В10, в промежуточных сечениях профилировка изменялась по линейному закону. Угол поперечного «V» – 7°, угол установки крыла +Г. Конструктивно крыло состояло из главного лонжерона, переднего и заднего усиленных стрингеров, нервюр и стрингеров. Главный лонжерон представлял собой двутавровую клепаную балку со стальными поясами из катаных профилей и стенки с дюралевыми стойками. Усиленные стрингеры -из листового дюраля и прессованных профилей. Нервюры – штампованные из листового дюраля, за исключением нервюры, к которой крепилось шасси, – это была стальная клепаная балка. Обшивка дюралевая. Механизация крыла состояла из элеронов типа «Фрайз» и щелевого закрылка типа «ЦАГИ». Для увеличения подъемной силы при посадке к закрылкам у бортов фюзеляжа были присоединены небольшие щитки типа «Шренк». Элероны и закрылки цельнометаллической конструкции с каркасом из дюраля и обшивкой из магниевых сплавов. Площадь элеронов – 0,94 м2, углы отклонения: вверх 2Г, вниз 14°. Площадь щитков – 1,9 м2. Управление закрылками пневматическое, углы отклонения: 15° на взлете и 55° на посадке.

Хвостовое оперение включало вертикальный киль и горизонтальный стабилизатор, оба симметричного профиля NACA-0009. Киль по отношению к оси симметрии самолета установлен под углом Г20 в правую сторону. Площадь вертикального оперения – 2,15 м2. Площадь руля направления – 0,656 м2, углы отклонения 25'. Угол установки стабилизатора – О'ЗО. Площадь горизонтального оперения без подфюзеляжной части – 2,4 м2. Площадь руля высоты – 0,912 мг, отклонение: вверх 30°, вниз 20'. Рули высоты и направления имели 16% осевую аэродинамическую, а также весовую компенсацию и триммеры. Силовой набор оперения дюралевый, обшивка из магниевых сплавов.

Шасси с хвостовой опорой. Амортизация воздушно-масляная. Внутренний объем стоек шасси использовали как баллоны сжатого воздуха для аварийной сети. Размер основных тормозных колес 650x200 мм, хвостового металлического ролика – 170x100 мм. Стояночный угол – 12°. Колея шасси – 2,157 м. При уборке основные опоры шасси входили в колодцы между лонжероном и передним стрингером и, частично, в фюзеляж. Основные опоры шасси, а также щитки, помимо электрических указателей положения, имели дублирующие механические. У стоек шасси это были «солдатики», а у щитков – сектора, находившиеся соответственно у 6-й и 3-й нервюр крыла. Хвостовой ролик ориентировался на 78* в каждую сторону и был снабжен стопором, фиксировавшим его в полете. При взятии ручки полностью на себя (последние 100 мм хода), т.е. на режиме посадки хвостовая опора автоматически расстопоривалась. В полете она закрывалась щитком, который при выпуске хвостовой опоры убирался внутрь фюзеляжа.

Силовая установка Э-30-20 состояла из мотора ВК-107Р (редукция 0,5) и воздушно-реактивного двигателя с компрессором. Максимальная суммарная мощность мотора и ВРДК составляла 2560 л.с. Воздушный винт -трехлопастный АВ-10П-60 диаметром 3,1 м. Продолжительность непрерывной работы ВРДК составляла не более 10 мин, причем только на боевом режиме мотора. Расход бензина при этом составлял 1200 кг/ч, а удельный расход топлива на 1 кг тяги в час составлял 1,76 кг.

Хвостовая часть фюзеляжа

Управление работой ВРДК осуществляли двумя ручками на левом пульте. Его можно было включать на любых высотах и режимах полета, за исключением режима набора высоты. Запуск выполняли путем подачи топлива в блок форсуночных камер при одновременном включении бензонасоса и зажигания. Подвод воздуха к компрессору ВРДК производился через входной канал, выведенный в переднюю часть фюзеляжа. Компрессор имел две скорости вращения. Привод его осуществлялся с помощью трансмиссии, соединявшей его с мотором. Переключение скоростей выполнялось автоматом переключения Э-67ВП, что позволяло несколько разгрузить пилота и предотвратить возможные ошибки. Высота переключения скоростей компрессора с 1 на 2 и обратно – 5500+500 м, а при неработающем ВРДК – 7000+500 м. Потребляемая компрессором мощность – 280 л.с. на 1 скорости и 348 л.с. на 2 скорости, к.п.д. компрессора -0,772 на 1 скорости и 0,77 на 2 скорости.

Камера сгорания ВРДК была выполнена в виде сварного кожуха из нержавеющей стали толщиной 1 мм. Форму камеры выбирали таким образом, чтобы наиболее полно использовать внутренний объем фюзеляжа, вследствие чего ее ось при виде сбоку имеет криволинейную форму. Камеру крепили фланцем к шп. №12 в средней части фюзеляжа и к последнему шпангоуту в хвостовой части фюзеляжа. Вторая точка воспринимала только вертикальные нагрузки, а в продольном направлении могла перемещаться. Стенки камеры сгорания охлаждались воздухом, который проходил в щель между стенкой и наружной дюралевой рубашкой и выходил в сопловом сечении камеры, смешиваясь с горячими газами ВРДК. Рубашку изготавливали из двух половин с разъемом по вертикальной плоскости, который после установки рубашки на камеру заваривали. В передней части камеры сгорания был установлен блок из семи форсуночных камер по семь топливных форсунок в каждой: шесть по периметру и одна в центре. В головки четырех камер встроены свечи зажигания СД-06. Заканчивались форкамеры смесителями, которые, как и сами камеры, были изготовлены из нержавеющей стали. Выходное сопло было снабжено регулируемыми створками из нержавеющей стали, позволяющими изменять площадь его сечения в зависимости от режима полета. Перекладка створок осуществлялась пневмоцилиндром автоматически в зависимости от положения сектора управления ВРДК. Площадь входного сечения камеры 25,2 дм2, площадь по максимальному сечению 50,0 дм2, площадь сопла 20,5 дм2.