Текст книги "Вертолёт, 2006 №2"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Борис Слюсарь: «Мы уверены в своих силах»

Вертолетостроительные предприятия нашей страны сегодня работают в новых, если так можно сказать, организационных условиях: все они вошли в холдинг, созданный под эгидой «Оборонпрома». Безусловно, это обстоятельство влияет и на сегодняшнюю жизнь предприятий, и на планы на будущее. Конечно, речь не идет о коренных переменах, ломках устоявшихся традиций и номенклатуры выпускаемой продукции. Коньком КВЗ по-прежнему остается Ми-17 и его модификации, а визитной карточкой ростовских вертолетостроителей – уникальный Ми-26 и военные Ми-24 и Ми-28. О том, как и чем живет «Роствертол», мы попросили рассказать его генерального директора Б.Н. СЛЮСАРЯ.

– Борис Николаевич, прошлый год был отмечен многими интересными событиями в жизни Башего завода. Какие из них Бы могли бы особо выделить? С какими проектами связывает завод свои перспективные планы?

– Усилия коллектива ОАО «Роствертол» в 2005 году были направлены на достижение основной цели – получения прибыли для успешной работы предприятия в 2006 году. Центральным же событием минувшего года я считаю подъем и предъявительские испытания первого серийного вертолета Ми-28Н «Ночной охотник», так как именно ему отводится приоритетная роль в повышении огневой мощи ВВС России.

В настоящее время в дополнение к подписанному в 2005 году с Министерством обороны контракту на поставку трех вертолетов Ми-28Н заключен еще один – на поставку в течение 2006–2008 гг. шестнадцати «Ночных охотников» отечественным ВВС. В текущем году нам необходимо поставить МО РФ семь вертолетов Ми-28Н, первая партия которых будет отправлена заказчику после завершения всех государственных испытаний.

Приятно отметить, что удельный вес гособоронзаказа в товарной продукции завода 2006 года составляет 49 %, это в два раза больше, чем в 2005 году. Основными заказчиками являются силовые структуры России. В соответствии с госзаказом, кроме поставки Ми-28Н, нам необходимо обеспечить ремонт и модернизацию вертолетов Ми-24, ремонт Ми-26 и Ми-2, а также обеспечить вертолеты Ми-26, Ми-24 и Ми-2 лопастями несущего винта и необходимым авиационно-техническим имуществом. В этом году мы планируем также модернизировать для ВВС РФ пять вертолетов Ми-24ПН. Двенадцать вертолетов этого типа уже находятся в эксплуатации и успели принять участие в масштабных учениях сил быстрого развертывания государств – членов Организации договора о коллективной безопасности.

На мировом рынке винтокрылые машины марки «Ми» пользуются постоянным спросом, и предприятие успешно противостоит западным конкурентам.

Благодаря активному и эффективному маркетингу, проводимому в последнее время службой внешнеэкономической деятельности совместно с ФГУП «Рособоронэкспорт», в 2005 году наметилась положительная тенденция на расширение географии поставок в страны Азиатско– Тихоокеанского региона, Латинской Америки, Европы. Кроме того, при поддержке ФГУП «Рособоронэкспорт» налаживается сотрудничество со странами африканского континента, ранее не эксплуатировавшими российскую вертолетную технику.

В рамках расширяющихся межгосударственных отношений со странами Латинской Америки ОАО «Роствертол» заключило контракт с Венесуэлой на поставку партии вертолетов, состоящей из восьми Ми-35М и одного Ми-26Т. В настоящее время продолжается совместная с ФГУП «Рособоронэкспорт» работа, направленная на дальнейшее продвижение Ми-35М в этом регионе мира, что позволяет надеяться на развитие взаимовыгодного сотрудничества и с другими странами Латинской Америки.

Мы полагаем, что в 2006 году работа в этом направлении будет с успехом продолжаться и увеличится не только количество стран – эксплуатантов нашей техники, но и приобретаемых ими вертолетов.

– Центральным событием прошлого года Вы назвали подъем первого серийного вертолета Ми-28Н. Как идут государственные испытания этой машины? Когда планируется их завершение?

