Текст книги "Авиация и время 2001 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 6 страниц)

Авиация и время 2001 03

Первый реактивный «МиГ»

Евгений В.Арсеньев/ Москва

Фото РСК «МиГ»

При подготовке статьи использованы материалы, музея Инженерного Центра «ОКБ им. А.И.Микояна», Российского государственного архива экономики, Центрального архива Министерства обороны, и Центрального муниципального архива г. Москвы. Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в работе А.В.Горшкову, В.И.Перову, В.С.Проклову, С.Н.Резниченко, Г.П.Серову и А.В.Фомичеву.

Начало

Практически со времен изобретения аэроплана между авиаконструкторами развернулась незримая борьба за создание наиболее скоростных самолетов. С одной стороны, роста скорости достигали, совершенствуя аэродинамические формы летательных аппаратов, а с другой – увеличивая мощность винтомоторной группы (ВМГ). В результате из года в год скорость полета неуклонно возрастала и к середине 1940-х гг. у лучших истребителей она приблизилась к отметке 700 км/ч. Дальнейшее приближение к скорости звука приводило к резкому возрастанию сопротивления воздуха. Поэтому мощность, потребная для обеспечения полета, переставала быть пропорциональной квадрату скорости, а росла значительно быстрее. С другой стороны, за порогом 750 км/ч коэффициент полезного действия воздушного винта резко снижался вследствие приближения линейной скорости концевых участков лопастей к скорости звука и возникновения на них волнового сопротивления, на преодоление которого стала затрачиваться значительная часть мощности мотора. В итоге даже небольшая прибавка скорости стала требовать значительного увеличения мощности, что в случае поршневой ВМГ приводило к неприемлемому росту ее габаритов и массы.

В итоге остро встал вопрос о новых типах силовых установок, которые позволили бы получить большую мощность при относительно небольшой массе. Решение этой задачи шло в нескольких направлениях, в результате чего в ряде стран развернулись работы над жидкостно-реактивными (ЖРД), прямоточными воздушно-реактивными (ПВРД), турбореактивными (ТРД) и воздушно-реактивными с компрессором (ВРДК) двигателями. Однако еще не скоро конструкторы окончательно решили, какой из них является самым перспективным для дальнейшего развития авиации.

Разрабатывали реактивные двигатели и в СССР. Еще перед Великой Отечественной войной на истребителе И-152 проводили эксперименты с двумя прямоточными двигателями ДМ-2 конструкции И.А.Меркулова. Они дали прирост скорости всего на 15 км/ч, что было явно недостаточно. В дальнейшем ПВРД испытывали на истребителях И-153, И-207, ЛаГГ-3 и Як-7Б, но и в этих случаях небольшое увеличение скорости сопровождалось значительным ухудшением других характеристик. К тому же, для работы ПВРД необходим скоростной напор, иначе говоря, этот тип двигателя нельзя использовать для разгона самолета с места. То есть, он не может быть основным.

Более многообещающим выглядело применение на истребителях ЖРД, над которыми работали коллективы, возглавляемые В.П.Глушко, Л.С.Душкиным и А.М.Исаевым. В отличие от ПВРД, которые обычно устанавливали на крыле, вследствие чего они создавали значительное лобовое сопротивление, ЖРД легко вписывался в фюзеляж истребителя. К тому же, в отличие от винтомоторной силовой установки, тяга ЖРД практически не зависела от скорости полета. Уже в годы войны начались испытания истребителя БИ-1 с ракетным двигателем Д-1А-1100. Однако ЖРД «грешили» большим расходом топлива, что существенно ограничивало дальность и продолжительность полета, да и агрессивные компоненты, из которых состояло топливо, представляли собой большую опасность, прежде всего для самого самолета.

Еще одним направлением стало создание ВРДК, работы над которым были начаты в ЦАГИ еще в 1941 г. коллективом под руководством профессора Г.Н.Абрамовича. Результаты этих исследований после доклада на научно-техническом совете Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) заинтересовали его начальника В.И.Поликовского, и вскоре в ЦИАМе создали специальное конструкторское бюро под руководством К.В.Холщевникова для выработки наилучшей схемы ВРДК.

