Текст книги "Вертолёт, 2006 №2"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Боится ли «американец» мороза?

Ответ на этот и другие вопросы, связанные с адаптацией «иностранцев» в России, мы можем получить довольно скоро. В начале текущего года московская компания «Авиамаркет» поставила на российский рынок первый вертолет Bell-430. Основанная в 2003 году, эта компания является эксклюзивным представителем в России корпорации Bell Helicopter и дилером Robinson Helicopter. Компания «Авиамаркет» предлагает вертолеты американских производителей для частного и корпоративного использования. Прежде чем начать путешествие в Россию, Bell-430 в разобранном состоянии был доставлен в один из европейских сервисных центров Bell Helicopter, где был собран и подготовлен для самостоятельного перелета. Эксплуатироваться «американец» будет в непростых климатических условиях Сибири.

Вертолет Bell-430 – флагман в линейке гражданских вертолетов Bell. «Если проводить аналогию между вертолетом и автомобилем, то Bell-430 является не просто дорогим мерседесом, а президентским лимузином с просторным и комфортабельным салоном», – считает Михаил Юшков, директор по маркетингу компании «Авиамаркет». Как и подобает технике такого класса, Bell-430 обладает высокими летнотехническими характеристиками. Пилотажно-навигационный комплекс этого вертолета включает в себя самое современное оборудование: дублированный автопилот KFC-500, многофункциональные дисплеи отображения полетной и навигационной информации EFIS для двух пилотов, дублированные радиокомпасы курсоглиссадной системы KNR-634, радиодальномер и радиовысотомер, активный радар с системой предупреждения опасных сближений TAS и многое другое. Все это позволяет управлять вертолетом одному пилоту в сложных метеоусловиях, днем и ночью.

Первый серийный Bell-430 был выпущен десять лет назад. Выход вертолета на рынок был ознаменован установлением нового мирового рекорда. Пилоты компании Bell Рон Бауэр и Джон Вильямс совершили на вертолете кругосветный перелет за 17 дней, 6 часов, 14 минут и 25 секунд. Маршрут пролегал по различным климатическим зонам, что подтвердило высочайшую надежность и выносливость новой модели.

Максимальная грузоподъемность вертолета составляет 1271 кг. Bell-430 имеет два двигателя Rolls-Royce 250-C40B с системой FADEC, которые обеспечивают максимальную скорость 272 км/ч и крейсерскую скорость 258 км/ч. Bell-430 может быть оснащен шасси разного типа, в зависимости от пожеланий заказчика. Если будущий владелец (как в конкретном случае поставки вертолета в Сибирь) сделал выбор в пользу лыжного шасси, это позволит разместить дополнительные топливные баки в нишах для колесного шасси и увеличить дальность полета до 810 км.

Вертолет классифицирован по самой высокой категории «А». Это означает, что он и на одном двигателе способен продолжать полноценный полет и совершить посадку.

Просторный и комфортабельный салон Bell-430 рассчитан на 6 пассажирских мест (подлокотники двух кресел могут при желании превращаться в барные стойки). При необходимости можно увеличить количество мест для пассажиров до восьми. Просторное багажное отделение позволяет вмещать до 150 кг багажа объемом 1,1 м 3. Улучшенная шумоизоляция салона, система климат-контроля и видеосистема с двумя мониторами делают перелет максимально комфортным.

Вертолеты Bell-430 выпускаются в различных модификациях. Корпоративная модификация пассажирского варианта, о которой говорилось выше, предназначена для перевозки 6–8 человек. Модификация Law Enforcement служит для проведения специальных операций, в этом варианте вертолет оснащается всем необходимым дополнительным оборудованием – от грузовой лебедки до системы видеонаблюдения. Bell-430 для эксплуатации медицинскими учреждениями и центрами может стать по оснащенности самым современным реанимобилем, в котором комфортно разместятся и пациенты, и медперсонал.

Анна ШЕЛГУНОВА, компания «Авиамаркет»

«Еврокоптер» идет на Восток

AS-350B2

В Центральном доме литераторов в Москве б апреля 2006 года состоялся торжественный прием по случаю открытия в России дочернего предприятия концерна «Еврокоптер» – компании «Еврокоптер Восток». На презентации присутствовали не только представители высшего авиационного «эшелона» – директор КумАПП В.С. Малышев, начальник авиации МЧС генерал Р.Ш. Закиров, генеральный директор фирмы «Евромиль» В.Д. Яблоков, заместитель генерального директора КВЗ В.Б. Карташев, первый заместитель председателя АР МАК В.В. Беспалов, но и столичный бомонд. Прием проходил с размахом – на сцене выступали звезды отечественной эстрады, вел программу телеведущий Владимир Соловьев.