– Все испытания нового боевого вертолета Ми-28Н проходят успешно и в установленные сроки. В начале марта государственной комиссией под председательством главкома ВВС РФ В.С. Михайлова было подписано предварительное заключение о возможности серийного производства вертолетов Ми-28Н на ОАО «Роствертол». Основной задачей, стоящей перед испытателями ВВС и МВЗ им. М.Л. Миля, является завершение к концу текущего года полного цикла совместных государственных испытаний вертолета.

– Борис Николаевич, каковы, на Баш взгляд, перспективы Ми-28НЭ на внешнем рынке?

– К Ми-28Н проявляют большой интерес иностранные заказчики. По мнению экспертов, вертолет удовлетворяет запросам Индии, Китая и ряда других стран, которые стоят на пороге выбора ударного вертолета для оснащения своих вооруженных сил. Обе страны традиционно были и остаются основными покупателями российских вооружений. Большой объем рынка делает Индию и КНР весьма привлекательными и для западных производителей ударных вертолетов, ведущих активную и упорную борьбу за свое место «под солнцем» этих стран. И если не принять своевременных и действенных мер (в том числе и на государственном уровне) по укреплению здесь наших позиций, мы можем их потерять.

К сожалению, в России (в отличие от европейских стран) только начинает набирать обороты озвученная недавно вицепремьером, Министром обороны С.Б. Ивановым система предоставления денежных кредитов платежеспособным иностранным государствам, которые хотели бы приобрести оружие и технику российского производства.

В цехе окончательной сборки ОАО «Роствертол»

– И все же основными «рабочими лошадками» российской армии остаются вертолеты типа Ми-24(35), не так ли? Каковы планы завода по их выпуску?

– Безусловно, так. В настоящее время специалистами МВЗ им. М.Л. Миля и нашего предприятия отработаны и внедрены в производство два основных направления модернизации этих машин. Одно из них – вертолет Ми-24ПН, созданный в тесном сотрудничестве с Федеральным научно-производственным центром ОАО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро» и Федеральным научно-производственным центром ОАО «Красногорский завод им. С.А. Зверева». Этот вариант модернизации позволяет существенно расширить возможности боевого применения вертолета – сделать его круглосуточным и всепогодным при относительно невысоких финансовых затратах. Вертолеты такого типа уже поступили в ВВС РФ.

Появился и первый зарубежный заказчик. Заключен и исполнен контракт на поставку Ми-24ПН в одну из африканских стран. Уже получены положительные отзывы об эксплуатации нашей техники.

Второе направление модернизации – вертолет Ми-35М, созданный в сотрудничестве с ЗАО ОКБ «Русская Авионика», ФГУП «ПО Уральский оптико-механический завод» и ФГУП «Санкт-Петербургское опытное КБ «Электроавтоматика».

Как я уже сказал, огромная работа по созданию этих машин вылилась в прошлом году в контракт на поставку восьми Ми-35М в Венесуэлу. Авиаспециалисты этой страны уже прошли обучение по летной и технической эксплуатации вертолетов и получили соответствующие сертификаты.

– Борис Николаевич, потребность эксплуатантов и заказчиков в транспортном вертолете Ми-26Т не снижается. Б каких операциях в последнее время принимали участие эти уникальные винтокрылые машины?

– В июле-августе прошлого года Ми-2бТ выполнял транспортировку и установку опор и других элементов конструкций канатной дороги в окрестностях австрийского города Инсбрука в Альпах. Пять вертолетов Ми-2бТ доставляли продукты питания, медикаменты и предметы первой необходимости в пострадавшие от землетрясения высокогорные районы Пакистана. За четыре месяца работы было совершено более 300 полетов и доставлено около 3000 тонн различных грузов.

Вертолеты Ми-2бТ участвуют в спасательных операциях и в России. Например, в декабре прошлого года с помощью вертолета Ми-2бТ было завершено строительство защитной дамбы в районе протоки Амура, которая препятствовала проходу загрязненной бензолом воды к водоочистным сооружениям Хабаровска.