Ранее работы над подобными силовыми установками проводились в Италии.(1*

[Закрыть]) На самолетостроительной фирме «Капро-ни» инженер С.Кампини построил самолет СС.2, который представлял собой измененный вариант предшествующей модели СС.1, так и не поднявшейся в воздух. Первый полет СС.2 продолжительностью 10 минут состоялся в августе 1940 г. над аэродромом Форланини в пригороде Милана. Силовую установку этого самолета разместили внутри фюзеляжа, который имел лобовой воздухозаборник. Одной из ее составляющих был поршневой двигатель воздушного охлаждения Изотта-Фраскини «Астро-7С-40», который приводил компрессор воздушно-реактивного двигателя. При этом, в отличие от СС.1, поршневой мотор находился за компрессором, чтобы его тепло можно было использовать для увеличения энергии проходящего через ВРДК воздуха. Пройдя компрессор, сжатый воздух подавался в камеру сгорания, где происходило дальнейшее повышение его температуры. Накопленная таким образом тепловая энергия при истечении воздуха через регулируемое сопло преобразовывалась в кинетическую и создавала необходимый для полета реактивный эффект.

Хотя такая схема ВРДК почти исключала потери тепла, связанные с выходом выхлопных газов в окружающий воздух и охлаждением внешним воздушным потоком поршневого мотора, она обладала существенным недостатком. Дело в том, что с уменьшением скорости полета у такой силовой установки значительно падала тяга, в то время как у винтомоторной груп-пы было все наоборот. В связи с этим итальянский самолет отличался очень большой длиной разбега. В результате проведенных в ЦИАМ исследований коллективу под руководством К.В.Холщевникова и А.А.Фадеева удалось выбрать более рациональную схему ВРДК. Их силовая установка состояла из поршневого мотора с воздушным винтом изменяемого шага и осевого одноступенчатого компрессора, приводимого во вращение этим же мотором через двухскоростную передачу. Мотор размещался обычным образом, а компрессор находился в туннеле, входная часть которого была выведена в лобовую часть самолета. За компрессором находилась камера сгорания и газовый канал, завершавшийся реактивным соплом с регулируемыми створками.

В данной схеме мощность, развиваемая поршневым мотором, передавалась одновременно и воздушному винту, и компрессору. На взлете и в крейсерском полете ее основным потребителем являлся воздушный винт, при этом компрессор вращался на низшей передаче, а топливо в камеру сгорания не подавалось. Для увеличения скорости до максимальной включали высшую передачу привода компрессора, а в камеру сгорания подавали топливо. При этом уменьшение тяги винта с избытком компенсировалось возникающей реактивной тягой. По расчетам, полная суммарная эквивалентная мощность силовой установки, получившей название Э-30-20, с учетом реактивных выхлопных патрубков, должна была составить порядка 3000 л.с. Из-за высокого расхода топлива ВРДК планировали использовать лишь как ускоритель, рассчитанный на кратковременное применение в условиях воздушного боя.

Между тем, в конце 1930-х гг. под руководством A.M.Люльки началась разработка первого советского турбореактивного двигателя ТР-1 с тягой 500 кгс, привод осевого компрессора которого, в отличие от ВРДК, обеспечивала газовая турбина. Однако работы над реактивными двигателями до поры до времени не носили серьезного характера. Не в смысле несерьезности разработчиков, а в смысле несерьезного отношения руководства страны к организации этих работ. Конструкторские бюро и институты были разбросаны по разным ведомствам, единый координатор работ отсутствовал. Наркоматам, в чьем ведении находились те или иные КБ и НИИ, не хотелось отдавать их авиационной промышленности. Так, конструкторское бюро A.M.Люльки, занятое, как показало время, на самом перспективном направлении, было подчинено Наркомату электропромышленности. НКАП несколько раз предпринимал попытки возглавить эти работы, но безуспешно. Поэтому коллективы, создававшие реактивные двигатели, испытывали множество проблем, а сроки окончания работ сильно затягивались. Созданный А.Г.Костиковым Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР также не решил этой проблемы.

