Текст книги "ВЗЛЕТ 2009 12"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 5 страниц)

В Киеве строится «длинный» Ан-148

В опытном производстве АНТК им. O.K. Антонова полным ходом идет переоборудование второго опытного экземпляра регионального самолета Ан-148-100 (№01-02, UR-NTB) в прототип удлиненной версии Ан-158 (в России именуется Ан-148-200). Работы начаты в середине сентября. За счет введения двух цилиндрических вставок фюзеляж машины удлиняется на 1,7 м, что позволит увеличить максимальное число мест в салоне при одноклассной компоновке с нынешних 85 у Ан-148-100 до 99. В двухклассной компоновке число мест возрастет с 68 (8+60) до 86 (12+74). Максимальная взлетная масса лайнера увеличится до 43 700 кг (у сегодняшнего серийного Ан-148-ЮОВ-41 550 кг), как у варианта большей дальности Ан-148-ЮОЕ, а масса полезной нагрузки – с 9000 до 9800 кг. Дальность полета с максимальным числом пассажиров (99) составит 2500 км, с 86 пассажирами – 3100 км, с полной заправкой баков (62 пассажира) -4230 км.

Работы по постройке прототипа Ан-158 планируется завершить в Киеве ближайшей весной. Предполагается, что в первый полет удлиненный лайнер сможет подняться к маю 2010 г. Заявку на приобретение серийных самолетов такого типа уже разместила украинская авиакомпания «Аэросвит».

А в России тем временем первый серийный Ан-148-ЮОВ (№40-03, RA-61701), переданный 1 октября в Воронеже стартовому заказчику – ГТК «Россия», готовится к своему первому коммерческому рейсу. В начале ноября машина перебазировалась в С.-Петербург, а ее первый рейс с пассажирами намечен на первую половину декабря. К тому времени в авиакомпанию из Воронежа должен поступить второй аналогичный лайнер (№40-04, RA-61702). До конца года на ВАСО планируют завершить постройку и третьего серийного Ан-148-ЮОВ для «России». А.Ф.

Озвучена вертолетостроительная «Стратегия-2020»

В преддверии широко отмечавшегося в ноябре столетия со дня рождения выдающегося российского авиаконструктора, создателя знаменитых вертолетов «Ми» Михаила Леонтьевича Миля на предприятиях ОАО «Вертолеты России» прошел ряд торжественных мероприятий и конференций. В ходе состоявшейся 19 ноября на ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» научно-практической конференции вниманию специалистов и общественности была представлена концепция развития модельного ряда ОАО «Вертолеты России» на период до 2020 г., получившая условное название «Стратегия-2020».

Прошло ровно пять лет с момента выхода Указа Президента Российской Федерации от 29 ноября 2004 г. «Об открытом акционерном обществе «ОПК «Оборонпром», под эгидой которого к настоящему времени сформирована интегрированная структура предприятий вертолетостроения, объединяемых управляющей компанией ОАО «Вертолеты России». Основные задачи и направления развития вертолетостроитель-ной отрасли были обозначены в апреле 2008 г. в «Стратегии развития вертолетостроитель-ного направления деятельности ОПК «Оборонпром» на период до 2015 г.». Соответственно, был определен модельный ряд вертолетов различного назначения и грузоподъемности. Однако кризисные явления в экономике, смещение спроса в сторону вертолетов относительно легкого класса и продление до 2020 г. периода проектирования изделий по основным федеральным целевым программам – Программе вооружений, ФЦП «Гражданская авиационная техника» и ФЦП «Развитие ОПК» – потребовали провести изменения в существующей стратегии. Ее доработка к настоящему времени завершается, и на конференции в общих чертах были обнародованы обновленные планы отрасли до 2020 г. в гражданской и военной сферах, условно разделенные на три временных этапа.

Первый этап реализации стратегии рассчитан на 2009-2011 гг. и в основном связан с наращиванием объемов выпуска вертолетов, которые уже освоены в серии. В гражданском секторе это сегодняшний тяжелый Ми-26Т, средние Ми-8 (Ми-17/171/172) и Ка-32, а также легкие «Ансат» и Ка-226. Военный сегмент составляют тяжелый Ми-26, средние МИ-8МТВ/АМТШ, Ка-27 (Ка-29, Ка-31), Ми-35М, Ми-28Н и легкий «Ансат-У».

