Текст книги "ВЗЛЕТ 2009 12"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 5 страниц)

Советский «Иван Тарава»

Интересно, что если бы не подковерные игры советской номенклатуры и последовавший в 90-х гг. развал Советского Союза, отечественный флот вполне мог бы уже и сам обладать кораблями, ничуть не худшими, чем «Мистраль». Даже, как представляется, – намного более эффективными и соответствующими задачам нашего ВМФ.

Речь идет о проекте универсального десантного корабля-дока проекта 11780 (шифр «Херсон»), разработка которого на базе БДК проекта 1174 («Иван Рогов») во второй половине 80-х гг. по заданию Главкома ВМФ СССР Сергея Горшкова была проведена ленинградским Невским проек-тно-конструкторским бюро. Во многом корабль был схож с американскими универсальными десантными кораблями типа «Тарава», лучшими на то время кораблями данного подкласса в мире, а потому советский аналог сразу же окрестили «Иван Тарава».

Корабль предназначался для высадки морского десанта как при помощи базировавшихся в кормовой доковой камере десантных катеров и вертолетов палубного базирования, так и самостоятельно – при помощи носового высадочного устройства. Более того, в первоначальном варианте предусматривалось включение в состав корабельной авиагруппы СВВП Як-38 – в этом варианте «Херсон» должен был иметь сплошную полетную палубу размером 200x25 м, обеспечивавшую базирование до 12 вертолетов Ка-29, и смещенную к правому борту развитую надстройку, а также расположенную в кормовой части протяженную доковую камеру и кормовую аппарель для выхода десантно-высадочной техники. Для подъема вертолетов из подпалубного ангара на полетную палубу имелись два вертолетоподъемника. Корабль предполагалось оснащать котлотурбинной ГЭУ, а вооружение предполагалось в составе одной спаренной 130-мм артустановки АК-130, одной батареи ЗРК «Кинжал» в составе трех УВП, а также двух боевых модулей ЗРАК «Кортик».

На втором варианте корабля, созданном с учетом пожеланий адмирала Горшкова, 130-мм артустановка уже располагалась в носу (это было сделано, как утверждается, для того, чтобы «отбить» запрос Генштаба Вооруженных Сил СССР на устройство на «Херсоне» носового трамплина, обеспечивающего применение и других, кроме вертолетов и СВВП, типов летательных аппаратов). Кроме того, состав зенитных средств расширился до двух батарей ЗРК «Кинжал» (по шесть установок в каждой), тогда как количество боевых модулей «Кортика» возросло до четырех. Причем в данном варианте базирование на корабле СВВП Як-38 уже не предусматривалось, зато допускалась возможность размещения на нем не транспортно-боевых Ка-29, а противолодочных и поисково-спасательных Ка-27, что позволяло сделать из «Херсона» противолодочный вертолетоносец.

Кроме того, еще до «Херсона», в 1980 г., был готов технический проект разработанного на базе гражданского судна – ролкера противоло-дочно-десантного вертолетоносца проекта 10200 (шифр «Халзан»), Корабль, чье полное водоизмещение составляло бы 31 000 т, а наибольшая длина – 229,4 м (ширина – 39,2 м, осадка – 9,9 м), предполагалось использовать для поиска, слежения и уничтожения подводных лодок противника, а также – как второстепенная задача – в роли десантного вертолетоносца. В последнем случае «Халзан» мог брать на борт до 50-60 средних танков и до батальона морской пехоты со штатным вооружением и снаряжением, при этом в ходе высадки десанта могли задейс-твоваться десантно-штурмовые вертолеты Ка-29 и базирующиеся в доковой камере ДКАВП. В противолодочном варианте корабль мог брать на борт до 28 вертолетов, размещавшихся в подпа-лубном ангаре, а газотурбинная ГЭУ мощностью 50 000 л.с. позволяла бы ему развивать скорость полного хода до 25-27 узлов.