Во-105

Официально представительство Eurocopter в России и странах СНГ было открыто в 1996 году. Но в начале 90-х несколько вертолетов BK-105 и ВК-117 были поставлены Министерству по чрезвычайным ситуациям. По данным компании, в настоящее время в России эксплуатируется более тридцати вертолетов, таких как Bo-105, BK-117C1, AS-350B2, AS-355N/F2, EC-120B, EC-130B4. Около десяти машин Colibri EC-120B и Ecureuil EC-130B4 принадлежат частным лицам. В 2006 году планируется передача российским заказчикам шести новых машин. Крупнейший производитель вертолетов Eurocopter, чей доход в 2005 году составил 3,21 млрд. евро, упорно прорывается на огромный российский рынок.

Компания «Еврокоптер Восток» преобразована из московского представительства Eurocopter в конце 2005 года. Новый статус поможет расширить полномочия московского представительства, предоставив ему большую финансовую самостоятельность и открыв новые возможности в работе над целым рядом проектов. Пока основные потенциальные покупатели вертолетов Eurocopter – МЧС и МВД, а также частные структуры. Как заявил генеральный директор «Еврокоптер Восток» Жером Нулянс, большие надежды в компании связывают также с проводящейся модернизацией парка российских авиакомпаний, обслуживающих нефтегазовую отрасль.

В настоящее время перед Eurocopter стоит вопрос о сертификации всего модельного ряда своих вертолетов в России. В конце 2005 года российский сертификат типа получила модель EC-145 (BK-117C2). «Еврокоптер Восток» планирует до конца текущего года получить российские сертификаты на вертолеты типа EC-120B, EC-130B4, AS-350B3, AS-365N3 и EC-155B1. До конца 2006 года в партнерстве с российскими операторами вертолетной техники планируется открыть три сервисных подразделения по техобслуживанию вертолетов Eurocopter – в Москве, Санкт-Петербурге и Тюменской области. В 2007 году появятся еще три сервисных центра на территориии РФ.

В ближайшее время в Москве начнет работать склад запасных частей, открытый компанией «Еврокоптер Восток». Поскольку существующая процедура ввоза запчастей в Россию из-за границы существенно увеличивает сроки поставок, «Еврокоптер Восток» хочет создать необходимый резерв агрегатов для поставки клиентам непосредственно со склада в Москве. Это позволит значительно уменьшить сроки поставки комплектующих и избавить российских операторов от участия в растаможивании оборудования. В партнерстве с одним из региональных операторов «Еврокоптер Восток» намеревается открыть центр подготовки пилотов. Поговаривают, что Eurocopter планирует начать и полноценное производство своих вертолетов. Производство вроде бы планируется развернуть как раз на Кумертауском авиационном производственном предприятии, директор которого присутствовал на презентации «Еврокоптер Восток».

BK-117C1

У концерна Eurocopter поистине наполеоновские планы по завоеванию России. Господин Ж. Нулянс, в частности, считает, что на российском рынке легких вертолетов доля западных может быть более 52 %. В связи с этим возникает один вполне закономерный вопрос: а что будет делать наш отечественный производитель вертолетов, кому он будет продавать свои машины такого же класса? Ведь если планы «интервентов» насчет организации своего производства в России сбудутся, Eurocopter станет прямым конкурентом российскому производителю внутри страны.

Это обстоятельство не может не тревожить разработчиков и производителей вертолетов в России, они выражают по этому поводу свое глубокое недоумение. Неужели российские чиновники от авиации решили просто так (вопреки мировой практике защиты своего производителя) пустить на российский рынок иностранцев, чтобы обострить уже существующую (хоть и негласную) конкуренцию между производителями вертолетов марок «Ми» и «Ка», и путем введения нового «игрока» добавить в нее остроты? Может, этот шаг нужен для того, чтобы отечественные производители объединились, наконец в полноценный вертолетный консорциум перед лицом новой западной угрозы? Но такие «чиновничьи» эксперименты могут дорого стоить для отечественного, родного вертолетостроения…

Но, как говорится, нет худа без добра. С одной стороны – наш российский чиновник с его законами – явный минус, с другой – явный плюс. Сегодня представители компании Eurocopter жалуются на наличие административных барьеров, затрудняющих получение на вертолеты сертификатов типа и высокие импортные пошлины. Однако как долго сохранит свое действие этот сдерживающий фактор?