К моменту начала реализации второго этапа (2012-2015 гг.) рыночный потенциал нынешних серийных моделей в основном иссякнет, и на рынке гражданской техники планируется предлагать вертолеты так называемого «переходного периода» -средние Ми-8М, Ми-38, Ка-62, легкие Ми-34С2 и Ка-226Т. Среди моделей, находящихся в стадии разработки на среднесрочную перспективу по линии военного ведомства, фигурируют вертолеты среднего весового диапазона – новые Ка-60, Ка-52 и модернизированныйМи-28НМ. До сих пор сдерживающим фактором в развитии ряда из них (например, Ка-60/62 и Ми-38) являлось отсутствие современного серийного отечественного двигателя необходимого класса мощности. Сегодня намечены реальные пути решения этой проблемы, и в рамках Объединенной двигателестро-ительной корпорации, также являющейся дочерним предприятием «Оборонпрома», сформирована программа освоения серийного производства двигателей нужного класса, в частности РД-600В (для Ка-60/62) и ТВ7-117В (для Ми-38). В то же время некоторые модели вертолетов (например, Ми-34С2 и Ка-226Т) будут оснащаться двигателями зарубежного производства.

На третьем этапе (долгосрочная перспектива), реализация которого рассчитана на период 2016– 2020 гг., будет разрабатываться несколько перспективных и весьма амбициозных новых гражданских и военных проектов. В гражданском секторе тяжелых вертолетов предлагается реализовать программу российско-китайского вертолета 30-тонного класса – AHL. В среднем классе ставка сделана на «перспективный скоростной вертолет» (сейчас в этом направлении развиваются две темы – Ми-Х1 и Ка-92, однако в ближайшее время планируется сделать выбор и продолжить развитие только одной из них). Легкие вертолеты будут создаваться в двух классах – 2,5 и 4,5 т – возможно, в сотрудничестве с зарубежными партнерами, но учитывая при этом и имеющийся задел по таким отечественным проектам, как, например, Ми-44 и Ми-54.

Военный сегмент (см. схему) будет включать модернизированный тяжелый транспортный Ми-26М, транспортно-десантный Ми-383 (развитие линии Ми-38), скоростной средний многоцелевой Ка-65 и так называемый перспективный «ударный вертолетный комплекс». Работы по специальному легкому пилотируемому вертолету для военных заказчиков не предусмотрены, и, согласно представленному на конференции плану, «легкую» нишу займут только беспилотные летательные аппараты.

МАРКЕ «МиГ» – 70!

Евгений АРСЕНЬЕВ, Андрей ФОМИН

8 декабря этого года создатели одной из самых знаменитых марок отечественных боевых самолетов – истребителей «МиГ» – отмечают свое 70-летие. Именно в этот день в далеком 1939 г. было принято решение о создании на московском авиазаводе №1 опытно-конструкторского отдела во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, первые буквы фамилий которых и составили легендарную аббревиатуру «МиГ». Название конструкторского коллектива в дальнейшем не раз менялось, неоднократно сменяли друг друга, особенно в постсоветские годы, руководители компании, но марка «МиГ» неизменно оставалась своего рода визитной карточкой отечественной истребительной авиации. Нет сомнений, что сохранится она и в будущем, когда РСК «МиГ» войдет в состав создаваемого в рамках Объединенной авиастроительной корпорации холдинга «ОАК – Боевые самолеты».

Становление

К концу 30-х гг. прошлого века стало очевидно, что отечественной авиации требуются новые истребители со скоростями полета не менее 600 км/ч и с мощным вооружением, которые не только не уступали бы современным зарубежным самолетам, но и могли превзойти их в летном и боевом отношении.

В это время московский завод №1 им. Авиахима был загружен производством истребителей И-15биси И-153 конструкции Н.Н. Поликарпова, а также работами по внедрению в серию яковлевского ББ-22 (будущего Як-4). Однако по своим характеристикам бипланы Поликарпова уже не в полной мере удовлетворяли требованиям военных. А события развивались стремительно, поскольку начавшаяся в Европе война и конфликт с Финляндией требовали скорейшего обновления самолетного парка.