Особенно востребованы вертолеты Ми-2бТ на борьбе с пожарами. Однако в этом качестве они используются в основном за рубежом. К сожалению, большая часть парка Ми-2бТ гражданской и военной авиации России, за исключением вертолетной авиации МЧС РФ, не оснащена противопожарным оборудованием, эффективность использования которого доказана многолетней практикой. Применение подобных технических средств позволяет существенно снизить ущерб от лесных пожаров, кроме того, позволяет получить значительный экономический эффект. К слову сказать, стоимость оснащения вертолетов противопожарным оборудованием несопоставима с ущербом, причиняемым огнем. Это особенно актуально сейчас, когда пожары охватили многие регионы России.

Ми-24Д венгерских ВВС

Ми-26Т на установке опор ЛЭП в Альпах

– Вертолеты, произведенные на ОАО «Роствертол», эксплуатируются во многих странах мира. С какими проблемами в связи с этим сталкивается предприятие?

– Несмотря на то, что в прошлом году наметилась положительная тенденция по расширению географии поставок, в работе с иностранными заказчиками существует ряд проблем, которые необходимо решать. Например, маркетинговые исследования внешнего рынка показывают, что потребность заказчиков и эксплуатантов в транспортном вертолете Ми-2бТ не снижается, особенно в его противопожарном варианте. Но необходимо в срочном порядке решить ряд проблем, связанных с эксплуатацией вертолета. В частности, увеличить ресурс основных агрегатов, снизить эксплуатационные расходы, а также провести сертификацию Ми-2бТ для обеспечения его эксплуатации на международных рынках.

Еще одной проблемой является постоянный рост стоимости покупных комплектующих изделий для вертолетов. Некоторые заинтересованные организации забывают, что работать надо в первую очередь на перспективу. Возврат инвестиций должен осуществляться в разумные сроки. Желание некоторых наших партнеров сиюминутно окупить все расходы на изготовление таких изделий, вкупе с падением курса доллара, не может не отражаться на стоимости наших изделий. Мы призываем партнеров предприятия ориентироваться в первую очередь на долгосрочные инвестиции, что позволит сохранять конкурентоспособные цены и расширять рынки сбыта авиационной техники. Рост продаж позволит вернуть вложенные средства и получить прибыль не за счет повышения стоимости, а за счет увеличения товарооборота.

– Как складываются отношения завода с ОПК «Оборонпром»?

Ми-26Т в Пакистане

– В сентябре прошлого года ОАО «Роствертол» подписало корпоративное соглашение, устанавливающее цели, принципы и механизмы взаимодействия с ОПК «Оборонпром», МВЗ им. М.Л. Миля, Казанским вертолетным заводом, Улан– Удэнским авиационным заводом, Ступинским машиностроительным производственным предприятием и Московским машиностроительным заводом «Вперед». В структуре головной компании ОАО «ОПК «Оборонпром» сформирована дирекция вертолетных программ, координирующая деятельность предприятий. Два из шести ее комитетов возглавляют представители Ростовского вертолетного завода.

В ноябре 2005 года ОАО «Роствертол» стало акционером ОПК «Оборонпром», по закрытой подписке было приобретено 2,8 % акций его уставного капитала. Известно, что кроме нашего предприятия акционерами головной компании интегрированной структуры являются: государство, ФГУП «Рособоронэкспорт» и правительство Татарстана. Таким образом, только «Роствертол» на правах акционера представляет в головной компании интересы серийных заводов.

Мы видим, какие задачи стоят перед нами, и знаем пути их решения. Осталось воплотить все это в жизнь, реализовать на практике, и я уверен, что нам это удастся. Ведь сегодня предприятие работает стабильно и уверенно чувствует себя на отечественном и мировом рынках.

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

К работе готовы!

Партия вертолетов из восьми Ми-35М и одного Ми-26Т производства ОАО «Роствертол» будет поставлена в Республику Венесуэла согласно подписанного контракта. В соответствии с документом авиаспециалисты этой страны уже прошли обучение по летной и технической эксплуатации вертолетов и получили соответствующие сертификаты.

В середине февраля 2006 года на ОАО «Роствертол» состоялась торжественная церемония вручения сертификатов венесуэльским специалистам, прошедшим курсы обучения пилотированию вертолета Ми-35М. В марте и апреле сертификаты получили 15 летчиков и техников, которые осваивали вертолет Ми-26Т.