Лишь когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке, руководство опомнилось. 18 февраля 1944 г. в Постановлении №5201 Государственный Комитет Обороны (ГКО) указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Придавая исключительное значение делу создания в СССР реактивной авиации, решение этой задачи наконец-то было целиком возложено на НКАП. Этим документом был ликвидирован ГИРТ, а А.И.Шахурину и А.С.Яковлеву поручалось собрать все квалифицированные силы и организовать Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), считая его основной задачей создание реактивных двигателей. Таким образом, в структуре НКАП стало два основных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного двигателестроения: НИИ-1(2*

[Закрыть]) и ЦИАМ.

Постановлением предписывалось конкретные предложения по строительству реактивных двигателей и самолетов представить в ГКО к 15 марта 1944 г Спустя почти два месяца, 22 мая Постановлением №5946 ГКО утвердил эти предложения. В последовавшем 30 мая приказе НКАП №371 всем главным конструкторам, занимавшимся созданием истребителей, были официально выданы следующие задания. А.С.Яковлеву надлежало модифицировать истребитель Як-9 с мотором ВК-105ПФ, оснастив его дополнительным однокамерным ракетным двигателем РД-1 конструкции В.П.Глушко, а также разработать экспериментальный истребитель с таким же, но трехкамерным ракетным двигателем. С.А.Лавочкина обязывали произвести аналогичную доработку истребителя Ла-5 с мотором АШ-82ФН или АШ-83, а также спроектировать экспериментальный истребитель с реактивным двигателем ТР-1 конструкции А.М.Люльки. Н.Н.Поликарпову приказывали разработать экспериментальный истребитель с двухкамерным реактивным двигателем конструкции Л.С.Душкина, а П.О.Сухому – экспериментальный истребитель с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ, а также модификацию самолета Су-6 под мотор АШ-82ФН 2ТК-2 или АШ-83 с дополнительным однокамерным двигателем РД-1. Что касается А.И.Микояна и М.И.Гуревича, то в их задачу входило создание экспериментального истребителя с мотором ВК-107А и дополнительным воздушно-реактивным двигателем с компрессором конструкции ЦИАМ.

Таким образом, ввиду неясности, какое из направлений в реактивном двигателе-строении наиболее перспективно, конструкторам поручили охватить все реально существовавшие на то время типы реактивных силовых установок – ЖРД, ТРД и ВРДК.

В соответствии с полученным заданием коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И.Микояном, необходимо было обеспечить новому истребителю максимальную скорость 810 км/ч на высоте 7000 м с включенным ВРДК в течение 15 мин (при наборе высоты без ВРДК) и 700 км/ч без использования ВРДК. Высоту 5000 м самолет должен был набирать за 5,5 мин без ВРДК и за 4,5 мин с включенным ВРДК. Заданный практический потолок – 11000 м, а с применением ВРДК – 12000 м. На истребителе требовалось установить одну 23-мм пушку и два 12,7-мм пулемета. Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить на летные испытания соответственно в феврале и марте 1945 г. Для этого ЦИАМ надлежало изготовить и передать ОКБ-155 три комплекта ВРДК с тяговой мощностью 900 л.с. на высоте 7000 м при скорости 800 км/ч, расходом топлива 1200 кг/ч при потребной мощности для работы компрессора 300 л.с. Кроме того, ЦАГИ предписывалось разработать рекомендации по прочности, флаттеру и аэродинамике нового самолета, провести продувки в аэродинамической трубе полноразмерного макета, а также модели самолета в трубе Т-106 на режимах натуральных чисел Рейнольдса и Маха в течение месяца после ее предоставления.