В ноябре 1939 г. на заводе была создана комиссия для подготовки предложений по загрузке серийного производства на следующий год. Членам комиссии было предложено изучить истребитель И-26, разрабатывавшийся в ОКБ А.С. Яковлева (будущий Як-1). Яковлев подробно ознакомил комиссию с самолетом, который в это время находился в сборочном цехе. Однако еще свежи были в памяти проблемы, с которыми столкнулся завод при освоении «сырого» ББ-22, дай на И-26еще не было нужной документации. Поэтому в противовес «чужому» было предложено рассмотреть другой проект – разраба-тывавшийся в базировавшемся на заводе №1 ОКБ Н.Н. Поликарпова – истребитель И-200 с мощным мотором АМ-37 и с более высокими, чем у И-26, летно-тактическими характеристиками. По расчетным данным, самолет должен иметь максимальную скорость 670 км/ч, в то время как у И-26 она составляла всего 580 км/ч. К тому же конструкция И-200 была более приспособлена к условиям производства на заводе №1, что значительно сокращало сроки его внедрения в серию.

Было принято решение о быстрейшем выполнении проектных работ. Уже 25 ноября 1939 г. группа, в которую вошли А.Г. Брунов, М.И. Гуревич, А.Т. Карев, Н.З. Матюк, В.А. Ромодин и Я.И. Селецкий, начала эскизное проектирование нового истребителя. В это время перед руководством завода встал вопрос о том, кто возглавит работы по новому самолету. Директор завода П.А. Воронин поручил переговорить на эту тему с Артемом Ивановичем Микояном, который с предложением согласился не сразу, но, все же, учитывая создавшуюся обстановку, в итоге дал свое согласие.

8 декабря 1939 г., по согласованию с Наркомом авиационной промышленности М.М. Кагановичем, директор завода №1 П.А. Воронин издал приказ об организации на заводе самостоятельного опытно-конструкторского отдела (ОКО) по проектированию и постройке истребителя И-200. Начальником ОКО был назначен А.И. Микоян, его заместителями – М.И. Гуревич и В.А. Ромодин.

Дальнейшие события развивались стремительно: 8 декабря эскизный проект скоростного истребителя И-200 уже был готов и направлен на рассмотрение в Наркомат авиационной промышленности и ВВС, 25 декабря был рассмотрен и утвержден макет самолета, на следующий день началась разработка и изготовление рабочих чертежей, и уже 31 марта 1940 г. первый опытный экземпляр истребителя И-200 покинул сборочный цех, а 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух. Таким образом, от начала проектирования до первого вылета прошло всего 100 дней!

Всего месяц спустя, в мае 1940-го, истребитель И-200 был запущен в серийное производство на заводе № 1: до конца года здесь планировалось изготовить уже 125 таких самолетов. Государственные испытания опытных машин завершились с положительными результатами 12 сентября 1940 г., и на следующий день на заседании технического совета при НИИ ВВС во время рассмотрения результатов испытаний ведущий летчик-испытатель Степан Супрун отметил, что И-200 «является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо». В выводах акта о результатах госиспытаний отмечалось, что «самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1 по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м». 9 декабря 1940 г. на основании постановления Правительства приказом НКАП истребителю И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации – МиГ-3.

В 1941 г. производство МиГ-3 постоянно расширялось, достигнув перед войной выпуска 25 самолетов в сутки. К началу Великой Отечественной войны истребителей МиГ-1 и МиГ-3 в частях было больше, чем всех «Яков» и «ЛаГГов» вместе взятых. В основном «МиГи» направлялись в истребительные авиационные полки западных приграничных военных округов. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецкой авиацией. Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.

До момента эвакуации в октябре 1941 г. в ОКО завода №1 были также разработаны, построены и начали проходить испытания двухмоторный дальний истребитель сопровождения ДИС-200 с моторами АМ-37 и модификация МиГ-3 с мотором М-82 – МиГ-9. Однако основной задачей ОКО в эвакуации в Куйбышеве стало налаживание серийного производства истребителей МиГ-3 на новой территории. Но вскоре последовало известное указание Сталина о прекращении производства на заводе №1 истребителей МиГ-3 в пользу расширения выпуска штурмовиков Ил-2. На новой территории завод успел выпустить только 22 самолета МиГ-3. Всего же из цехов завода №1 вышло 3242 истребителя МиГ-1 и МиГ-3.

