Текст книги "Взлёт, 2013 №5"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

В Госдуме обсудили перспективы МиГ-31

11 апреля 2013 г. в Государственной Думе Российской Федерации по инициативе Комитета Госдумы по обороне и фракции КПРФ состоялись парламентские слушания по вопросам использования авиационных боевых комплексов перехвата на основе самолета МиГ-31 для обеспечения Воздушно-космической обороны страны и рассмотрения возможности возобновления их серийного производства. В слушаниях приняли участие депутаты Государственной Думы, представители ВПК при Правительстве РФ, Совета Безопасности, Министерства обороны, оборонно-промышленного комплекса. Приглашены были и средства массовой информации.

Поводом для слушаний стала обозначенная представителями парламентской фракции КПРФ проблема недостаточности имеющейся сегодня в активном состоянии в ВВС России группировки истребителей-перехватчиков МиГ-31 и поступившие в связи с этим предложения по возобновлению серийного производства этих самолетов и двигателей для них, прекращенного еще в начале 90-х гг.

В процессе активной дискуссии большинство участников слушаний пришли к выводу о чрезвычайной важности проблемы сохранения и увеличения группировки истребителей-перехватчиков дальнего действия для обеспечения надежной защиты воздушно-космических границ России. Вместе с тем, ряд спикеров, в т. ч. Главком ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев, усомнился в целесообразности возобновления серийного выпуска МиГ-31 в существующем виде, учитывая огромные затраты на организацию, по сути, «с нуля» утраченных за прошедшие годы производств ряда систем и комплектующих. Вместо этого было предложено продолжить проводимую в настоящее время модернизацию строевых самолетов по программе МиГ-31 БМ, а на перспективу рассмотреть возможность создания нового авиационного боевого комплекса перехвата дальнего действия, способного решать аналогичные задачи на новом техническом уровне.

Не нашла подтверждения и необходимость возобновления серийного выпуска двигателей Д-30Ф6 для поддержания в летном состоянии парка МиГ-31: как сообщил на слушаниях Генеральный конструктор пермского ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев, из почти 1500 изготовленных в свое время двигателей этого типа, около 700 в настоящее время находятся на хранении с высоким остаточным ресурсом и могут быть отремонтированы и возвращены в состояние летной годности с относительно невысокими затратами.

По словам Главкома ВВС генерал-лейтенанта Виктора Бондарева, сегодня в летной эксплуатации имеется 122 истребителя-перехватчика МиГ-31 различных модификаций, а всего, по данным члена Военнопромышленной комиссии при Правительстве РФ Михаила Каштана в составе ВВС числится около 300 таких самолетов. Таким образом, не менее 150 перехватчиков находятся на хранении и после ремонта и модернизации могут быть возвращены в строй.

Генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Коротков, в свою очередь, сообщил, что всего за годы производства МиГ-31 с 1976 по 1992 гг. было изготовлено 519 таких самолетов, включая 349 машин базовой версии (до 1988 г.), 101 модифицированный МиГ-31 ДЗ с системой дозаправки топливом в полете (в 1988–1990 гг.) и 69 модернизированных МиГ-31Б (в 1991–1992 гг.). Часть ранее выпущенных перехватчиков базовой версии в начале 90-х гг. была модернизирована по типу МиГ-31Б (но без введения системы дозаправки топливом в полете), получив название МиГ-31БС.

В середине прошлого десятилетия стартовала модернизация самолетов МиГ-31Б по программе МиГ-31БМ, предусматривающая совершенствование системы управления вооружением «Заслон» с РЛС с ФАР (разработка НИИП им. В.В. Тихомирова) и введение в состав вооружения перехватчика новых управляемых ракет «воздух-воздух» большой, средней и малой дальности (создаются корпорацией «Тактическое ракетное вооружение»). В 2011 г. ОАК получила контракт от Минобороны на модернизацию 60 строевых самолетов по программе МиГ-31 БМ. Как заявил на слушаниях Сергей Коротков, к настоящему времени подобным образом модернизировано уже «порядка 50 самолетов» МиГ-31 Б. Модернизированные МиГ-31 БМ уже эксплуатируются на авиабазах в Саваслейке, Мончегорске и Канске. В этом году такие самолеты появятся и в Перми (Большое Савино).