Аналитик «Центр-Инвест-Секьюрити» Геннадий Суханов отмечает, что рынок частных вертолетов в России не развит. Это обстоятельство тоже может препятствовать разворачиванию деятельности западной компании в нашей стране. Но это плохо и для нас самих: неразвитость рынка легких машин существенно сужает круг потенциальных потребителей вертолетной техники. В нашей стране такие вертолеты покупают военные, пожарные или авиакомпании, которые обслуживают нефтяников. Для них главное – надежность и простота в обслуживании. Однако если найдется покупатель, который захочет надежную, нешумную, экономичную и комфортабельную машину, то Eurocopter сразу выйдет вперед. Эксперт портала «Aviaport.ru» Олег Пантелеев заметил, правда, что пока ни одна отечественная авиакомпания не заявила о желании приобрести партию техники у «Еврокоптер Восток». Тот же «Газпромавиа» предпочитает отечественные вертолеты Ка-226.

В феврале 2006 года генеральный директор компании «Еврокоптер Восток» в интервью журналу Jet отметил, что компания планирует продвигать на Восток средние и легкие вертолеты, у которых в России нет серьезных конкурентов, поскольку ни одна российская легкая машина так до сих пор и не сертифицирована по высшей категории «А». Господину Нулянсу, очевидно, неизвестен тот факт, что легкий многоцелевой вертолет «Ансат» производства Казанского вертолетного завода получил сертификат типа еще в декабре 2004 года! Вертолет сертифицирован по транспортной категории «А» и по правилам визуального полета. В 2005 году получены дополнения к сертификату типа на модификации вертолета «Ансат»: вариант с двумя пилотами и системой аварийного приводнения. Успешно продвигается на рынок и российский вертолет Ка-226, также сертифицированный по категории «А».

У легких вертолетов российского производства есть очень важное преимущество: производитель может предоставить сервисную поддержку прямо на месте эксплуатации машины. Важную роль в борьбе за потребителя имеет цена продукции. Стоимость еврокоптеровских вертолетов, оснащенных газотурбинными двигателями, начинается от 1 млн. евро. Если же говорить о вертолете Super Puma президентского класса, то его первоначальная цена доходит до 15 млн. евро. Наши специалисты и аналитики считают, что относительно невысокая, по сравнению с западными аналогами, цена «Ансата» и Ка-226 привлечет к ним потенциальных покупателей. Средняя цена казанского вертолета колеблется в интервале от 1,7 до 2 млн. долларов (серийное производство позволит еще снизить его стоимость), тогда как вертолет E^^ французского отделения Eurocopter (по техническим характеристикам схожий с «Ансатом») стоит 2,5–3 млн. долларов.

Одним словом, не все так просто с завоеванием российского рынка, с наполеоновскими планами тоже. История тому хороший пример.

Маргарита ЛАЗАРЕВА

О компании Eurocopter

На долю компании Eurocopter приходится 52 % мирового рынка вертолетов, выполняющих самые разные задачи. Например, в США Eurocopter уже принадлежит половина рынка гражданских вертолетов. В 2005 году компания получила заказы на 401 вертолет (46 % – гражданские вертолеты, военные – 54 %). Портфель невыполненных заказов, по состоянию на конец 2005 года, оценивался в 9,97 млрд. евро. В прошлом году доход компании Eurocopter достиг 3,21 млрд. евро, а общее количество сотрудников составило 12500 человек. На сегодняшний день в 139 странах мира эксплуатируется более 9500 вертолетов компании.

Eurocopter – дочерняя компания Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (EADS), мирового лидера аэрокосмической, обороной и смежных отраслей промышленности. По итогам 2005 года доход EADS составил 34,2 млрд. евро, а количество сотрудников концерна увеличилось до 113 тысяч человек. В состав EADS Group входят: авиастроительная компания Airbus, крупнейший в мире производитель вертолетов Eurocopter и совместное предприятие MBDA – мировой лидер в области ракетных систем. Проникновение на российский рынок соответствует стратегии EADS (European Aeronautic Defense and Space Company) по усилению присутствия на мировых промышленных рынках.

