Текст книги "Вертолет, 2003 № 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Шеф-пилот Дмитрий Ефремов

Имя Дмитрия Константиновича Ефремова навсегда вписано в летопись ОКБ Камова. Летчик– виртуоз, он долгое время был шеф-пилотом фирмы. Можно без преувеличения сказать, что Дмитрий Ефремов внес огромный вклад в развитие советского вертолетостроения. Он был искусным летчиком и вдумчивым пытливым инженером, глубоко вникающим в технические проблемы создаваемого летательного аппарата. Его изобретения продолжают жить и сегодня в конструкциях соосных вертолетов. Разработанные им методы пилотирования до сих пор помогают летным экипажам в сложных ситуациях.

Дмитрий Константинович Ефремов родился 30 октября 1920 года в Москве, в семье служащего. В начале войны он курсант Бауманского аэроклуба, затем Саратовской военной авиационной планерной школы. В 1942 году после окончания летных курсов Дмитрий Ефремов ушел на фронт, летал в тыл врага, доставляя боеприпасы попавшим в окружение войскам, вывозил раненых. Заслуги боевого пилота-планериста были отмечены медалью «За отвагу». В 1946 году он летчик-инструктор военно-авиационной школы ВДВ в Славгороде. В январе 1948 года по причине тяжелой болезни (туберкулез) Ефремов был демобилизован.

Страстная любовь к авиации привела Дмитрия Ефремова сначала в ЦАГИ, где он работал старшим техником, а затем, в ноябре 1948 года – в только что организованное ОКБ Камова. Вся дальнейшая жизнь Дмитрия Константиновича была связана с вертолетами камовской конструкторской школы.

В ОКБ Дмитрий Ефремов начал работать механиком вертолетов Ка-8 и Ка-10. Инженерный склад ума нового сотрудника, его золотые руки быстро снискали ему уважение в коллективе. Однако желание летать не оставляло Ефремова ни на минуту. Учиться летать на вертолете он начал на тренажере (такого же типа, какой использовал для аналогичных целей А.М. Черемухин), позволяющем подниматься на небольшую высоту и перемещаться вперед и назад в пределах, допускаемых тросовой привязью. Ефремов садился на место пилота, поднимал вертолет над поверхностью тренажерной площадки, постепенно приобретая необходимые навыки управления машиной.

27 апреля 1949 года Ефремов получил задание проверить работу первого экземпляра вертолета Ка-10 перед тренировочным полетом военного летчика-испытателя ГК НИИ ВВС Е.А. Гридюшко. Во время подлета из-за ненадежной контровки гайки шарового шарнира произошло рассоединение тяги между поводком верхней лопасти и автоматом перекоса. Потерявшая управление верхняя лопасть схлестнулась с нижней. В объяснительной записке в связи с этим происшествием. Ефремов писал: «…Я почувствовал сильные и резкие броски в поперечном, отношении (момент сходимости сломанных лопастей приходился на правую полусферу). Сбросив общий шаг и газ, выключив муфту сцепления, попытался выключить мотор. Это удалось не сразу: из-за тряски я не мог некоторое время поймать тумблер, расположенный на приборной доске. Выключив мотор, я плавно затормозил ротор». В этой непростой ситуации Дмитрий Ефремов показал хорошую реакцию и хладнокровие – качества, столь необходимые летчику в испытательных полетах. Ведущий летчик-испытатель ОКБ М.Д. Гуров в докладе Н.И. Камову так охарактеризовал действия Ефремова: «Считаю, что летчик тов. Ефремов Д.К. хорошо выполнил инструкцию по остановке несущих винтов, предотвратив возможность дальнейшего разрушения машины, чем заслуживает поощрения».

В сентябре 1949 года Н.И. Камов назначает Дмитрия Ефремова летчиком-испытателем. А в октябре, после гибели в испытательном полете на Ка-10 летчика-испытателя Михаила Дмитриевича Гурова, Камов подключает Ефремова к летным испытаниям второго экземплярах Ка-10. В том, что коллектив быстро справился с ситуацией и смог успешно завершить испытания вертолета, огромная заслуга принадлежала и Дмитрию Ефремову.