По итогам парламентских слушаний был принят ряд рекомендации Правительству РФ, Военно-промышленной комиссии, Министерству обороны, Министерству промышленности и торговли. Участники мероприятия высказались за прекращение утилизации выведенных на хранение истребителей-перехватчиков МиГ-31 и продолжение плановой программы модернизации имеющихся самолетов этого типа, а также за создание комиссии по рассмотрению вопроса целесообразности расширения программы модернизации, либо возобновления производства новых самолетов данного типа. Кроме того, было рекомендовано начать проведение опытно-конструкторской работы с целью создания на базе самолёта МиГ-31 перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата с новыми летными качествами и боевыми возможностями, способного обнаруживать и уничтожать современные и прогнозируемые средства воздушно-космического нападения. А.Ф.

На Кубу прибыл первый Ан-158

Вечером 22 апреля 2013 г. в аэропорту кубинской столицы Гаваны приземлился новый самолет главной авиакомпании Острова свободы – Cubana de Aviacion. Это первый из трех региональных Ан-158, которые ждут на Кубе в этом году. Самолет изготовлен Серийным заводом «Антонов» в Киеве с использованием ряда агрегатов, поставляемых российским ВАСО. Организатором сделки выступает российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.», а непосредственно лизингодателем для Cubana de Aviacion является панамская South American Aircraft Leasing (SAAL), при этом кредитование последней обеспечивает российский «Росэксимбанк».

Соглашение с кубинской компанией Aviaimport на поставку трех Ан-158 для Cubana de Aviacion с опционом еще на три такие машины ИФК заключила в августе 2011 г. на авиасалоне МАКС-2011. К тому времени «Ильюшин Финанс», уже подписала договор с ГП «Антонов» на постройку 20 самолетов Ан-158 (первые 10 были заказаны в июле 2010-го, еще 10 были переведены из опциона в твердый заказ в июне 2011-го). Контракт между ИФК и панамской SAAL был заключен в июле 2012 г. и предусматривает поставку ей трех Ан-158 с опционом еще на 12 самолетов Ан-158 и Ан-148 для авиаперевозчиков латиноамериканского региона. Авиакомпании Cubana самолеты передаются в лизинг на 14 лет, при этом ИФК, выкупая их у «Антонова» и сразу же продавая SAAL, получает возможность единовременного (а не растянутого на 14 лет) возвращения НДС.

Как заявил в Гаване генеральный директор ИФК Александр Рубцов, поставка самолетов осуществляется в рамках нового постановления Правительства РФ № 141 о порядке предоставления гарантий по госкредитам, которое было принято в феврале 2013 г. «Постановление № 141 расширяет возможности российских лизинговых компаний и является важной основой будущих поставок отечественных самолетов всех типов на мировой рынок», – отметил глава ИФК.

Поставки самолетов компанией «Ильюшин Финанс К ^о.» на Кубу

Тип самолета	Завод-изготовитель	Рег. номер	Серийный номер	Дата заключения контракта	Год выпуска	Дата поставки
Ил-96-300	ВАСО	CU-T1250	02015	09.07.2004	2005	30.12.2005
		CU-T1251	02016		2006	07.03.2006
		CU-T1254	02017	10.04.2006	2006	23.12.2006
Ту-204-100Е	Авиастар-СП	CU-T1701	64035	10.04.2006	2007	27.12.2007
		CU-T1702	64042		2007	29.12.2007
Ту-204СЕ		CU-С1700	64036	10.04.2006	2006	03.08.2007
		CU-С1703	64037	22.08.2007	2008	27.04.2009
Ан-158	Антонов	CU-T1710	201-01	07.2012	2013	18.04.2013
		CU-T1711	201-02		планируется в 2013 г.
		CU-T1712	201-03

Отправившийся на Кубу Ан-158 – первый серийный самолет данного типа. Впервые в воздух эта машина с серийным № 201-01 поднялась в Киеве 20 марта 2013 г. После короткой программы испытаний она прошла окраску в ливрею кубинского перевозчика и получила регистрационный номер CU-T1710. Самолет выполнен в одноклассной компоновке на 97 мест экономического класса, интерьер для него изготовлен российской компанией «Русавиаинтер». 18 апреля в Киеве состоялась церемония передачи машины заказчику: акт приема– передачи самолета подписали президент – Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмтрий Кива, генеральный директор ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов и вице-президент Корпорации гражданской авиации Республики Куба Рикардо Сантильян Миранда.