В этой связи хотелось бы отметить, что если российскому флоту сегодня и нужен корабль наподобие «Мистраля» или американской «Таравы» (что может вызывать определенные сомнения, ведь есть все же и не менее важные задачи – например, ввод в строй новых стратегических и многоцелевых атомных подводных лодок, восстановление морских сил общего назначения и т.п.), то вполне можно было бы доработать с учетом современных требований уже готовый проект того же «Херсона», контролируя при этом расходование средств. Как представляется, Невское ПКБ сегодня с этой задачей вполне справилось бы, в крайнем случае – можно было бы создать объединенную конструкторскую группу из представителей различных КБ и НИИ. Ведь, закупая корабль зарубежной разработки и постройки, российское военно-политическое руководство не только лишает отечественное кораблестроение достаточно большого заказа, но и ставит под угрозу работоспособность этих кораблей в условиях военного времени – ведь ЗИП на комплектующие зарубежного производства российскому ВМФ придется приобретать за границей, а обстановка может измениться, и в любой момент друзья могут вполне стать соперниками. Что же касается потребности ВМФ РФ в командно-штабных кораблях, то здесь вообще все предельно ясно – было бы чем управлять, как говорится…

«Узбекские авиалинии» получили еще один Ил-114-100

24 ноября парк Национальной авиакомпании «Узбекистан Хаво Йуллари» пополнился очередным региональным пассажирским самолетом Ил-114-100, построенным Ташкентским авиационным производственным объединением им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) в рамках государственного контракта на шесть машин этого типа. Переданный эксплу-атанту лайнер (его серийный №02-04, регистрационный номер UK-91104)-уже четвертый Ил-114-100 в парке «Узбекских авиалиний» и третий по ныне действующему контракту.

Эксплуатация первого Ил-114-100 (№02-02, UK-91102) с двигателями канадского производства PW-127H, выпущенного ТАПОиЧ в 1999 г., начата компанией в 2003 г. Перед этим перевозчик использовал только самолет базовой модификации, оснащенной российскими двигателями ТВ7-117С и российским комплексом авионики – Ил-114 (№02-01, UK-91002). Поставляемые по нынешнему контракту машины, помимо канадской силовой установки, имеютмодернизированный комплекс бортового оборудования с широким применением импортных компонентов. Первый такой лайнер (№02-05, UK-91105) поступил в «Узбекистан Хаво Йуллари» в сентябре прошлого года, второй (№02-06, UK-91106) – в феврале нынешнего.

Как сообщил журналистам на церемонии передачи самолета генеральный директор «Узбекистон Хаво Йуллари» Валерий Тян, новый авиалайнер будет выполнять регулярные рейсы как по маршрутам внутри Узбекистана, так и в страны СНГ. Самолеты Ил-114-100 заменяют на региональных линиях Узбекистана морально устаревшие Як-40 и Ан-24, делая полеты более удобными и безопасными.

Как сообщается на официальном сайте «Узбекских авиалиний», при подготовке к производству Ил-114-100 по действующему контракту внесены изменения в эргономику кабины экипажа, в частности, в размещение оборудования и пультов управления, улучшена цветовая гамма и четкость индикации дисплеев приборных досок, повышена точность самолетовождения. При этом новое оборудование более компактно и легче предыдущих образцов, что позволило освободить дополнительное пространство радиоотсека в салоне под гардероб для пассажиров. В связи с установкой нового оборудования взлетная масса самолета уменьшилась на 430 кг, что позволило увеличить дальность полета. «В ближайшее время воздушное судно пройдет дополнительную сертификацию и будет допущено к выполнению полетов по минимуму второй категории 1САО», – говорится на сайте «Узбекистон Хаво Йуллари». А.Ф.