Надо сказать, что к работе по данной теме в ОКБ-155 приступили еще в январе 1944 г. – в соответствии с тематическим планом НКАП по опытному самолетостроению. 13 апреля 1944 г начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П.А.Лосюков подписал тактико-технические требования (ill) к новой машине. В них определялись главные задачи нового истребителя: перехват и уничтожение самолетов противника, а также ведение активного воздушного боя, главным образом на больших высотах во фронтовой зоне и в системе ПВО. 22 мая 1944 г. ТТТ были утверждены в целом главным инженером ВВС генерал-полковником А.К.Репиным. Единственным его замечанием стала запись на разделе «Бронирование самолета»: «Нужно бы Вам еще посмотреть. Для высотного истребителя-перехватчика бронирование как на Ил-2 – несерьезно». После пересмотра этого раздела П.А.Лосюков из перечня элементов бронирования оставил только бронеспинку, заголовник и козырек из прозрачной брони. Однако при этом он все же оговорил возможность установки и всего остального: бронированного сиденья, надголовника, плиты для защиты левой руки пилота и плиты за приборной доской, перекрывающей пространство между мотором и нижним обрезом козырька.

Истребитель Су-5 (И-107)

Макет И-250

К концу июля эскизный проект истребителя, получившего название И-250 и заводской шифр «Н», был готов и представлен руководству НКАП и ВВС. Кстати, это был первый цельнометаллический самолет разработки ОКБ Микояна и Гуревича. Ведущим инженером на время его проектирования и постройки назначили А.А.Андреева, а для сотрудников, занятых в проекте, объявили обязательный 10-часовой рабочий день. Главной задачей конструкторов стал выбор наиболее рациональной компоновки самолета, обеспечивавшей эффективную работу комбинированной силовой установки, а также уменьшение вероятности возникновения пожара. В результате была принята компоновка с водяным радиатором, расположенным в воздушном канале сразу за компрессором для большей равномерности поля скоростей на входе в камеру сгорания. При этом для плавного протекания воздуха по каналу на компрессор спереди и сзади установили обтекаемые коки. За радиатором расположили решетку, которая также спрямляла воздушный поток, закрученный лопатками компрессора. Это уменьшило потери на трение воздуха о стенки канала. Немало внимания уделили и поиску рациональной формы камеры сгорания.

Предназначенный для И-250 мотор ВК-107А отличался от обычного наличием коробки привода компрессора, смонтированной на задней части картера, на которую, в свою очередь, устанавливали центробежный нагнетатель мотора. Забор воздуха к нему производился из канала ВРДК за компрессором, что позволяло поднять высотность ВК-107А почти на 1000 м. Предусматривалось применение винта ВИШ-105СВ. Топливо решили разместить подальше от зоны высоких температур в трех мягких топливных баках: фюзеляжном, расположенном между кабиной пилота и мотором, и двух крыльевых.

При выборе габаритов И-250 исходили из условия получения максимальной скорости при минимальной взлетной массе. Исследования показали, что для этого наиболее целесообразно крыло площадью 15 м2 с относительной толщиной у корня 12%, а на конце – 10%. По результатам испытаний профилей ТВ-10 и RAF-38 выбор пал на последний.

В конструкции И-250 использовали и многие другие конструктивные решения, отработанные микояновцами ранее на истребителях серии «А». Так, киль и стабилизатор для удобства клепки выполнили разъемными по плоскости хорд. Каждую из половин собирали и обшивали отдельно, а далее их просто стягивали между собой болтами.

Основные стойки шасси были выполнены по рычажной схеме с качающейся полувилкой и выносным амортизатором. Такая схема позволила вынести колеса вперед без ущерба для работы амортизатора. Кроме того, при обжатии последнего ось колеса уходила вперед, увеличивая противокапотажный угол. Ниши колес имели щитки, автоматически закрывающиеся как в убранном, так и в выпущенном положениях шасси. Убираемый костыль выполнили по схеме, аналогичной примененной на МиГ-3, с той лишь разницей, что колесо с учетом температурных условий сделали металлическим.