К летным испытаниям Ефремов приступил вместе со своим ведущим инженером. В.И. Бирюлиным. За 27 дней октября 1950 года им удалось завершить программу заводских испытаний. В ноябре того же года Ефремов участвовал в проведении государственных испытаний Ка-10 на озере Тиш под Ригой. Здесь он отрабатывал методику полета над водой, способы посадки на воду и движение по воде во всех направлениях: передом, задом, боком, развороты на месте. В воздухе Ефремов демонстрировал все возможности маленькой верткой машины, на земле – тщательно анализировал каждый полет. В 1951 году на праздновании Дня Военно-Морского Флота Ефремов и Гридюшко показали «парное катание» в небе: эффектную картину синхронного полета двух вертолетов Ка-10 с посадкой и взлетом с движущихся кораблей.

В конце 1952 года Николай Ильич Камов направил Ефремова на проведение испытаний Ка-10 на кораблях Черноморского флота. Об этом, походе сохранились дневниковые заметки Ефремова. В них – увлеченный своим делом человек, по-настоящему беспокойная, ищущая натура.

Опыт эксплуатации вертолета Ка-10 в боевых условиях очень помог при разработке Ка-15 – двуместного с закрытой кабиной корабельного вертолета, оснащенного современным оборудованием. К эскизному проекту нового вертолета приступили весной 1951 года. Свои предложения вносил и летчик Ефремов: в свободное от летной работы время он делился своими мыслями с конструкторами, аэродинамиками. Предложения летчика всегда находили полное понимание и поддержку у Николая Ильича Камова и его ближайших помощников.

14 апреля 1953 года Ефремов совершил первый полет на вертолете Ка-15. С этой машиной Камов связывал много надежд поскольку она была призвана удовлетворить запросы авиации Военно-Морского Флота и народного хозяйства. На вертолетах Ка-8 и Ка-10 диаметр несущего винта составлял 5,6 м, на Ка-ЮМ он был увеличен до 6,12 м, а диаметр несущего винта вертолета Ка-15 уже достиг 9,96 м. Увеличение размеров машины породило ряд новых технических трудностей, особенно острой стала проблема вибраций. В борьбу с «тряской» вертолета Ка-15 Ефремов включил не только свое мастерство летчика, но и аналитический ум инженера. Он тщательно анализировал поведение машины, пытался разобраться в причинах того или иного явления. Искал ответы на свои вопросы у специалистов конструкторского бюро, предлагал свои «рецепты» устранения вибраций, умело отстаивал свои предложения, если был уверен в их целесообразности.

Ефремов выяснил, что для борьбы с вибрациями необходимо обеспечить идентичность установки шага лопастей. Однако на вертолете Ка-15 процесс регулировки был достаточно сложной операцией. В частности, это было связано с особенностью конструкции колонки, в которой карданная подвеска верхнего автомата перекоса жестко закреплялась к валу верхнего винта, а карданная подвеска нижнего автомата перекоса жестко крепилась к валу нижнего винта. Расстояние между местами посадки автоматов перекоса «гуляло» в пределах имевшихся люфтов и могло не совпадать с длиной тяг, соединяющих автоматы перекоса. Пришлось в эти соединительные тяги вставлять винтовые пары, чтобы они могли регулироваться по длине. При этом, нарушалась взаимная параллельность автоматов перекоса и возникал еще один источник вибраций.

Д. К. Ефремов

Ка-10М

Для упрощения регулировки несущей систем.ы Ефремов предложил так изм.енить конструкцию колонки, чтобы карданная подвеска верхнего автомата перекоса получила возможность свободно перемещаться вдоль вала верхнего винта. При этом, чтобы обеспечить взаимную параллельность автоматов перекоса, надо было всего лишь изготовить соединительные тяги одинаковой длины.

Реализовать эту идею Ефремову помогли Н.И. Камов и ведущий конструктор несущей системы А.И. Власенко. В 1959 году им было выдано авторское свидетельство №128302 на изобретение «Подвеска автоматов перекоса несущих винтов вертолетов соосной схемы». По такой схеме выполнены все существующие колонки соосных вертолетов.