CAT обновляют флот «Боингов»

Дальневосточная авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» (CAT) 30 октября получила в свое распоряжение относительно «молодой» среднемагистраль-ный реактивный лайнер «Боинг» 737-500. До сих пор она являлась единственным в России оператором одной из старых версий популярной модели «Боинга» -737-200, выпускавшейся еще в первой половине 80-х гг. С октября 2005 г. компания эксплуатировала B737-2J8 (RA-73003) выпуска 1983 г., а с июля 2006-го-В737-232 (RA-73005) постройки 1984 г. Нынешнее приобретение CAT заметно моложе: самолет модификации 737-5L9 изготовлен в 1997 г. (его заводской №28721/2856) и ранее эксплуатировался в Дании – в компаниях «Маерск Эйр» и «Стерлинг» до момента прекращения операционной деятельности последней в октябре прошлого года. Любопытно, что получив логотипы CAT и российские регистрационные номера (RA-73013), лайнер сохранил характерную ярко-красную окраску датского оператора.

Самолет выполнен в 110-местной компоновке (8 мест в бизнес-классе и 102 – в экономическом) и может совершать перелеты на расстояние до 3700 км. Техническое обслуживание лайнера перед поставкой с переконфигурацией салона и установкой дополнительного оборудования было выполнено литовской компанией «FL Технике» в Вильнюсе, откуда машина и прибыла на Сахалин. Ранее в этом году оба ее двигателя прошли капитальный ремонт.

В ноябре новый самолет CAT принял на борт первых пассажиров и приступил к выполнению рейсов из Южно-Сахалинска. Первый коммерческий рейс по маршруту Южно-Сахалинск-Саппоро-Южно-Сахалинск

состоялся 14 ноября. Помимо международных рейсов – в Сеул, Пекин, Харбин, Токио, Саппоро, Хакодате – он будет задействован для полетов во Владивосток и Хабаровск. В следующем году, когда «Сахалинские авиатрассы» планируют увеличить частоту полетов на действующих линиях, предполагается начать полеты на «Боингах» из Хабаровска в Саппоро, Магадан, Петропавловск-Камчатский и Иркутск. А.Ф.

«ШЕРЕМЕТЬЕВО» ОТКРЫЛО НОВЫЙ ТЕРМИНАЛ и переименовывает старые

15 ноября принял своих первых пассажиров новый терминал московского аэропорта «Шереметьево» – сданный в эксплуатацию нынешней осенью «Шереметьево-3», получивший новое название – «Терминал D». Сюда с середины ноября стали переводиться внутрироссийские рейсы «Аэрофлота» из «Шереметьево-1», а затем перейдет и часть рейсов из «Шереметьево-2» (новое наименование – «Терминал F») и терминала С. На начало следующего года намечено открытие строящегося сейчас еще одного терминала – Е, который будет объединен с терминалами F и D в единый комплекс южной зоны аэропорта с пропускной способностью до 25 млн пассажиров в год. Позднее реконструкции подвергнется аэровокзальный комплекс в северной части «Шереметьево», который объединит новый терминал В (нынешнее «Шереметьево-1»), а также терминалы С и А (для пассажиров бизнес-авиации). В итоге в перспективе к северу от Москвы будет работать крупнейший аэропорт с ежегодной пропускной способностью до 65 млн пассажиров (для сравнения: пассажиропоток всех трех существовавших терминалов аэропорта «Шереметьево» (1, 2 и С) в 2008 г. составил чуть более 15 млн человек, а аэропорта «Домодедово» – около 20,4 млн чел.).

Строительство терминала

«Шереметьево-3» (D) с расчетной пропускной способностью до 12 млн пассажиров в год завершилось в начале осени. Сюда постепенно будет переведена значительная часть внутренних и международных рейсов главного оператора аэропорта – авиакомпании «Аэрофлот» – и его партнеров по альянсу «Скайтим». По задумке его создателей, новый терминал должен стать полноценным международным хабом, опирающимся на базовую авиакомпанию и глобальный альянс. К услугам пассажиров будут 143 стойки регистрации, в т.ч. 24 стойки саморегистрации и 30 стоек регистрации трансферных пассажиров и негабаритного багажа. С целью ускорения процесса обработки багажа и повышения безопасности в новом терминале будет применяться система распознавания багажа с использованием радиочастотных бирок (Radio Frequency Identification), которая позволит сократить в среднем на 90% время обработки багажа. Пассажиры смогут пользоваться в терминале услугами шести залов повышенной комфортности, пяти детских комнат, 25 магазинов, 18 круглосуточно работающих предприятий питания и многими другими услугами. «Аэрофлот» и «Скайтим» будут располагать тремя собственными бизнес-залами в зонах международных и внутренних вылетов с местами для комфортного отдыха, душевыми комнатами и другими удобствами.