ОКБ-155

Когда немецкие войска были отброшены, в Москве началось восстановление авиационного производства. В соответствии с постановлением ГКО от 13 марта 1942 г., возглавляемый А.И. Микояном и М.И. Гуревичем ОКО завода №1 им. И.В. Сталина вместе с опытным цехом возвращался в Москву. На территории московского завода №480, куда в марте-апреле 1942-го реэвакуировался ОКО, был организован опытный завод №155 во главе с директором и главным конструктором А.И. Микояном, и вскоре ОКО получил название ОКБ-155. Сюда же, на завод №155 (а на этой территории ОКБ пребывает и поныне), была переведена ремонтная база завода №30 по истребителям МиГ-3.

Деятельность ОКБ А.И. Микояна на новом месте началась в мае 1942 г.

Основные силы были направлены на дальнейшее совершенствование истребителя МиГ-3, а также на создание на его базе истребителей с более высокими летно-тактическими данными. В период Великой Отечественной войны были построены улучшенные модификации истребителя: И-230 с мотором АМ-35А, И-231 с АМ-39, И-211 с М-82Ф. Также были разработаны и испытаны истребители с более высокими летными характеристиками и мощным вооружением: И-220 и И-225, высотные перехватчики И-221, И-222 и И-224, модификация истребителя сопровождения ДИС-200 с моторами М-82. Кроме проведения опытных работ, силами завода в период 1942– 1943 гг. было выпущено еще 30 серийных истребителей МиГ-3.

Однако ближе к концу войны стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, подошла к пределу своих возможностей: назревала необходимость перехода на новые типы двигателей. 22 мая 1944 г. вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в нашей стране работоспособных турбореактивных двигателей одним из его результатов стало появление нового самолета Микояна и Гуревича И-250 с комбинированной силовой установкой (поршневой ВК-107А плюс реактивный ВРДК с приводным компрессором), впервые взлетевшего в марте 1945 г. И-250, показавший скорость 825 км/ч, выпускался малой серией на московском заводе №381. Однако применение комбинированной установки было лишь временной мерой, т.к. не вызывало сомнений, что будущее принадлежит самолетам с турбореактивными двигателями.

Начало реактивной эры

Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серию. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель Алексей Гринчик поднял в воздух И-300 – первый отечественный истребитель с двумя ТРД, принятый затем на вооружение под названием МиГ-9. Всего из цехов куйбышевского завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9.

Одновременно с реактивным МиГ-9 ОКБ разработал экспериментальный истребитель-перехватчик с ЖРД – самолет И-270, но его испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед турбореактивным.

В конце 1946 г. в Англию была направлена делегация, в составе которой были и главные конструкторы А.И. Микоян и В.Я. Климов. Им удалось закупить два наиболее совершенных ТРД фирмы «Роллс-Ройс» для использования их при создании новых советских реактивных самолетов и последующего серийного производства (у нас они получили названия РД-500 и РД-45). Появление новых двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей следующего поколения. В ОКБ Микояна и Гуревича таким самолетом стал легендарный МиГ-15 – первый в нашей стране массовый истребитель со стреловидным крылом и гермокабиной летчика. Серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на девяти (!) авиационных заводах, на которых было построено в общей сложности свыше 13 тыс. таких самолетов. Кроме того, серийный выпуск модификаций МиГ-15 был налажен в Польше и Чехословакии.

Истребители МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Кореи и показали преимущество над американскими аналогами. В ходе Корейской войны МиГ-15бис зарекомендовал себя надежной, неприхотливой машиной и завоевал право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х гг., впервые принеся ОКБ А.И. Микояна поистине мировую известность.