Информационная поддержка

Анализ современных тенденций продажи и сопровождения ЁА показывает, что одним из важнейших факторов успешного продвижения авиатехники на рынки является наличие электронной информационной системы послепродажного обслуживания. Основными требованиями, предъявляемыми к такой системе, являются: возможность быстрого поиска необходимой информации, ее полнота, актуальность и достоверность, невысокая стоимость разработки информационной системы.

Подход к решению этих задач на Западе известен, он описан в документах ATA 2100 и ASD/AIA Specification 1000D. Основной идеей и содержанием обоих стандартов является механизм разработки и создания базы данных. Описание отдельных блоков и управление базой данных осуществляется с помощью языка SGML(XML). Взаимосвязь между блоками и их иерархическая структура обеспечиваются присвоением каждому блоку соответствующего индекса.

Зарубежный опыт разработки информационных систем показывает, что такие системы полностью себя оправдывают, когда их создание начинается еще на этапе проектирования изделия (спецификация AECMA 2000М). Однако преобразование уже имеющейся эксплуатационно-технической документации (ЭТД) в формат Specification S1000D может потребовать значительных затрат времени и средств. Необходимо решить вопрос информационного обеспечения жизненного цикла ЛА, не только удовлетворяющего современным требованиям, но и не требующего высоких материальных и временных затрат.

Разработанная специалистами фирмы «Камов» и ООО «Танграм» Единая информационная система послепродажного обслуживания базируется на интерактивном электронном иллюстрированном Каталоге деталей и сборочных единиц ЛА (каталог имеет наиболее детализированную из всех эксплуатационных документов структуру и развитый аппарат для поиска информации) и эксплуатационной документации ЛА, представленной в электронном виде. Информационная система позволяет интегрировать информацию различного вида, формата (места) хранения. В процессе работы с такой информационной системой можно повысить достоверность информации и в короткий срок (путем корректировки) довести ее до полной сходимости.

Можно выделить следующие типы дополнительной по отношению к каталогу информации:

– текстовые файлы (например, тексты разделов, подразделов РЭ);

– базы данных (например, адресная база поставщиков, цены деталей);

– сканированные документы (например, описания ПКИ);

– графические данные (схемы из альбома электросхем) и т. д.

Объединение разнородной информации в Единую информационную систему позволяет мгновенно найти необходимую и достоверную информацию в полном объеме, то есть обеспечить более высокий уровень сервиса для эксплуатирующей организации.

Предположим, нас интересует информация о блоке демпфирующих гироскопов БДГ-252 вертолета Ка-32А11ВС. Находим изделие по цифровому указателю каталога. Место установки блока на вертолете приведено в адресе на иллюстрации. Если информация об изделии имеется в Руководстве по эксплуатации, то на инструментальной панели указателя появляется кнопка «РЭ», а обозначение изделия выделяется определенным цветом в поле «Обозначение».

В том случае, когда в РЭ на изделие приводится несколько тем, например, «Описание и работа», «Отыскание и устранение неисправностей», «Технология обслуживания» и т. п., программа показывает полный их перечень, а пользователь может просмотреть именно ту тему, которая его интересует. Щелчок мышкой – и на экране появляется соответствующая информация из Руководства по эксплуатации вертолета.

Программа обеспечивает и связь с базой данных ограничений по ресурсам. В том случае, когда изделие имеет такое ограничение, на инструментальной панели указателя появляется кнопка «Ресурсы», а поле «Наименование англ.» выделяется синим цветом.

При нажатии кнопки «Ресурсы» открывается окно, где приведена необходимая информация по ресурсам.

Программа может быть расширена до отслеживания текущего состояния ЛА и необходимых операций по техническому обслуживанию вертолета.

В чем же состоят ограничения этой системы по сравнению с западными аналогами, выполненными в строгом соответствии с ASD/AIA S1000D?

1. Система не позволяет получить информацию по любым деталям, а только по тем, которые представлены как в каталоге, так и в РЭ на момент создания системы.