Перевод своих рейсов в новый терминал «Аэрофлот» и компании-партнеры начали с 15 ноября. Во второй половине ноября отсюда стали отправляться пассажиры, вылетающие в Сочи, Магадан, Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск и Южно-Сахалинск. В течение декабря в терминал D перейдут рейсы в С.-Петербург, Минеральные Воды, Калининград, Астрахань, Иркутск, Екатеринбург, Челябинск, Краснодар, Нижневартовск, Норильск, Барнаул, Самару, Ростов-на-Дону, Волгоград, Сургут, Уфу, Анапу, Новосибирск, Пермь, Омск, Сыктывкар, Архангельск, Мурманск, Кемерово, Тюмень, Нарьян-Мар.

В феврале-марте 2010 г. будет также осуществлен перевод в «Шереметьево-3» (D) части международныхрейсов из нынешнего «Шереметьево-2» (F) и всех рейсов из терминала С. В итоге отсюда будут выполняться 77 международных и 38 внутренних рейсов «Аэрофлота», 33 международных рейса авиакомпаний-партнеров и участников альянса «Скайтим», семь рейсов дочернего предприятия «Аэрофлота» – «ДонАвиа» (бывший «Аэрофлот-Дон») и 16 рейсов «НордАвиа» (такое название вскоре получит нынешний «Аэрофлот-Норд»).

В результате терминал D будет соответствовать понятию «хаб» (стыковочный узел) и позволит существенно улучшить качество обслуживания пассажиров и авиакомпаний, повысить пропускную способность Московского аэропортового узла в условиях растущего пассажиропотока, привлечь дополнительные транзитные потоки, что сможет повысить конкурентоспособность «Аэрофлота» и российской гражданской авиации в целом. Новый пассажирский терминал D станет самым современным и высокотехнологичным в составе международного аэропорта «Шереметьево» (МАШ), обеспечив пропускную способность МАШ до 12 млн пассажиров в год. По мнению руководства «Аэрофлота», оптимальное расписание и система стыковок в терминале D предоставят уникальные возможности и удобства в организации путешествий по миру для российских пассажиров и больше возможностей для путешествий в Россию и удобного транзита из Европы в Азию для иностранцев.

В связи с введением в действие «Шереметьево-3» и перспективами дальнейшего развития аэропорта в ноябре объявлено о предстоящей смене системы обозначений всех существующих и будущих терминалов «Шереметьево». Пассажирскому терминалу «Шереметьево-3» уже присвоен идентификатор «Терминал D» (SVO-D). Нынешний «Шереметьево-2» сменит свое название на «Терминал F» (SVO-F) с25 декабря этого года. В начале 2010 г. в эксплуатацию планируется ввести новый терминал Е (SVO-E), который посредством переходных галерей будет объединен с терминалами F и D в единый терминальный комплекс. Для того чтобы пассажиры могли с комфортом и беспрепятственно передвигаться между этими тремя терминалами, в ближайшее время здесь планируется сделать едиными «чистую» зону и зону до регистрации.

К началу летнего сезона 2010 г. «Шереметьево-1» будет переименован в «Терминал В» (SVO-B). В перспективе на его месте построят новый терминал, который будет соединен с сохраняющим свое нынешнее название терминалом С (SVO-C). Также в северном секторе аэропорта будет сооружен новый терминал А (SVO-A) для пассажиров бизнес-авиации. В итоге, в северной части аэропорта после реконструкции будет работать крупнейший аэровокзальный комплекс, обеспечивающий стыковку международных и внутренних линий с пропускной способностью более 40 млн пассажиров ежегодно. В сумме же все терминалы аэропорта «Шереметьево» в будущем смогут обслуживать до 65 млн пассажиров в год – это почти в полтора раза больше, чем количество пассажиров, прошедших в прошлом году через все три московских аэропорта – «Шереметьево», «Домодедово» и «Внуково».