Другим изобретением Ефремова с теми же соавторами стало «Устройство для демпфирования колебаний лопастей верхнего несущего винта вертолета соосной схемы» (авторское свидетельство №128301). Это устройство, названное в техническом обиходе «треугольником», представляло собой систему трех механических демпферов, соединяющих лопасти винта в плоскости их вращения. Выполненные в виде подпружиненных телескопически смонтированных штанг и корпусов демпферы сочленялись с вилками лопастей при помощи регулируемых шарнирных наконечников. «Треугольник» центрировал лопасти, препятствовал смещению общего центра тяжести лопастей от оси их вращения. При этом, уменьшались оборотные вибрации, а также повышались запасы устойчивости по отношению к автоколебаниям, типа «земной резонанс».

Важным результатом анализа вибраций, проделанного Ефремовым, было требование увеличить жесткость вала верхнего винта и его заделки: «Вал верхнего винта на нашей машине под действием силы в Б кг прогибается на 2-3 мм, что совершенно недопустимо». Конструкторы редуктора ввели третью опору вала; длина самого вала была уменьшена на 150 мм.

Особое внимание Ефремов обращал на качество изготовления лопастей несущего винта. Он писал: «Все лопасти после изготовления должны быть одинаковы по обработке поверхности, по форме в плане, по профилю и по закрутке. На исследованной машине разница в закрутке между концами лопастей составляет в комплекте до 3-4 градусов при заданной величине 4 градуса, то есть 100%».

Летчик Ефремов выполнил большой объем испытаний вертолета на «земной резонанс», «флаттер» и сближение лопастей, по определению характеристик устойчивости и управляемости летательного аппарата во всем диапазоне эксплуатационных режимов. Одним из первых Дмитрий Ефремов исследовал наиболее опасные режимы полета соосного вертолета: посадку на авторотации и спуск в режиме «вихревого кольца». Разработанные нм рекомендации по действиям пилота в этих условиях легли в основу руководств по летной эксплуатации вертолетов Ка-15, Ка-18. В том, что вертолет Ка-15 удалось довести до серийного производства и успешной эксплуатации, летчику и инженеру Ефремову принадлежит заметная роль.

Огромен творческий вклад Ефремова и в создание винтокрыла Ка-22. Он стал первым летчиком самого скоростного в мире винтокрылого аппарата. Перед началом, полетов Ефремов осторожно «прощупывал» поведение машины в наземных испытаниях и испытаниях на привязи. Он исследовал винтокрыл так же тщательно, как врач пациента перед операцией. 17 июня 1959 года на кинопленке был зафиксирован первый отрыв винтокрыла от земли. 15 авгугта Ефремов три раза поднял винтокрыл на высоту 2-3 у. Шаг за шагом Ефремов осваивал технику висения. Первые впечатления оптимизма не внушали: летчик дает правый крен, отклоняя вправо штурвал, а машина разворачивается влево! Оказывается, виноват «баттерфляй» – принятая на Ка-22 система вращения несущих винтов, при которой идущие назад лопасти проходят над фюзеляжем. Крен достигался за счет дифференциального изменения подъемных сил левого и правого несущих винтов, но при этом крутящие моменты винтов разворачивали машину в противоположном, направлении. Летчику приходилось одновременно с отклонением штурвала «давать ногу», а конструкторам. – увеличивать эффективность путевого управления. В одном из первых торможений винтокрыл буквально встал на дыбы. Несколько секунд махина держалась в воздухе с неестественно задранным, носом, грозя соскользнуть на хвост в пяти метрах от земли. Ефремову с трудом, удалось выправить положение, и по его требованию была увеличена эффективность продольного управления.

Одновременно с выполнением, летных испытаний винтокрыла Ефремов принимал участие в доводке первого отечественного вертолетного тренажера.

20 апреля 1960 года Ефремов вместе с летчиком В.М. Евдокимовым, совершил на винтокрыле полет по кругу. Полет оказался не вполне удачным – при наборе высоты с лопасти правого несущего винта в районе триммера была сорвана обшивка хвостика. Конструкция лопасти была улучшена, и испытания продолжены.

9 июля 1961 года Ефремов демонстрировал винтокрыл Ка-22 на воздушном параде в Тушино. 7 октября 1961 года на замкнутом 100-километровом маршруте пилотируемый им винтокрыл развил рекордную скорость 356,3 к.ч/ч, причем на отдельных участках скорость полета доходила до 375 км/ч. 24 ноября этого же года Ефремов установил сразу 7 мировых рекордов грузоподъемности. Винтокрыл поднял 16,5 т на высоту 2 км.