Обучение эксплуатации и обслуживанию вертолета Ми-35М шло четыре месяца в 344-ом Центре боевого применения и подготовки летного состава (г. Торжок), навыкам летной и технической работы с Ми-26Т иностранные специалисты учились в течение трех месяцев на ОАО «Роствертол», которое является единственным производителем этих уникальных вертолетов.

На торжественной церемонии вручения сертификатов генеральный директор ОАО «Роствертол» Б.Н. Слюсарь отметил высокий уровень воинской дисциплины курсантов из Венесуэлы и выразил надежду на дальнейшее развитие взаимовыгодного сотрудничества. Заокеанские летчики и техники также не остались в долгу: горячо и искренне благодарили руководство завода и всех тех, кто помогал им во время прохождения непростого курса обучения. Близко познакомившись с винтокрылой техникой, производимой в Ростове, венесуэльцы убедились в ее надежности и широких возможностях.

В настоящее время четыре вертолета Ми-35М и один Ми-26Т на заводе готовят к предварительной сдаче представителям заказчика.

Почему Россия не Америка

Ка-226

Это не вопрос, а попытка ответа нанего, причем на примере только одной составляющей нормального государства – авиации. И не всей даже авиации, а «малой» (так называемой авиации общего назначения – АОН), которая во всех развитых странах играет очень важную роль, занимает значительный сектор экономики, а в бытовом смысле – давно перестала быть роскошью, став привычным и весьма удобным средством передвижения. В России же стали привычными рассуждения о кризисе авиации вообще, привычны и вялые попытки, предпринимаемые для функционирования «малой» авиации в потребном для населения виде. Только один пример. В Москве на организацию авиатакси и деньги из городского бюджета уже выделены, и исполнитель программы определен, но воз и ныне там: чиновники все затягивают и затягивают решение этого вопроса. Последний раз в Москве по этому поводу собирались в мае текущего года, но опять без видимого результата. Не так давно мы были впереди планеты всей не только по балету, заслуги отечественных разработчиков и производителей самолетов и вертолетов признавались во всем мире. Что же произошло, где мы «отклонились» от столбовой дороги, по которой шло развитие авиационной промышленности и авиабизнеса в странах Запада, в особенности США?

Как у них?

В США потребителю сразу (как только полеты на самолетах и вертолетах перестали быть делом энтузиастов-испытателей) был предоставлен выбор: пользоваться для перемещения в пространстве «общественным транспортом» (самолетами, которые летают строго по расписанию, фиксированными маршрутами), воздушным «такси» (в основном это вертолеты и небольшие самолетики) или купить свой собственный летательный аппарат. Конечно, приобретение собственного воздушного судна – дело не дешевое. На первый взгляд, проще летать самолетами большой авиации. Но, согласитесь, любой деловой человек знает, что время – деньги. И если к сумме, потраченной на билет, добавить время, за которое нужно добраться до аэропорта и от аэропорта, время на регистрацию и проверку багажа, пересадки и пр., набежит приличная сумма.

Во всем мире малая авиация GPA (General Purpose Aviation, что в переводе значит базовая, основная авиация) – отрасль очень прибыльная. Именно GPA стала там основой для формирования мощного рынка авиационных услуг и совершенного воздушного законодательства, то есть того, чего у нас до сих пор нет. Годовой оборот по рынку General Purpose Aviation в Штатах составляет около $50 млрд., этот рынок обеспечивает работой более 500000 человек. Количество частных летательных аппаратов в США доходит до 200000. Ежегодные налоговые сборы с этой отрасли достигают $4 млрд. Малой авиации не только не мешают, но и помогают работать четкие законы, отработанная система авиационных служб. Непременным следствием развития авиации общего назначения в развитых странах мира стало и обустройство аэродромов, создание и поддержание сопутствующей инфраструктуры.

Авиация общего назначения в странах Запада имеет широкий спектр применения: это и обучение пилотированию (в частных авиашколах США готовят более 50 % всех линейных пилотов), и спорт, и патрулирование (нефтепроводы, газопроводы, леса и др.), и туризм, и перевозка небольших грузов, а также деловая или бизнес-авиация. GPA создает условия для развития бизнеса, дает стимул развитию экономики. Например, исследования, проведенные в 1993 году в Швейцарии, показали, что общий оборот использования малой авиации составил там 700 млн. франков, или в расчете на одно некоммерческое воздушное судно $480000.