КРЫЛЬЯ ТУРКМЕНБАШИ Авиаперевозки по-туркменски

Провозглашение независимости Туркменистана 27 октября 1991 г. на деле не означало вступления республики на путь демократических реформ: все сферы жизни в стране остались под тотальным контролем со стороны центральной власти во главе с бессменно занимавшим пост президента Туркменистана до своей смерти в декабре 2006 г. «отцом всех туркмен» («Туркменбаши») Сапармуратом Ниязовым. В подобной ситуации развивалась и гражданская авиация республики, по сути сведенная к единственному авиаперевозчику– «Туркменским авиалиниям» («Туркменховаёллары», полное наименование в годы правления Ниязова дословно – «Государственная национальная служба «Туркменховаёллары» имени Президента Туркменистана Великого Сапармурата Туркменбаши»). С одной стороны, особенности политической обстановки в стране позволили «Туркменским авиалиниям» в постсоветские годы полностью перевооружиться на современные воздушные суда западного производства, приобретаемые непосредственно с производственных площадок «Боинга» и добиться высокого уровня безопасности полетов. Но с другой -плачевная ситуация с информационными технологиями (до самого недавнего времени в Туркменистане фактически не было интернета) и отсутствие других атрибутов, необходимых для успешного ведения современного бизнеса, делает услуги национальной авиакомпании востребованными в основном только внутри страны и крайне уязвимыми за ее пределами.

Родина «отца всех туркмен»

Туркменистан – государство в Центральной Азии, граничащее на юге с Афганистаном и Ираном, на севере – с Казахстаном и Узбекистаном и омываемое Каспийским морем на западе. Северную и центральную части страны занимают песчаные пустыни Туранской низменности – Центральные, Заунгузские и Юго-Восточные Каракумы. Площадьстра-ны составляет 491,2 тыс. км2 (51-е место в мире) и может быть сравнима с такими субъектами Российской Федерации, как Ханты-Мансийский автономный округ или Камчатский край, уступая примерно в полтора раза Иркутской области и Хабаровскому краю. По состоянию на июль 2008 г. в Туркменистане проживало 4,885 млн чел. (почти столько же жителей имеет С.-Петербург).

Туркменистан по-своему специфичен – анализ его экономики невозможен без учета политической составляющей. Один лишь тот факт, что на протяжении более двух десятилетий, с 1985 по 2006 гг., Туркменией бессменно руководил один человек – Сапармурат Ниязов, наложило огромный отпечаток на всю хозяйственную деятельность этой центрально-азиатской страны в прямом и переносном смыслах: на всех монетах и банкнотах, номинированных в туркменских манатах, выпускавшихся с 1993 по 2005 год, изображался портрет туркменского президента, имя Туркменбаши носили город (бывший Красноводск), улицы и площади в столице Ашхабаде и большинстве других населенных пунктов Туркменистана, многие предприятия страны – в т.ч. и национальная авиакомпания.

При этом Туркменистан характеризуется весьма невысоким уровнем жизни: по данным Международного валютного фонда за 2007 г. объемы внутреннего валового продукта позволили этой стране занять лишь 102-е место. Ситуация усугубляется отсутствием серьезных реформ в экономике и сохранением административно-командной системы управления – приватизация коснулась лишь крайне незначительной части предприятий. Основная масса финансовых поступлений в бюджет идет от экспорта газа.