Ефремов погиб не в испытательном полете, хотя в то время каждый полет мог считаться испытательным. Это случилось при перегоне двух первых серийных винтокрылов, сделанных на Ташкентском, авиационном заводе, на летную станцию Ухтомского вертолетного завода.

Ка-22

Старт перелета был назначен на 28 августа 1962 года. В состав экипажа винтокрыла №01-01 входили летчики Д. Ефремов и 0. Яркин, штурман В. Школяренко, бортрадист Б. Поляничко, ведущий инженер В. Николаев, бортмеханик И. Куслицкий, экспериментатор Ю. Емельянов. Командиром винтокрыла №01-01 был назначен Ефремов, командиром винтокрыла №01-03 – Гарнаев. Около четырех часов утра первым в сопровождении самолета Ли-2 совершил взлет винтокрыл Ефремова. Однако вскоре ему пришлось вернуться из-за утечки масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака редуктора. Повторный взлет Ефремов произвел в пять утра. Через час он был в Туркестане, где уже совершил посадку винтокрыл Гарнаева.

Из Туркестана Ка-22 Ефремова вылетел в десять часов утра. Через час с небольшим винтокрыл был над аэродромом города Джусалы. Командир экипажа запросил у диспетчера разрешение на посадку. Диспетчер разрешил посадку на основную полосу. Катастрофа винтокрыла произошла на глазах у летчика рейсового самолета Ил-14, заходившего на посадку на запасную взлетно-посадочную полосу. Из семи членов экипажа винтокрыла не спасся никто. На штурвале разрушенной машины осталась кисть руки Ефремова, разжать которую не смогла даже смерть…

..Дмитрий Ефремов мечтал написать книгу «Полег вертолета». Был составлен план рукописи, необходимые рабочие материалы хранились в многочисленных блокнотах и записных книжках. Одна из последних записей в блокноте: «Ташкент, Джусала, Аральск, Челкар, Актюбинск, Куйбышев, Пенза…».До последнего дня своей жизни Дмитрий Константинович Ефремов остался верен рискованной и прекрасной профессии летчика-испытателя.

Юрин САБИНСКИЙ, начальник логистического отделения ОАО «Камов»

РЕМОНТ

Тюменский авиаремонтный

Завод, который сегодня известен в России как Тюменский авиаремонтный завод №26, начинался более 60 лет назад в Барнауле с авиаремонтных мастерских. Перед коллективом АРМ-26 была поставлена задача ремонта легких самолетов и двигателей к ним для подразделений Гражданской Авиации. Несмотря на трудности военного времени, выражавшиеся в нехватке квалифицированных кадров, оборудования и производственных помещений, в авиамастерских в 1942 году было отремонтировано 19 самолетов У-2 и 43 авиадвигателя М-11 для подразделений ГВФ. В следующем, 1943 году из ремонта вышли 32 самолета и 51 авиадвигатель. В 1944 году авиаремонтные мастерские были перебазированы в Тюмень, где разместились на производственных площадях Тюменского аэропорта «Плеханово».

В марте 1945 года авиаремонтные мастерские были переданы из Западно-Сибирского управления ГВФ в Уральское. О том, в каких условиях работали люди в то время, говорит такой факт: самолетный цех мастерских был размещен в здании складов площадью 360 кв.м, моторный цех – в здании гаража, цех ремонта спецоборудования располагался в компрессорной и аварийной электростанции. Не было помещений для станочного парка механического цеха. По-прежнему не хватало и личного состава – работали в мастерских всего 33 человека. Несмотря на трудности, на этих малоприспособленных для ремонта авиатехники площадях, часто без необходимого оборудования был организован ремонт самолетов У-2 и авиадвигателей М-11.

Быстрое развитие и технический рост предприятия начинаются с 1958 года, когда было принято решение об освоении и производстве капитального ремонта в АРМ-26 вертолетов Ми-1. Выполнение этой задачи было серьезным экзаменом на зрелость для коллектива ремонтников, и нужно сказать, что с этим заданием, работники мастерских справились успешно.