Вместо заданных ТТТ одной 23-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов истребитель вооружили тремя универсальными 20-мм пушками Ш-20, одна из которых -мотор-пушка МШ-20 – должна была стрелять через полый вал редуктора, а две синхронные СШ-20 расположили симметрично по обеим сторонам мотора.

По расчетам, при полетной массе 3500 кг истребитель И-250 с использованием ВРДК должен был развивать максимальную скорость 825 км/ч на высоте 7000 м, а высоту 5000 м набирать за 3,9 минуты. Минимальное время виража с радиусом 253 м должно было составить 19,7 с. Благодаря столь высоким проектным данным и мощному вооружению, перечень тактических задач И-250 расширили, включив в него несение оперативной службы по прикрытию наземных частей с воздуха и воздушные бои на средних высотах.

19 сентября 1944 г. НКАП утвердил эскизный проект новой машины, одновременно с проектом Су-5 разработки ОКБ П.О.Сухого, а вскоре документ одобрило и командование ВВС. В утвержденном 27 сентября А.К.Репиным заключении отмечалось, что проектные величины максимальной скорости и скороподъемности вполне достижимы. Как отметил здесь же генерал-майор В.С.Пышнов, «работа над самолетом с подобной силовой установкой является весьма актуальной. Именно в этом направлении нужно ожидать дальнейший эффективный рост скорости полета». В связи с этим военные просили заместителя наркома А.С.Яковлева дать задание А.И.Микояну построить макет самолета И-250 и предъявить его на рассмотрение Государственной макетной комиссии. Вскоре макет был готов, но 26 октября комиссия его забраковала из-за неудовлетворительной компоновки кабины пилота. Разработчикам предложили изменить расположение оборудования. Однако рабочие чертежи уже были сданы в производство на 80%, а в цехах уже шло изготовление деталей фюзеляжа первого летного экземпляра истребителя. Поэтому указания и рекомендации комиссии пришлось вносить в уже выпущенную техдокументацию.

К тому времени на опытном производстве ОКБ-155 уже изготовили и сдали в ЦИАМ на стендовые испытания камеру сгорания. Ее двухчасовой «прогон» выявил необходимость утолщения стенок входного канала. После доработки испытания продолжили, завершив их 17 ноября. По предварительным данным, была получена расчетная величина тяги, что позволило начать работы по подготовке Э-30-20 к заводским испытаниям, правда, выход из строя мотора ВК-107А задержал их начало. Тем не менее, в декабре готовая силовая установка поступила на стендовые испытания. Они сопровождались постоянными доработками приводной коробки и вала, соединяющего компрессор с мотором, т.к. вал часто прогибался, срезая и обрывая болты крепления фланцев, вследствие чего разрушалась коробка приводов.

К 30 ноября ОКБ-155 полностью завершило рабочий проект самолета. Все чертежи поступили в производство, а имевшийся задел позволил в декабре приступить к окончательной сборке первого летного экземпляра И-250. До окончания его постройки в ЦАГИ и ЦИАМ провели оптимизацию формы камеры сгорания, а также отладили работу форсунок. В соответствии с утвержденным графиком первый И-250 должен был поступить на аэродром 5 февраля, а второй – 7 марта 1945 г. При этом в период с 25 декабря по 25 января должна была состояться продувка фюзеляжа И-250 №02 в аэродинамической трубе Т-101, после которой требовалось устранить выявленные дефекты, смонтировать шасси, хвостовое оперение и консоли крыла.

1* Первым подобное предложение сделал русский инженер Горохов, а чуть позже независимо от него – румын Коанд.

2* Образован 28 февраля 1944 г. приказом НКАП № 149 на базе ГИРТ и завода №293.