Транспорт Туркменистана является составной частью экономики и играет важную роль в народном хозяйстве страны. Поскольку 4/5 территории республики занято пустынями, транспортное обслуживание многих районов представляет сложную техническую проблему и требует значительных затрат на создание сети путей сообщения и на ее эксплуатацию. Внешние межгосударственные транспортно-экономические связи осуществляют железные дороги, морские и речные порты, трубопроводы и воздушный транспорт (преимущественно в пассажирских перевозках), внутриреспубликанские – в основном железнодорожный, автомобильный и воздушный.

Однако вклад транспорта в общий объем туркменской экономики не велик. По данным Государственного комитета Туркменистана по статистике в 2008 г. транспорт и связь внесли в актив общего ВВП страны всего 5,3%, причем годом ранее этот показатель был выше – 6,6%. В 2008 г. обший объем грузооборота составил 49,2 млрд т-км и по сравнению с 2007 годом увеличился на 0,2%. Общий объем пасса-жирооборота составил 25,3 млрд пасс.-км и увеличился на 11,6%. К сожалению, Госкомстат Туркменистана не раскрывает цифры по каждому из видов транспорта в отдельности. Известно лишь, что в общем объеме транспортных услуг наибольшая доля приходится на автомобильный транспорт. А государственная авиакомпания, по некоторым оценкам, ежедневно перевозит внутри страны более 2000 пассажиров. На международных авиалиниях ежегодно перевозится более полумиллиона человек. По данным туркменских СМИ, «Туркменские авиалинии» к началу 2008 г. перевезли свыше 25 млн пассажиров и более 200 тыс. т различных грузов. Сейчас в воздушном пространстве страны предоставляется магистральный коридор для воздушных судов примерно 40 авиакомпаний мира. Обслуживание и координацию этих полетов обеспечивает автоматизированный центр управления воздушным движением, созданный в Туркменистане при содействии французской компании «Талес».

От «Фармана» до «Боинга»

Первые летательные аппараты появились в небе Туркменистана в начале прошлого столетия. На них совершали тренировочные полеты летчики из России. Первые аэропланы приземлились в Чарджоу (ныне – Туркменабад), откуда позже были проложены первые воздушные линии, ведь город, расположенный на левом берегу реки Амударья занимает выгодное географическое положение (например, здесь находится узловая железнодорожная станция). К тому же, здесь, на западной окраине Туркмении, после гражданской войны остался полевой аэродром. Отсюда в 1924 г. был открыт первый в Туркменистане воздушный маршрут – в Хиву (город в Хорезмской области Узбекистана). Позже, с 1928 г., самолеты стали регулярно летать из Чарджоу в Дашогуз с посадками в узбекских городах Турткуле и Ургенче. Полеты над пустыней были нелегкими, а в случае вынужденной посадки от летчиков требовалось немалое мужество, выносливость и находчивость, чтобы продолжить полет, а, порой, и выжить. В 1935 г. была открыта воздушная линия Ашхабад-Дашогуз. Летали в то время сначала на «Фарманах-30», затем на К-4 и К-5, АНТ-3 и «Юнкерсах-13». В небе Туркмении в числе первых стали использовать цельнометаллический самолет Г-2 (АНТ-6). Поэтому в Туркменское управление гражданского воздушного флота нередко приезжали за опытом, а туркменские пилоты и бортмеханики направлялись в соседние республики.

В годы войны в истории воздушного транспорта Туркменистана произошли два значительных события. В середине 1944 г. в эксплуатацию поступили первые многоместные пассажирские самолеты Ли-2, оснащенные новейшими для того времени средствами связи и навигационными приборами. В том же году была проложена трасса Ашхабад-Баку-Москва, полет по которой занимал 13 часов.

После войны гражданская авиация Туркменистана получила дальнейшее развитие. Парк машин пополнился новыми типами самолетов: Ан-2, Як-12, Ил-14, Ил-18, Ан-24, Як-40, вертолетами Ми-1, Ми-4, Ми-8. Улучшилось техническое оснащение воздушных линий и аэропортов. В итоге, «к концу 80-х гг. в столице Туркмении Ашхабаде сформировалось очень крепкое авиапредприятие, которое эксплуатировало современные для того времени самолеты Ту-154, – вспоминает в беседе с корреспондентом «Взлёта» бывший замминистра гражданской авиации Советского Союза Олег Смирнов. – Также была широко развита сеть авиации спецприменения. Для экономики Туркмении большое значение имеет хлопок, и поэтому Ан-2 там работали практически круглый год».