А как у нас?

Мы, как всегда, идем своей дорогой, игнорируя путь, который уже пройден западными странами, отработан и выверен до мелочей. Нам, как известно, чужой опыт – не указ: а вдруг да откроется своя «Америка»? Конечно, сравнивать потенциал России с потенциалом стран Европы и США по спросу на малую авиацию, невозможно, экономические условия для этого в нашей стране еще недостаточно развиты. Такой рынок еще только формируется, однако он уже есть! По оценкам заокеанских экспертов, в России к 2010 году потребуется 8000 новых воздушных судов деловой и частной авиации. Пусть эксперты несколько преувеличили, однако и в два раза меньшая цифра – впечатляет.

А сферы, в которых авиация общего назначения могла бы эффективно использоваться, в нашей стране такие же, как и во всем мире: обучение пилотированию, спорт, патрулирование, туризм, перевозка небольших грузов, сельскохозяйственные работы. Кроме того, не надо забывать о такой «специфической» особенности России, как районы и регионы, куда до сих пор не ступала нога строителя дорог. Во многие населенные пункты русского Севера или Сибири (а в средней полосе разве таких мест нет?) невозможно добраться ни по суше, ни по воде даже летом. Только с неба туда может прийти экстренная помощь больным, нуждающимся, например, в срочной операции. В России на сегодняшний день тысячи городов и населенных пунктов никак не связаны между собой. Около 12 млн. россиян живут в городах и поселках, где круглогодичного наземного сообщения с «большой землей» не существует. Причем большинство из этих удаленных мест – кладовые сырьевых ресурсов (Крайний Север, Дальний Восток, Забайкалье), обеспечивающие основные доходы российской экономики, а добраться до этих мест – проблема! В этих условиях малая авиация – единственный вид транспорта, позволяющий ее устранить. Сегодня мы в сфере малой авиации потеряли даже то, что когда-то было. По данным Минтранса, к началу 90-х годов малая (региональная) авиация выполняла около миллиона рейсов в год. Но за последние годы местные воздушные перевозки пришли в упадок. Кризис российской экономики вывел малую авиацию буквально за грань выживания.

Но есть и такая сфера применения малой авиации, как бизнес-авиация. Приобретение ЛА в собственность значительно повышает деловую активность представителей бизнеса за счет большей мобильности передвижения, а также увеличивает товарооборот предприятия за счет сокращения сроков доставки продукции и т. д. Гражданам, для которых время – деньги, важно летать вне расписания и вне строго определенных мест посадки, не тратить часы на поездки до и от аэропортов, не ходить по офисам авиакомпаний за билетами, «пропустить» мимо себя такие неизбежные для большой авиации атрибуты, как регистрация и контроль безопасности. И о безопасности на частном вертолете или самолете можно думать меньше, постороннего, «террориста», не подсадят. Итак, спрос на малую авиацию есть, и купить самолет или вертолет можно, и получить свидетельство пилота можно, только летать проблематично. Как в старом анекдоте: «Съесть-то он съест, да кто ж ему даст!». Порядок сертификации частного летательного аппарата такой, что легче, наверное, владельцу летательного аппарата пролезть через игольное ушко, чем через бюрократические рогатки.

С 1 января 2005 года вступили в силу Федеральные авиационные правила, которые определили порядок существования в стране авиации общего назначения. Пилот– любитель, прежде чем подняться в небо, должен представить в Минтранс свидетельство государственного образца, удостоверение техника (или договор на обслуживание ЛА), сертификат о соответствии требованиям летной годности, документы о том, где будет базироваться его летательный аппарат, договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологическое обслуживание – всего около десятка различных документов. Наша система (вернее, ее отсутствие) переворачивает АОН с ног на голову, превращая ее в самый немобильный, небыстрый и неудобный вид транспорта. В США (да и во всем остальном цивилизованном мире) так: сообщил в диспетчерскую службу – и вперед, в небо. У нас же – будь добр за день до вылета (а если это незапланированный, срочный вылет, то, на что и нужна авиация АОН?) оставить заявку специальной диспетчерской службе по управлению воздушным движением, заполнить чуть не 20 пунктов специальной бумаги. За два часа до вылета запроси разрешение управления. И если разрешат, что вряд ли, тогда и лети…