Первые шаги

Действительно, в феврале 1945 г. сборка первого экземпляра истребителя И-250 завершилась. Однако запланированный на 21 февраля вылет не состоялся, так как из-за отсутствия летного мотора на самолет пришлось временно поставить макетную силовую установку. Вместо предусмотренного проектом винта ВИШ-105СВ установили винт АВ-10П-60. Вообще стоит отметить, что для И-250 в ОКБ-120 разработали несколько вариантов винтов – конструкторам пришлось учитывать требования, предъявленные к винту в отношении достижения высокой скорости полета, хороших взлетно-посадочных характеристик и скороподъемности, с одновременным ограничением его габаритов и массы. В результате, благодаря применению нового скоростного винтового профиля ЦАГИ ВС-6, правильному выбору основных параметров лопасти и удачной конструкции винт АВ-10П-60 оказался по своим качествам наиболее совершенным, простым, легким и надежным. По рекомендации ЦАГИ пришлось изменить и аэродинамическую компоновку крыла. Теперь его составляла комбинация профилей 1А10 в корневой части и 1В10 на конце с плавным переходом от одного к другому. Кроме того, пушки Ш-20 заменили более легкими Б-20.

После получения 15 марта и установки летного мотора И-250 №01 передали на заводские испытания. Для их проведения приказом НКАП №125 от 28 марта утвердили экипаж в составе: летчика-испытателя А.П.Деева, ведущих инженеров от ОКБ-155 В.Н.Сорокина (по самолету) и от ЦИАМ А.И.Комиссарова (по ВРДК), механиков Г.Е.Павлова (ОКБ-155) и А.Д.Григорьева (ЦИАМ), а также моториста М.П.Кондюкова. После наземной отработки и устранения выявленных дефектов первый И-250, выкрашенный в цвет «белой ночи», подготовили к полету. 4 апреля 1945 г. он впервые поднялся в воздух, пилотируемый А.П.Деевым. Спустя два дня выполнили второй полет, уже с уборкой шасси, а летчик-испытатель Г.Н.Комаров поднял в воздух «собрата» И-250 по силовой установке – истребитель Су-5 (И-107). Таким образом, для обеих машин начался первый этап летных испытаний – пожалуй, самый трудный и непредсказуемый.

Уже 8 апреля в третьем полете на И-250 опробовали ВРДК. При этом на пикировании максимальную скорость довели до 710 км/ч по прибору на высоте 5000 м. Однако обнаруженная течь маслорадиатора вынудила снять его с самолета и отправить на завод №124 для устранения дефекта. 10 апреля выполнили два полета, но ВРДК не включали. В последующие дни «детские болезни», сопутствующие первым шагам любой опытной машины, стали нарастать подобно снежному кому. Вот выдержки из ежедневных сводок о ходе испытаний, подававшихся в НКАП. 11 апреля при выруливании на старт лопнула камера на колесе шасси. 14 апреля сделан полет на высоте 6700 м для определения максимальной скорости с включенным ВРДК. После четырехминутной работы ВРДК давление масла в компрессоре упало до нуля, из-за чего полет был прекращен. Компрессор с самолета сняли и отправили в ЦИАМ на переборку. 19-23 апреля продолжался монтаж компрессора, отработка ВМГ и устранение дефектов. 24 апреля выполнено два полета. В обоих шасси в воздухе полностью не убралось. Кроме того, при подруливании к ангару сдал амортизатор. 25 апреля сделан полет на проверку уборки шасси. Левая стойка не убралась по причине отказа распределительного золотника. Послеполетное опробование ВМГ на земле выявило течь маслорадиатора, что потребовало его замены. 27 апреля сделано два полета на высоте 7000 м. В первом полете при включении ВРДК от толчка открылась сдвижная часть фонаря, полет прекращен. Во втором полете возникла сильная тряска мотора из-за отказа пяти свечей. 29 апреля -полет на высоту 7000 м. Задание не выполнено из-за сильной тряски мотора. 30 апреля – полет на высоту 7000 м с включением ВРДК для определения максимальной скорости. ВРДК дал незначительную тягу по причине малой подачи топлива помпой. 3 мая – замена бензопомпы и отработка ВМГ. 4 мая при проверке ВМГ на земле попавшим в компрессор болтом пробиты лопатки. Обнаружено заедание бензопомпы. Компрессор снят для замены.