После распада СССР в независимом Туркменистане, как и в других республиках бывшего Советского Союза, образовался свой национальный авиаперевозчик – «Туркменские авиалинии» («Туркменховаёллары»), подмявшие под себя практически весь внутренний авиарынок. Официальной датой создания компании считается 20 января 1993 г., но еще в ноябре 1992-го, первым на просторах бывшего СССР, Туркменистан приобрел свой первый «Боинг» модели 737-300, причем непосредственно с завода-изготовителя. В «наследство» от

Ашхабадского объединенного авиаотряда «Туркменским авиалиниям» досталось десять Ту-154Б-2 и три Ту-154Б-1. Кроме того, гражданская авиация Туркменистана унаследовала от некогда единого союзного «Аэрофлота» более двух десятков Ан-24Б и Ан-24РВ, десяток Як-40, несколько Як-42Д. Транспортная авиация была представлена пятью Ан-26

и несколькими Ил-76ТД, поставки которых продолжались с завода в Ташкенте и в 90-е гг. Для выполнения сельхозработ и местных рейсов широко использовалось более полусотни Ан-2, а вертолетная техника была представлена тремя большегрузными Ми-6, более чем тремя десятками Ми-8Т и Ми-8МТВ-1 и десятком Ми-2. Однако авиатехника советского производства, особенно на регулярных пассажирских маршрутах, стала довольно быстро вытесняться новыми «Боингами», активно закупавшимися «Туркменскими авиалиниями» при явной личной поддержке «Туркменбаши». В итоге, уже во второй половине 90-х гг. из эксплуатации были выведены все Ту-154, Як-40 и Як-42Д, а затем и часть остальных советских самолетов и вертолетов.

Стоит заметить, что в 90-е гг. «Туркменховаёллары» была все же не единственной авиакомпанией Туркменистана. Так, в ноябре 1994 г. на базе бывшего Красноводского объединенного авиаотряда МГА СССР (г. Красноводск, с 1993 г. – г. Туркменбаши) была образована авиакомпания «Хазар», имевшая в своем парке самолеты Ан-24, Ан-26 и Ан-2, а на базе бывшего Чарджоуского объединенного авиаотряда (г. Чарджоу, в 1992-1999 гг. – г. Чарджев, в настоящее время – Туркменабад) – авиакомпания «Лебап». Однако просуществовать им довелось недолго – все силы и административный ресурс были брошены на развитие национального авиаперевозчика, наращивающего закупки «иномарок».

«Зеленая дорога» для американцев

Сегодня парк магистральных пассажирских самолетов «Туркменских авиалиний» полностью состоит из «Боингов» различных моделей (всего – 20 лайнеров моделей 737, 757 и 717, а также два «президентских» борта моделей 757-200 и 767-300ER), подавляющее большинство которых получено новыми, непосредственно с завода-изготовителя. Стратегическое сотрудничество с компанией «Боинг» началось еще в начале 90-х гг. Как вспоминает один из бывших сотрудников Национального управления гражданской авиации Туркменистана, Ниязов «первым взял себе президентский «Боинг» и остался доволен» (речь идет о полученной в 1993 г. машине модификации 757-23А). После этого закупкам новых американских лайнеров был дан «зеленый свет»: вслед за полученной в ноябре 1992 г. первой машиной 737-300 летом 1994-го последовали еще две. Спустя два года Туркменистан приобрел два новых В757-200, а в 2001 г. – еще один и три первых «Боинга» 717-200 (такое наименование после ребрендин-га модели вслед за слиянием «Боинга» и «Макдоннел-Дугласа» получили новые варианты популярных узкофюзеляжных лайнеров семейства DC-9/MD-80). Еще четыре новых «717-х» были получены в 2004-2005 гг.