Bell-206

Schweizer-269

Но и это не самая главная проблема для авиации общего назначения. Правовая неурегулированность – вот ее главный бич. Эта неурегулированность существует во всем – от подготовки пилота, порядка приобретения малого воздушного судна, его сертификации, постановки в реестр, лицензирования авиационной деятельности, заключения различных договоров на право обслуживания и обеспечения полетов до контроля за законностью и безопасностью авиационной деятельности в сфере малой авиации. Отсюда – несанкционированные полеты, которые создают предпосылки к авиационным происшествиям, зачастую трагическим. Вот только два примера: недавно в результате падения двухместного вертолета в Башкирии погибли глава администрации Балтачевского района Айрат Макзумов и руководитель компании «Татмостстрой» Абулгаш Султанов. Упавшая машина была обнаружена в 150 км севернее Уфы. Вылет вертолета не был санкционирован, место вылета не установлено. За несколько месяцев до этого случая в Татарстане гибелью человека закончился еще один полет частного вертолета. Машина марки «Сафари» упала недалеко от Альметьевска. Кто санкционировал вылет (и санкционировал ли?) – неизвестно. В декабре прошлого года произошло событие, заставившее вспомнить полет немца Руста, который совершенно неожиданно для наших ПВО приземлился в центре Москвы. С подмосковного аэродрома вылетел никем не зафиксированный вертолет Bell-407, пролетел три с половиной тысячи километров и приземлился близ Красноярска! В ходе следствия и всплыли факты, в которых проявились самые острые проблемы малой авиации: отсутствие контроля за полетами, выполняющимися на малых высотах, за площадками, на которых базируются частные летательные аппараты, за покупкой вертолетов и самолетов в частное пользование и т. п.

В рамках существующего правового поля эксплуатировать небольшие ЛА можно только в Российской оборонной спортивно-технической организации (РОСТО). Предназначение этой организации, как известно, подготовка молодежи к службе в армии. Но в настоящее время многие любители-частники, так называемые владельцы малой авиации, являются членами РОСТО. Свою авиационную деятельность они осуществляют по законам или правилам, установленным оборонной спортивно-технической организацией для государственной авиации! Других правил просто нет. Нет их и для авиапредприятий и авиакомпаний, юридических и физических лиц, общественных и научных организаций, владеющих различными малыми летательными аппаратами.

Всю российскую малую авиацию, по сути, собрали под свое крыло две организации – РОСТО и ФЛА (Федерация любителей авиации). Летательные аппараты, зарегистрированные во ФЛА или РОСТО, имеют полученные от них сертификаты летной годности, а пилоты – выданные ими летные свидетельства. Однако согласно той нормативной базе, которая сейчас создана ФСВТ, эти документы на самом деле не имеют юридической силы. Значит, если завтра Федеральная служба воздушного транспорта России ужесточит требования, то вся эта авиация встанет.

Сегодня существует острая необходимость участия государства в выработке политики и регулировании процессов, связанных с авиационной деятельностью в сфере малой авиации. Необходимо уточнить, переосмыслить или наполнить новым смыслом сам термин «малая авиация». Малая авиация – это не просто маленькие самолетики и вертолетики, забава для взрослых детей. Она может и должна стать отдельным и весьма значительным сектором бизнеса. Во всем мире прибыль от деятельности малой авиации составляет цифру со многими нулями. Еще один американский пример: воздушные суда, относящиеся к авиации общего назначения, ежегодно перевозят в США около 145 миллионов пассажиров. Около 89 % всех гражданских воздушных судов мира работают в рамках авиации общего назначения. Она является составной частью глобальной системы, гармонично дополняя коммерческую авиацию. В нашей стране еще не все поняли, что малая авиация – это большой кусок финансового пирога и перспективный сектор экономики, в котором растущий спрос встречается с практически полным отсутствием предложения!

R-44

EC-12 °Colibri

В «Воздушном кодексе Российской Федерации» (часть третья) закреплено разделение авиации на гражданскую, государственную и экспериментальную. Гражданская – это авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Государственная – авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач. Экспериментальная – авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники.