В результате дальнейшего совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель МиГ-17 с крылом увеличенной стреловидности, который выпускался пятью советскими авиазаводами (общий объем производства – более 8000 экз.), а также в Польше, Чехословакии и Китае. Самолеты МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ участвовали в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

Обгоняя звук

Построенный в 1951 г. на базе МиГ-17 опытный самолет И-340 с двумя двигателями АМ-5 стал первым шагом к созданию первого советского сверхзвукового истребителя МиГ-19. Установка на модифицированном И-360 более мощных форсажных двигателей АМ-9 позволила значительно повысить летные характеристики самолета. Уже в первых испытательных полетах летчик-испытатель Григорий Седов преодолел скорость звука, достигнув 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолет под обозначением МиГ-19 запустили в серийное производство. Всего на двух заводах было выпущено 1890 самолетов МиГ-19 различных модификаций. Лицензии на производство истребителя были переданы в Чехословакию и Китай.

Следующим сверхзвуковым истребителем Микояна и Гуревича в середине 50-х стал поистине популярнейший во всем мире МиГ-21 – первый отечественный легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом, находившийся на вооружении полусотни стран и до сих пор продолжающий нести свою службу в ВВС ряда государств. Удачно найденные при создании базового самолета проектно-конструкторские решения дали возможность создать многочисленные модификации. Истребитель МиГ-21 выпускался серийно в течение трех десятилетий на трех советских заводах, а также в Индии, Чехословакии и в КНР, участвовал во многих военных конфликтах и стал одним из самых знаменитых самолетов в мире. На нем в период с 1965 по 1977 гг. установлено 24 мировых рекорда.

Без пилота

Помимо создания истребителей, еще в 1947 г. ОКБ-155 приступило к разработке и созданию крылатых ракет (тема «Б»). Руководителем темы назначили М.И. Гуревича. В связи с возросшим объемом работ с апреля по декабрь 1953 г. для этого использовалась территория другого московского завода №51, а затем этой тематикой занимались как на основной территории ОКБ-155, так и в подмосковной Дубне, на заводе №256, где, в соответствии с приказом МАП от 31 октября 1953 г., был организован филиал ОКБ-155 во главе с Александром Березняком. Работы по тематике «Б» велись до середины 60-х гг., затем филиал ОКБ-155 был преобразован в самостоятельную организацию, ныне известную как ГосМКБ «Радуга». Под руководством Гуревича и Березняка созданы такие крылатые ракеты, как КС, К-10, Х-20, КСР-2, Х-22, КСР-5 и ряд других. Для обеспечения опытной отработки систем крылатых ракет в ОКБ-155 и на заводе №256 было построено несколько их пилотируемых аналогов.

За тепловым барьером

Разработка самолета, летающего на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, началась в ОКБ Микояна и Гуревича в 1961 г.: постановлением правительства от 5 февраля 1962 г. ОКБ поручалась программа создания высотного сверхзвукового самолета Е-155 в вариантах перехватчика и разведчика, получившего позднее обозначение МиГ-25. ОКБ должно было разработать комплексы для перехвата всех типов воздушных целей, в особенности высотных сверхзвуковых самолетов, а также для ведения разведки с использованием превосходства в высоте и скорости. Для решения этой задачи предстояло создать конструкцию самолета, обеспечивающую преодоление теплового барьера и длительный полет на сверхзвуковой скорости.

Работы по созданию системы перехвата в ОКБ-155 проводились еще в конце 50-х гг., когда в рамках системы «Ураган» были разработаны опытные истребители-перехватчики И-ЗУ, И-7У, И-75Ф, Е-150, Е-152 и др., а также управляемая ракета К-9 класса «воздух-воздух». Е-150 уже был способен достигать скорости 3000 км/ч, но длительно лететь с такой скоростью не мог.

В процессе создания МиГ-25 было решено множество проблем, связанных с длительными полетами на скорости, почти в 3 раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы. В 1972 г. перехватчик МиГ-25П и разведчик МиГ-25РБ были приняты на вооружение, став первыми самолетами отечественной боевой авиации, способными летать со скоростью 3000 км/ч на высотах более 20 км. Их серийный выпуск продолжался в течение почти двух десятилетий (построено более 1100 экз.). МиГ-25 состояли на вооружении семи стран мира. Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в т.ч. три абсолютных. Часть из этих рекордов не побита до сих пор!