Естественно, с подобными проблемами сталкивались не только в ОКБ А.И.Микояна, но и в других, где создавались первые реактивные самолеты. С высоким напряжением работали все, и постепенно проблемы стали отступать. 13 мая в очередном полете на определение максимальной скорости с включенным ВРДК на высоте 6700 м была достигнута скорость 809 км/ч. Последовавшие затем очередные неприятности в виде течи масла из-под манжеты втулки винта и пробоя изоляции коллекторов электропроводки мотора не могли омрачить этот результат. В полете 19 мая на высоте 7000 м А.П.Деев вновь получил скорость 809 км/ч, что практически соответствовало заданию ГКО. В тот же день к заводским летным испытаниям подключился и второй опытный экземпляр истребителя И-250 – ярко-синего цвета с желто-красными полосами на борту. С целью улучшения обзора передней полусферы при рулежке у второй машины изменили стояночный угол с 14' до 12° путем уменьшения высоты основных стоек шасси. Это, в свою очередь, повлекло уменьшение колеи с 2,76 м до 2,157 м, так как стойки пришлось сместить ближе к оси самолета с тем, чтобы колеса убирались в имеющиеся колодцы. Правда, 21 мая выбыл из строя И-250 №01 – его силовая установка полностью отработала свой ресурс. Так как вместо трех моторов, оговоренных в приказе №371, ЦИАМ поставил только два, первый опытный экземпляр на время остался не у дел. Снятые ВК-107А и ВРДК пришлось отправить в ЦИАМ для переборки приводной коробки и компрессора, которую завершили к 30 мая. После возвращения 6 июня их вновь установили на первом экземпляре И-250.

Истребитель И-250 №01 с увеличенной площадью киля и дополнительными воздухозаборниками для обдува свечей

Истребитель И-250 №02 на испытаниях летом 1945 г.

Тем временем на И-250 №02 завершилась наземная отработка силовой установки. 26 мая самолет впервые поднялся в небо и достиг высоты 1300 м. В тот период А.П.Деев был единственным летчиком-испытателем ОКБ-155, поэтому и вторую машину пришлось поднимать ему. Как и в случае с первым экземпляром, «детские болезни» стали одолевать и второй И-250. Выход из строя указателя температуры масла сорвал выполнение полетного задания 29 мая. На следующий день сильная течь масла из-под манжет компрессора вообще не позволила поднять самолет в воздух. 31 мая эта неприятность повторилась, но уже в воздухе. В связи с этим для устранения дефекта на месте вызвали К.В.Холщевникова. Но 2 июня при наземной гонке ВМГ дефект проявился в третий раз, что вынудило вернуть компрессор в ЦИАМ. 6 июня после установки отремонтированного компрессора на И-250 №02 попытались выполнить полет на километраж (тарировку указателя скорости), но резкое повышение температуры масла вынудило вернуться. При тщательном осмотре самолета в фильтре бензобака обнаружили металлическую стружку, в связи с чем вновь пришлось вызвать представителей ЦИАМ. На следующий день вышел из строя ВК-107А – у него разрушился подшипник. Естественно, это потребовало демонтировать мотор и отправить в ЦИАМ для ремонта. Установку и отработку полученного из ЦИАМа нового мотора на И-250 №02 закончили лишь к 29 июня. 7 числа не повезло и И-250 №01 – течь бензина из баков не позволила приступить к полетам после установки мотора и ВРДК. Но на следующий день фортуна все же улыбнулась испытателям – в полете на высоте 6800 м были подтверждены полученные ранее значения максимальной скорости. Пока И-250 №02 простаивал из-за отсутствия мотора, первый экземпляр «отдувался по полной программе». Естественно, успехи продолжали чередоваться с неприятностями. 9 июня в очередном полете на определение максимальных скоростей в топливной системе упало давление бензина при его подаче в ВРДК, кроме того, пилот отметил хлопки и сильную вибрацию мотора на номинальном режиме. Самолет вернули на доработку, в ходе которой заменили оба магнето, свечи и обеспечили дополнительный обдув для их лучшего охлаждения. Работы продолжались до 27 июня.