Национальный авиаперевозчик пользуется полной государственной поддержкой и покупает новые самолеты без привлечения кредитов. В 1995 г. между «Туркменскими авиалиниями» и «Боингом» было подписано долгосрочное соглашение о сотрудничестве, предусматривающее поэтапный переход на американскую технику. Естественно, что в вопросах взаимоотношений с американским производителем руководство национального авиаперевозчика было лишь исполнителем воли Туркменбаши – финансировал покупки лайнеров фактически лично он. Так, в 2001 г. руководитель «Туркменховаёллары» Ильяс Бердыев дал в этом смысле показательное интервью одному из корреспондентов, заявив, в частности: «Перед самым новым 2001 г. мы получили от нашего президента 169 млн долл. на приобретение самолетов западного производства. До 2000 г. на местных авиалиниях, как вы знаете, мы десятки лет использовали в основном российскую технику». Действительно, пока доля летательных аппаратов американского производства в парке «Туркменских авиалиний» была мала, коммерческие авиаперевозки еще выполняли самолеты советского производства. Однако по мере получения новых «Боингов», все они постепенно стали все больше и больше выводиться из эксплуатации. В итоге, в начале 2008 г. «Туркменховаёллары» выставила на продажу все оставшиеся у нее Ту– 154Б, Як-40 и Як-42, а также Ми-2 и часть Ми-8Т.

Стоит отметить, что парк воздушных судов «Туркменских авиалиний» пока все-таки не остался совсем без российской техники – в отсутствии замены в Туркменистане продолжают еще летать Ан-24 и Ан-26, вертолеты Ми-8Т и Ми-8МТВ-1, бипланы Ан-2. Но пополнение их флота отечественными самолетами за все постсоветские годы ограничилось лишь закупкой восьми транспортных Ил-76ТД. Несколько машин было приобретено в 1993-1994 гг. в России, а остальные – непосредственно у завода-изготовителя – Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) из соседнего Узбекистана. Наиболее «свежие» из них – четыре полученных в мае-июне 1995 гг. Ил-76ТД с серийными №91-02, 91-03, 91-05 и 91-06, получившие в Туркменистане регистрационные номера EZ-F423, EZ-F426, EZ-F427 и EZ-F428. Три последних из них по-прежнему находятся в эксплуатации, в то время как остальные уже не летают и, по наблюдениям очевидцев, простаивают на хранении в аэропорту Ашхабада. Помимо заказных полетов туркменские Ил-76ТД минувшим летом выполняли и один регулярный еженедельный рейс – из Ашхабада в столицу ОАЭ Абу-Даби.

Сотрудничество Туркменистана с американскими самолетостроителями продолжается и в наши дни. Например, в октябре 2007 г. новый президент страны Гурбангулы Бердымухамедов, сменивший на этом посту 14 февраля 2007 г. скончавшегося двумя месяцами раньше Сапармурата Ниязова, лично встретился с директором по продажам в странах Центральной Азии и Европы компании «Боинг» Сердаром Гурзой. От лица «Боинга» г-н Гурза выразил президенту Бердымухамедову искреннюю благодарность за готовность продолжать активное сотрудничество, подчеркнув, что американская компания искренне гордится репутацией надежного и долгосрочного партнера Туркменистана. А Гурбангулы Бердымухамедов с свою очередь заявил, что Туркменистан отдает предпочтение проверенному годами партнерству с «Боингом». Именно этим, подчеркнул на встрече глава государства, и вызвано решение о закупке двух новых самолетов повышенной вместимости последней модификации – «Боинг» 737-900. Обсуждая дальнейшие перспективы партнерства, стороны договорились о подготовке на базе компании «Боинг» кадров для гражданской авиации Туркменистана, включая как летный, так и технический состав и бортпроводников, а также о постройке в Ашхабаде сервисного центра и поставке запасных частей для Государственной национальной службы «Тур к ме н ховаёлл ары».