Изменяемая геометрия

Другим направлением деятельности ОКБ А.И. Микояна в 60-е гг. (с 1966 г. ОКБ получило новое наименование – Московский машиностроительный завод «Зенит») стали работы по созданию фронтового истребителя следующего за МиГ-21 поколения. Он должен был обладать большей скоростью, увеличенной дальностью полета и способностью базироваться на аэродромах с ограниченной ВПП. Самолет необходимо было оснастить перспективной системой управления вооружением, обеспечивающей все-ракурсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли новыми ракетами средней дальности. Для ведения ближнего боя необходимым было применение ракет малой дальности и бортовой пушки. Работы по проектированию нового самолета, получившего название МиГ-23, привели к созданию в 1967 г. первого в СССР истребителя с крылом изменяемой геометрии, консоли которого могли изменять угол стреловидности в диапазоне от 16 до 72°. Серийное производство МиГ-23 на московском заводе «Знамя Труда» продолжалось в течение почти двух десятилетий, параллельно в Иркутске строились «спарки» МиГ-23УБ.

Одновременно с доводкой МиГ-23 в конце 60-х гг. в ОКБ началась разработка на его базе фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б, на базе которого в дальнейшем было создано несколько модификаций ударных самолетов МиГ-27, строившихся в Иркутске и Улан-Удэ. Всего было изготовлено свыше 5200 истребителей МиГ-23 различных модификаций и почти 900 истребителей-бомбардировщиков семейства МиГ-27, в т.ч. 165 – по лицензии в Индии.

9 декабря 1970 г. во время операции на сердце умер Артем Иванович Микоян. В 1971 г. ММЗ «Зенит» было присвоено его имя, а Генеральным конструктором ОКБ назначили Ростислава Аполлосовича Белякова. Под его руководством были продолжены работы по созданию новых модификаций истребителя МиГ-23,

Кроме того, была развернута разработка двух новых типов самолетов – перехватчика МиГ-31 и фронтового истребителя четвертого поколения МиГ-29. С 1978 г. предприятие стало официально именоваться «Московский машиностроительный завод им. А.И. Микояна».

Кроме того, еще в 1965 г. в ОКБ начались работы по теме «Спираль», предусматривающей создание экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС). Руководителем темы был назначен Глеб Лозино-Лозинский, в будущем – руководитель НПО «Молния», разработчика знаменитого «Бурана». Для выполнения первого этапа испытаний был построен аналог орбитального самолета– изделие «105-11», на котором в 1977-1978 гг. было выполнено 8 испытательных полетов со сбросом с самолета-носителя Ту-95К и последующей посадкой на специально подготовленную полосу.

Четвертое поколение

Работы по созданию истребителя-перехватчика МиГ-31 (Е-155МП) проводились в соответствии с постановлением советского правительства от 24 мая 1968 г. К будущему перехватчику было предъявлено требование поражения широкой номенклатуры воздушных целей, летящих на больших и малых высотах, а также на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником маневра и активного противодействия. Боевые возможности истребителя предполагалось существенно расширить благодаря применению новейшего электронного оборудования, в частности (впервые в мире) РЛС с фазированной антенной решеткой «Заслон», разработанной в НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова.

МиГ-31 строился по схеме самолета МиГ-25, но имел экипаж из двух человек – летчика и штурмана-оператора. На самолете впервые в отечественной истребительной авиации были установлены два двухконтурных двигателя большой тяги, обеспечивающих высокую максимальную скорость, соответствующуючислу М=2,83, и большую дальность полета. Прототип Е-155МП впервые поднял в воздух 16 сентября 1975 г. шеф-пилот ОКБ Александр Федотов. Серийное производство МиГ-31 в Горьком (Нижнем Новгороде) развернулось в 1979 г., и спустя два года самолет был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО страны. Сегодня МиГ-31 состоят на вооружении ВВС России и Казахстана, являясь одними из самых мощных и эффективных самолетов данного класса в мире.

Разработка легкого фронтового истребителя четвертого поколения МиГ-29 велась в ОКБ им. А.И. Микояна по постановлению правительства от 26 июня 1974 г. Самолет должен был принять у МиГ-21 и МиГ-23 эстафету основного истребителя ВВС Советского Союза и превосходить в воздушных боях новейшие на то время американские и западноевропейские истребители. Проектирование МиГ-29 началось еще в 1970 г. Его основными особенностями стала интегральная аэродинамическая компоновка, при которой фюзеляж выполнен несущим и создает до 40% общей подъемной силы, а также использование перспективной силовой установки из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33, современной системы управления вооружением, а также новых управляемых ракет.