В целях освоения ремонта вертолетов Ми-1 в ноябре 1957 года группа инженеров была откомандирована на авиаремонтную базу в Минеральные Воды. Технической учебой, связанной с предстоящим освоением новой для того времени авиатехники, были охвачены большинство рабочих, ремонтировавших до этого самолеты По-2 и Ш-2. В январе 1958 года была проведена опытная разборка вертолета Ми-1, а с 10 марта начат ремонт первого вертолета (СССР-0112). Уже в 1958 году наряду с ремонтом самолетов было отремонтировано 16 вертолетов Ми-1. В этом, же году освоен ремонт поплавковых шасси самолета Ан-2.

С 1960 года мастерские полностью перешли на ремонт вертолетов Ми-1 и двигателей АИ-14Р. Изменения, проходившие в те годы на предприятии, коснулись не только изменений в номенклатуре ремонтируемых летательных аппаратов, за эти годы значительно выросли производственные площади. В 1958 году, например, был сделан пристрой к ангару площадью 508 кв. м, построена мотороиспытательная станция, в 1959 – компрессорный цех, а в 1961 году – вторая пристройка к ангару. Значительно обновился и увеличился парк металлорежущих станков и силового оборудования, стендов и технологической оснастки.

Вслед за освоением ремонта вертолетов Ми-1 предприятие получило задание освоить ремонт самолетов Ан-2. С 1961 по 1964 годы выпуск самолетов Ан-2 и вертолетов Ми-1 из ремонта увеличился почти в два раза. Испытания воздушных судов после ремонта в то время выполнял пилот 1 класса Дмитрий Моторин, имеющий 14500 часов налета. В 1983 году он награжден орденом Трудового Красного Знамени; имеет нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». К этому времени выросли замечательные кадры – ремонтники, мастера производства, руководители цехов, отделов: А.Н. Лабуз, A.Ф. Киселев, И.И. Рябков, М.С. Назаров, B.М. Кочуров, Л.Ф. Плеханов, В.А Кропчев, Д.Т. Ушаков, Е.П. Швецов, Л.Ф. Баранов, М.К. Смертин, Л.П. Тёпленко, Т.Т. Нохрин, Н.И. Мотошин, Н.П. Бельке и многие другие. Более ста человек учились без отрыва от производства в школах, техникумах, вузах.

В 1968 году авиаремонтные мастерские АРМ-26 были переименованы в «Завод №26» Гражданской Авиации и переданы в подчинение Всесоюзному производственному объединению «Авиаремонт».

В 1968-1972 годы коллектив завода, наряду с освоением ремонта новых изделий авиатехники (агрегатов трансмиссии и несущей системы вертолета Ми-1, воздушных винтов, спецоборудования), работал над увеличением производственных площадей, освоением и внедрением, новых технологических процессов. Продолжались строительство и реконструкция производственных объектов. Только за пять лет было построено хозяйственным, способом около 3000 кв. м производственных, складских и бытовых помещений, трехэтажный корпус цеха спецоборудования на 1400 кв. м, значительно выросла энерговооруженность предприятия. Установленная мощность достигла 600 кВт.

В этот период перед коллективом завода были поставлены задачи по освоению новой техники. Вначале поступило распоряжение об освоении ремонта Ми-2 – воздушных судов, символизирующих переход к ремонту авиатехники нового поколения, включающей в состав своей конструкции силовую установку из двух газотурбинных двигателей, обновленное электро-радиоэлектронное оборудование и более сложные, чем на одномоторных летательных аппаратах, системы управления. Вслед за этим коллектив завода приступил к освоению ремонта еще более сложной авиатехники – воздушных судов 1 класса – вертолетов Ми-8.

Решение связанных с этим задач потребовало от авиаремонтников больших усилий по всем направлениям, деятельности: обеспечение документацией, переподготовка персонала, технологическая подготовка производства, оснащение цехов новым оборудованием, инструментом и оснасткой, создание системы материально-технического обеспечения производственных процессов. Коллектив завода с честью выполнил оба задания министерства. Выпуск из ремонта вертолетов Ми-2 начали в 1974 году, вертолетов Ми-8 – в 1980 году.