2. Поиск информации в РЭ ограничен его содержанием, то есть искать можно только в пределах подраздела. Это обусловлено тем, что документация разрабатывалась как книжная, а не с ориентацией на использование базы данных в компьютере.

3. Внесение изменений в РЭ производится традиционным способом по отдельным темам, а не по всему массиву базы данных (одна и та же информация может фигурировать в разных изданиях, и отслеживание внесения изменений по книгам возможно только «вручную».)

Однако вышеперечисленные недостатки предлагаемой Единой информационной системы являются и ее достоинствами, поскольку позволяют принципиально сократить стоимость и сроки разработки системы. Возможности предлагаемой системы постепенно могут быть улучшены за счет расширения объема предоставляемой информации, уточнения документации и т. д. Не требуется создание новых структур со специалистами по SGML и ASD/AIA S1000D, отвечающих за «жизнедеятельность» интерактивной электронной документации ЛА. Таким образом, Единая информационная система – это компромиссное решение вопроса создания интерактивной электронной документации на существующие изделия.

Константин РОМАНОВСКИЙ, канд. физ. – мат. наук, директор ООО «Танграм», Александр КРАВЕЦ, начальник отделения логистического обеспечения ОАО «Камов»

О Б О Р У Д О В А Н И Е

Современные стандарты качества обучения

Центр научно-технических услуг (ЦНТУ) «Динамика», созданный в 1989 году, является одним из ведущих российских предприятий по разработке и производству полного комплекса технических средств обучения для подготовки авиационного персонала. Традиционно сильные позиции «Динамики» в области самолетного тренажеростроения хорошо известны. Они базируются на многолетнем опыте исследований динамики самолетов методами полунатурного моделирования, которые проводились в отделении динамики и систем управления ЦАГИ. Новым перспективным направлением, которое компания успешно развивает в последние годы, являются разработка и производство современных вертолетных тренажеров. Высокоадекватные математические модели динамики полета вертолетов, разработанные специалистами ЦНТУ «Динамика», позволили впервые в России создавать вертолетные тренажеры нового поколения, позволяющие радикально повысить качество подготовки летных экипажей, безопасность полетов и эффективность применения отечественных вертолетов для решения широкого круга гражданских и военных задач.

Сцена визуализации (Ми-8/Ми-17)

В российской тренажерной практике долгое время оставалась нерешенной задача создания адекватных комплексных тренажеров вертолетов, причем одной из основных причин такого отставания было несовершенство существовавших математических моделей динамики полета вертолетов. Прорыв в этой области был совершен после заключения соглашения между ЦНТУ «Динамика», ФГУП ЦАГИ и МВЗ им. М.Л. Миля, регламентирующего порядок использования исходных данных по аэродинамике, динамике полета и функционированию систем с целью создания вертолетных тренажеров. Это принципиально важное соглашение позволило специалистам «Динамики» впервые в России разработать высокоадекватные математические модели динамики полета вертолетов, основанные на использовании нелинейных аэродинамических характеристик несущего и рулевого винтов в полном круговом диапазоне углов атаки и скольжения, что позволяет моделировать всевозможные эксплуатационные, предельные и закритические режимы и особые ситуации полета. Все разработанные модели проверены на соответствие данным летных испытаний и одобрены разработчиком вертолетов.

Е.И. Игнатов в кабине тренажера вертолета Ми-24П

Одним из крупных проектов «Динамики», завершенных в 2005 году, стал комплексный тренажер для семейства вертолетов типа Ми-8/Ми-17, созданный в кооперации с ЦАГИ, МВЗ им. М.Л. Миля и ОАО «СПАРК». В этом тренажере применены самые совершенные технические, аппаратные и программные средства моделирования, радикально повышающие качество подготовки летных экипажей, безопасность полетов и эффективность применения вертолетов этого типа. Тренажер прошел широкую апробацию летным составом различных государственных и коммерческих авиационных служб. Поставка этого тренажера в сервисный и учебный центр ВМФ Мексики явилась частью межправительственного соглашения между странами, подписанного главами обоих государств. В рамках этого соглашения Россия впервые экспортировала новейшие технологии в области подготовки авиационных специалистов. Перед отправкой тренажера заказчику он был сертифицирован соответствующими структурами Министерства транспорта РФ.