Первый полет на прототипе МиГ-29 выполнил 6 октября 1977 г. летчик-испытатель Александр Федотов. После завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 г. самолет был запущен в серийное производство на МАПО, и в 1987 г. принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 г. истребители семейства МиГ-29 широко поставляются на экспорт, являясь сегодня основным экспортным продуктом РСК «МиГ». К настоящему времени московским и нижегородским авиазаводами построено более 1400 самолетов МиГ-29 различных модификаций, несущих ныне службу в военно-воздушных силах 26 стран мира.

Лихие 90-е

В начале 90-х гг. ММЗим. А.И. Микояна был преобразован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «МиГ», а в мае 1995 г. вошел в состав образованного на базе Московского авиа-ционно-производственного объединения им. П.В. Дементьева МАПО «МиГ». С 1996 г. МАПО «МИГ» входило в состав ФГУП «Военно-промышленный комплекс МАПО». Генеральным директором и Генеральным конструктором АНПК «МиГ» – филиала МАПО «МиГ»– с сентября 1997 по май 1999 гг. являлся Михаил Коржуев, а ВПК «МАПО» в феврале 1999 г. возглавил в должности Генерального директора – Генерального конструктора Николай Никитин. При этом АНПК «МиГ» в июне 1999 г. был преобразован в Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна», который возглавил в роли директора – первого заместителя Генерального конструктора Владимир Барковский, а сам ВПК «МАПО» в конце 1999 г. был переформирован в корпорацию – РСК «МиГ».

90-е гг. стали одним из самых сложных периодов в жизни «МиГа». Развал экономики страны, разрушение кооперации между заводами-смежниками и прекращение закупок истребителей МиГ-29 и МиГ-31 Министерством обороны России поставили ОКБ в крайне тяжелое положение. Основные финансовые поступления обеспечивались, главным образом, только за счет экспорта истребителей – в эти годы был заключен и осуществлен ряд важных контрактов на поставки самолетов МиГ-29 в несколько стран. В поисках нового места на рынке в это время в ОКБ был развернут ряд программ по гражданской тематике – но ни одна из них впоследствии так и не получила практического воплощения, равно как и широко рекламировавшаяся идея серийного производства ближнемагистральных пассажирских самолетов Ту-334 на мощностях ВПК «МАПО» (РСК «МиГ»).

Тем не менее, именно в эти годы ОКБ им. А.И. Микояна активизировало работы по ряду новых тем в интересах Миноборон ы России и потенциальных зарубежных заказчиков. Так, как раз в сложные 90-е удалось довести до этапа летных испытаний опытно-экспериментальный образец истребителя пятого поколения МФИ – изделие «1-44». Целевая комплексная программа создания истребителей пятого поколения была развернута по инициативе руководства ОКБ им. А.И. Микояна еще в начале 80-х – в соответствии с постановлением советского правительства от 5 июля 1981 г. Результатом программы стала разработка в ОКБ им. А.И. Микояна в 1985 г. технических предложений по Многофункциональному истребителю МФИ и Легкому фронтовому истребителю ЛФИ. Опытно-экспериментальный образец МФИ («1-44») был построен в опытном производстве АНПК «МиГ» в 1994 г., и в декабре того же года летчик-испытатель Роман Таскаев выполнил на нем первую скоростную рулежку, однако затем наступил долгий перерыв. В первый полет «1-44» поднял 29 февраля 2000 г. новый шеф-пилот ОКБ Владимир Горбунов. Но машина смогла выполнить всего два испытательных полета, после чего дальнейшее развитие темы было признано нецелесообразным ввиду изменения тактико-технических требований заказчика.

Другой важной темой ОКБ в этот период стало создание перспективного реактивного учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ, начатое еще в 1990 г. и ставшее первым практическим опытом широкого сотрудничества ОКБ при разработке новой авиатехники с зарубежными партнерами. Первый полет на опытном образце самолета МиГ-АТ, оснащенном французскими двигателями «Ларзак» и БРЭО французского производства, выполнил 16 марта 1996 г. летчик-испытатель Роман Таскаев. Спустя три года на испытания поступил