Пожалуй, дни 3 и 4 июля 1945 г. стали самыми знаменательными для испытателей. 3 числа в 24-м полете И-250 летчик А.П.Деев на самолете №01 на высоте 6600 м развил максимальную скорость 820 км/ч. А на следующий день на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Таким образом, установка ВРДК дала прирост скорости почти в 100 км/ч в сравнении с лучшими истребителями того времени. Она оправдала надежды на повышение скорости полета почти до уровня реактивных самолетов. В то же время, по пилотированию, маневренности и взлетно-посадочным данным И-250 обладал свойствами поршневого самолета. Поэтому И-250 представлял интерес как переходный тип для освоения летным составом высоких скоростей, а также как самостоятельный тип фронтового истребителя. В июле 1945 г. с целью всесторонней проверки летно-эксплуатационных качеств И-250 было решено построить опытную серию из 10 машин.

Однако 26-й полет для первого экземпляра И-250 стал последним – 5 июля 1945 г. самолет потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им. М.В.Фрунзе. В тот день требовалось определить максимальную скорость на малых высотах с включенным ВРДК, но в. полете оторвалась левая половина стабилизатора, и неуправляемый истребитель врезался в землю. Летчик успел покинуть самолет, но малая высота не позволила парашюту раскрыться, и А.П.Деев погиб. Комиссия под председательством профессора А.И.Макаревского, проводившая расследование, пришла к заключению, что причиной катастрофы стала большая перегрузка, возникшая при резком отклонении руля высоты на кабрирование при максимальной скорости на малой высоте. Найденная на месте падения спидобарограмма позволила установить, что при снижении с 600 м до 200 м скорость машины достигла значения 665 км/ч по прибору, т.е. максимальной расчетной у земли величины.

В связи с катастрофой И-250 №01 на втором прототипе, простаивавшем в ожидании возвращения компрессора из ЦИАМ, усилили стабилизатор. Первый контрольный полет с достижением высоты 3000 м состоялся 20 июля, машину пилотировал летчик-испытатель ЛИИ А.П.Якимов. Во время взлета ему не понравилось, что самолет сильно тянет вправо. После полета он сообщил А.И.Микояну, что на такой машине летать нельзя. В итоге с 22 июля специалисты ОКБ-155 начали работы по увеличению почти в 1,5 раза площади киля (с 1,64 м2 до 2,27 м2)(3*

[Закрыть]) и установке триммеров большего размера на рулях направления и высоты для улучшения устойчивости и управляемости самолета. К 10 августа эти доработки завершились, а также состоялись частотные испытания самолета на вибростенде для определения амплитуды собственных колебаний.

После отладки ВМГ истребитель И-250 №02 был готов к продолжению летных испытаний, однако в течение трех дней полеты не начинались, так как А.П.Якимов в это время летал на другой машине. 14 августа он вновь вылетел на И-250, чтобы проверить устойчивость самолета с новым вертикальным оперением, но все равно остался недоволен. В связи с этим было решено развернуть киль вправо на Г путем смещения переднего узла крепления. Окончание Великой Отечественной войны и получение доступа к трофейным немецким турбореактивным двигателям BMW-003 и Jumo-004 позволило советской авиапромышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В планах работ практически всех ОКБ появились задания на разработку боевых самолетов с трофейными ТРД. В связи с этим уже в июне 1945 г. ОКБ-155 приступило к разработке нового истребителя И-300 с двумя реактивными двигателями BMW-003. Первоначальный оптимизм по поводу И-250 стал угасать, а работы по нему отошли на второй план.