Уникальный комплексный тренажер транспортно-боевого вертолета Ми-24П, созданный специалистами «Динамики», позволяет осуществлять подготовку экипажа к выполнению полного спектра боевых задач (свыше 90 %) с использованием штатных систем бортового вооружения в полном объеме и в реальном интерьере кабин. Тренажер получил высокую оценку ведущих российских летчиков. Начальник Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации Е.И. Игнатов так оценил новинку: «В нашем центре были разные тренажеры, но такого, как тренажер вертолета Ми-24П, не было. В реальных условиях отработка боевого применения вертолета, реализованная в тренажере, обходится очень дорого и в части налета, и в части стоимости средств поражения. Этот тренажер – реально новый шаг вперед. И то, что он появился в достаточно короткие сроки, конечно, заслуга его разработчиков».

В соответствии с классификацией, принятой FAA и JAA, комплексный тренажер самого высокого квалификационного уровня (D) должен включать в себя систему подвижности, воспроизводящую линейные и угловые ускорения летательного аппарата. По требованию заказчика тренажеры вертолетов типа Ми-8/Ми-17 и Ми-24 могут поставляться «Динамикой» в комплекте с шестистепенной гидравлической системой подвижности российского производства или с импортной электромеханической системой подвижности.

Использование вертолетов круглосуточного применения ставит и проблему наземной подготовки летного состава для решения задач боевого применения в ночных условиях, что не в последнюю очередь связано с повышенной психофизиологической нагрузкой на летчиков при ночном пилотировании современных вертолетов. В процессе создания процедурного тренажера Ми-24ПН, ориентированного в основном на имитацию режимов боевого применения в ночных условиях, специалистами «Динамики» были успешно решены такие сложные задачи, как имитация внешней обстановки в ночных условиях, когда экипаж использует очки ночного видения; имитация тепловизионного изображения на МФИ; имитация ночного освещения кабины и др. Важной особенностью процедурного тренажера Ми-24ПН, разработанного «Динамикой», является возможность использования его в учебных классах совместно с компьютерными автоматизированными обучающими системами. Именно такой обучающий комплекс ЦНТУ «Динамика» поставляет в Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации в г. Торжке. В настоящее время завершаются государственные испытания тренажеров вертолетов Ми-8МТВ и Ми-24П, которые проводят специалисты ГЛИЦ ВВС.

Особое значение успехи, достигнутые компанией в разработке вертолетных тренажеров, имеют именно сейчас, когда МВЗ им. М.Л. Миля приступил к реализации новой концепции обслуживания вертолетной техники, согласно которой одновременно с организацией сервисных центров по обслуживанию и ремонту эксплуатантам предлагаются и учебные центры.

.Процедурный тренажер вертолета круглосуточного применения Ми-24ПН

Канал визуализации с имитацией использования очков ночного видения для вертолетов круглосуточного применени» типа Ми-24ПН, Ми-28Н и Ми-35М

По сообщению агентства Армс-ТАСС, объем поставок авиационных тренажеров иностранным заказчикам, осуществляемый через «Рособоронэкспорт»), в 2006 году увеличится по сравнению с прошлым годом в несколько раз и может превысить сумму 150 млн. долл. Прежде всего это связано с переходом на качественно новую систему продаж военной техники. В частности, при рассмотрении заявок иностранных заказчиков на поставки вертолетов в пакет предложений в обязательном порядке включаются технические средства обучения, причем расчет делается из того, что для обеспечения должного уровня подготовки экипажей заказчика необходим один тренажер на 10–30 вертолетов. Не в последнюю очередь это связано с тем, что на сегодняшний день в России появились компании, способные производить современные вертолетные тренажеры, отвечающие требованиям мирового рынка. Такой компанией, безусловно, является ЦНТУ «Динамика». Компания эффективно сотрудничает с ведущими зарубежными фирмами – производителями высококачественных тренажерных компонент, такими как Evans amp;Sutherland, Barco, MOOG FSC и др. Интеграция разработок этих фирм в проекты, реализуемые «Динамикой», позволяет компании создавать тренажерные комплексы, соответствующие современным международным стандартам качества обучения авиационного персонала.

ЗАО ЦНТУ «Динамика»

140180, Московская область г. Жуковский, ул. Жуковского, д.1 тел./факс: +7 (495) 777 59 30 #mailto: [email protected]

[Закрыть] www.dinamika-avia.ru

[Закрыть]