Освоение ремонта вертолетов Ми-2 и Ми-8 – новый этап в деятельности завода, ознаменованный внедрением новых технологических процессов. К существенным достижениям того периода следует отнести: полное освоение ремонта всех комплектующих вертолетов Ми-8, включая агрегаты несущей системы, трансмиссии, сложное радионавигационное оборудование; реконструкцию гальванического участка цеха №2, внедрение в производство процессов точной балансировки, сварки металлов в среде защитных газов. Успешному решению этих задач прежде всего способствовали люди, работавшие на предприятии, его руководители. Директор завода В.П. Черепанов до назначения на эту должность в 1982 году долгое время исполнял обязанности главного инженера. Выпускник Казанского авиационного института, начавший трудовую деятельность на заводе в должности мастера цеха №1, Валерий Петрович отлично владел инженерными и экономическими методами управления производством, пользовался заслуженным авторитетом в коллективе.

Новый главный инженер Г.В. Галиахметов к моменту его назначения на эту должность также имел существенный производственный опыт, умел работать с людьми. Поступив на завод в 1971 году после окончания Тюменского индустриального института, он вначале выполнял обязанности инженера-технолога, инженера-конструктора, затем – начальника цеха №2.

В 1985 году ремонт вертолетов Ми-2 был прекращен. Начиная с 1986 года коллектив завода осуществляет только ремонт вертолетов Ми-8 (более востребованных народным хозяйством). Благодаря концентрации имеющихся ресурсов и использованию мощности производства для проведе ния ремонта лишь одного типа летательных аппаратов появилась возможность резко увеличить объем продукции. Если в 1983 году было отремонтировано 75 вертолетов Ми-8, то через десять лет эта цифра составила уже 148 единиц.

Последнее десятилетие XX века стало для нашего предприятия периодом, серьезных испытаний, проверки прочности и надежности устоев, заложенных его основателями в далеком 1941 году. Переход страны на рыночную экономику, последующий распад большого и сложного производственного комплекса отрасли негативно отразились на деятельности завода: резко сократилось количество заказов на ремонт авиатехники, упали доходы, появились задержки выплаты заработной платы, началось сокращение численности работающих.

В декабре 1992 года завод был преобразован в акционерное общество открытого типа по ремонту и эксплуатации авиационной техники – ОАО «Завод №26». На собрании акционеров 25 июня 1993 года генеральным директором сроком на два года был избран Л.И. Романчук. Чтобы как-то смягчить сложившуюся ситуацию, руководству необходимо было искать пути оживления производства. В связи с этим было проведено совершенствование структуры управления, выработаны меры по стабилизации производства. Активно велись поиски новых сфер деятельности, в их числе – возобновление ремонта самолетов Ан-2, освоение ремонта вертолетов Ми-8, принадлежащих военному ведомству, МВД и т.д.

В 1995 году руководителем предприятия был избран Г.В. Галиахметов, на должность главного инженера назначен В.Д. Киселев. Продолжая реализацию намеченных ранее мер, пользуясь накопленным опытом, работы предыдущего руководства и наметившимися в государстве признаками улучшения экономики, новая администрация предприятия сумела к 1995-1996 гг. остановить негативные тенденции и, начиная с 1998 года, изменить ситуацию в лучшую сторону. С этого времени обозначился рост объемов производства: в 1999 году – на 117,7%, в 2000 году – 263,8%, в 2001 году – 166,3%.

Это стало возможным в результате упорной и настойчивой работы по овладению новыми методами хозяйствования, учета особенностей сложившегося рынка авиационных услуг, освоения и внедрения новых технологических процессов, строжайшей экономии ресурсов. Улучшение положения в производственной деятельности благотворно отразилось на социальном аспекте жизни коллектива завода. Сократились, а затем прекратились полностью задержки выплаты заработной платы, ее уровень стал хоть и медленно, но повышаться.

В 1999 году предприятие прошло первичную, а в начале 2002 года вторичную сертификацию производственной деятельности в сфере ремонта авиационной техники. В 2002 году, помимо сертификата ремонтной организации, предприятие получило сертификат на выполнение работ по техническому обслуживанию вертолетов Ми-8, Ми-8 МТБ 1.

В октябре 2001 года коллектив завода отметил свой 60-летний юбилей. На торжественном вечере в честь юбилея были названы имена основателей предприятия и тех, кто своим трудом вот уже несколько десятилетий с честью продолжает лучшие традиции завода. Главная из них связана с выполнением профессионального долга авиаремонтника, отчетливо осознающего, что производственное задание должно быть выполнено не только в срок, но и качественно, не в ущерб безопасности полетов.

Наталья КРАЕВА

ГЕОГРАФИЯ