Куда отнести малую авиацию, авиацию частную, вроде бы понятно – к гражданской, которая, в свою очередь, подразделяется на коммерческую и авиацию общего назначения. Однако определение «авиации общего назначения» в нашей стране существенно отличается от принятого во всем мире. Статья 21 «Воздушного кодекса» гласит: «Гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату, относится к коммерческой гражданской авиации. Гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения.

И что это такое – «на безвозмездной основе»? Бесплатно, что ли? И это в эпоху рыночных отношений? С таким определением АОН выводится из экономической в благотворительную область. Кому нужна такого рода деятельность и много ли будет самолетов и вертолетов, относящихся к АОН, если определяться она будет как некая «деятельность на безвозмездной основе»? Вопрос риторический.

Можно, конечно, найти юридические лазейки, чтобы летать. Например, организовать школу обучения летному мастерству (если удастся пройти соответствующую сертификацию). За теоретическое обучение брать тройную цену, а практическое обучение (собственно полеты) предоставлять якобы «в подарок». Или осуществлять перевозки из города в город, выдавая их за «экскурсии». То есть за полет пассажиры не платят, они платят за «экскурсию». Но разве это нормально: прикрываться одним видом деятельности для того, чтобы иметь возможность осуществлять другой? Нормально нести материальную ответственность (и платить страховку) не за полеты и безопасность пассажиров, а за «прикрывающий» вид деятельности? Если авиация общего назначения так и останется под определением «бескорыстного вида деятельности», она никогда не получит широкого распространения.

Вот и получается, что в современных условиях вся авиация относится к коммерческой, «возмездной», потому что на безвозмездной основе нельзя летать по определению.

В малой авиации надо наводить порядок, и прежде всего – в юридической области. Развитие авиации не должно быть односторонним: ставку нужно делать на разные компании и виды деятельности, а не только на крупную коммерческую авиацию. Должна быть диверсификация. В связи с этим классификация должна быть точной, документы, регламентирующие полеты, деятельность компании, налогообложение и другие аспекты, должны быть согласованы, то есть не противоречить друг другу. Есть мнение, что «Воздушный кодекс» в нынешней редакции противоречит даже Конституции РФ – ряд его статей ограничивает право на частную собственность, например, можно иметь самолет, но нельзя быть собственником аэродрома. В СМИ неоднократно писали о том, что решение проблем малой авиации лежит в плоскости воздушного законодательства России, что действующее законодательство нарушает принцип права, установленный п. 3 ст. 55 Конституции РФ. В этой статье говорится: «Права и свободы человека и гражданина могут быть ограничены федеральным законом только в той мере, в какой это необходимо в целях защиты основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны страны и безопасности государства». Владельцы ЛА обороне и безопасности государства вряд ли причинят ущерб, поэтому ограничения могут быть установлены только в интересах охраны их жизни, здоровья и имущества.

Безопасность всех остальных граждан страны обеспечивается запретом полетов над населенными пунктами на высоте ниже безопасной. Однако в нарушение указанного пункта Конституции, а также п.2 ст.1 Гражданского кодекса РФ и ст. 6 Федерального закона «О техническом регулировании» нормы воздушного законодательства содержат избыточный перечень ограничений на деятельность в области гражданской авиации.

Большинство выпускаемых Правительством РФ нормативных актов лишь тормозит полет малой авиации. В России в настоящее время отсутствует понятие частной авиации, хотя во всем мире основную часть АОН составляют именно частные летательные аппараты. В то же время, по неофициальным данным, в России частных самолетов и вертолетов более 3000. Нет законодательно прописанных механизмов регистрации, сертификации аэроклубов, воздушных судов. Министерство транспорта РФ уже восемь лет разрабатывает программу развития малой авиации в России. Очередной срок представления проекта программы в Правительство истек в марте этого года. Официальных объяснений затягиванию сроков не было. Специалисты предполагали, что вместе с проектом программы будет представлен и документ по проведению сертификации легких летательных аппаратов АОН (первоначально планировалось завершить его в декабре 2004 года), который разрабатывался Александром Нерадько. Но и сертификацию опять отложили.