В дальний перелет из Киева на Кубу с двумя промежуточными посадками в исландском Кефлавике и канадском Галифаксе новый Ан-158, управляемый смешанным кубинско-украинским экипажем, стартовал 21 апреля. В Гавану он прибыл вечером 22 апреля (в Москве и Киеве было уже 23 апреля), где ему была организована торжественная встреча.

Ожидается, что уже в мае первый кубинский Ан-158 приступит к регулярным пассажирским рейсам из Гаваны в Гуантанамо и Сантьяго– де-Куба. С планируемым введением этим летом в парк Cubana de Aviacion еще двух Ан-158 такие самолеты выйдут также на маршруты в Канкун и Санта-Доминго, а затем, ближе к концу года, и на международные линии в другие страны региона – Мексику, Никарагуа, на Ямайку и т. д.

По словам Александра Рубцова, в ближайшее время планируется перевести имеющийся опцион на три Ан-158 для кубинского перевозчика в твердый заказ. Эти машины могут поступить на Кубу в 2014 г.

Стоит напомнить, что в 20052009 гг. «Ильюшин Финанс» уже поставила на Кубу семь новых самолетов российского производства: три широкофюзеляжных Ил-96-300 (третий из них имеет возможность конвертации салона для перевозки руководителей государства), два среднемагистральных Ту-204-100Е и два грузовых Ту-204СЕ (см. таблицу). Во время февральского визита на Кубу Дмитрия Медведева заявлено о намерении кубинской стороны приобрести в России еще три широкофюзеляжных пассажирских Ил-96-400 и два Ту-204СМ. А.Ф.

Пополнение в авиапарке МЧС России

Андрей ФОМИН

Фото Михаила Грибовского

Первый Ан-148-100ЕМ прибыл в Раменское

В полдень 17 апреля 2013 г. на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском (аэропорт Раменское) прибыл первый из двух заказанных Министерством по чрезвычайным ситуациям России многофункциональных конвертируемых пассажирско-медицинских самолетов Ан-148-100ЕМ, предназначенных для перевозки пассажиров, оперативной доставки бригад МЧС к месту происшествий, эвакуации пострадавших и оказания им срочной медицинской помощи. Самолет построен Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (предприятие Объединенной авиастроительной корпорации), прошел весь необходимый объем испытаний, завершившихся выдачей Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета Дополнения к сертификату типа, и официально передан заказчику в Воронеже 10 апреля. С прибытием в аэропорт Раменское он поступил в распоряжение Центрального аэромобильного отряда Министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий («Центроспас»). Второй аналогичный конвертируемый летающий госпиталь ожидают в «Центроспасе» уже нынешним летом.

Государственный контракт между Объединенной авиастроительной корпорацией и МЧС России на постройку на ВАСО и поставку заказчику двух конвертируемых пассажирско-медицинских самолетов Ан-148-100ЕМ был заключен 11 ноября 2010 г. Согласно информации на сайте госзакупок (zakupki.gov.ru), его стоимость составила 2,5 млрд руб., включая 24 млн руб. – за комплект средств наземного обслуживания и контрольно-проверочной аппаратуры. Таким образом, цена одного самолета составляет 1,238 млрд руб. (около 40 млн долл.).

В соответствии с техническими требованиями заказчика, предусмотрены пять основных вариантов компоновки Ан-148-100ЕМ: два пассажирских и три комбинированных пассажирско-медицинских. В основном пассажирском варианте на 39 мест пассажирская кабина самолета делится на три салона: салон «главного пассажира» повышенной комфортности, с двумя креслами и трехместным диваном, салон бизнес-класса на 8 мест и салон экономического класса на 30 кресел. Другой пассажирский вариант предусматривает двухклассную компоновку – салон «главного пассажира» и салон эконом-класса с 49 креслами.

В комбинированных пассажирско-медицинских вариантах предусмотрено размещение вместо кресел третьего (или второго и третьего) пассажирских салонов от двух до шести специальных медицинских модулей с реанимационной аппаратурой и четырех кресел для сопровождающих, при этом сохраняется салон «главного пассажира» и (опционально) салон бизнес-класса на 8 кресел.

Конвертация самолета из одного варианта в другой должна обеспечиваться силами эксплуатанта, при этом время монтажа одного медицинского модуля не превышает 10–15 минут. Для более эффективного использования возможностей самолета медицинские модули, снятое дополнительное оборудование и часть кресел эконом– класса могут перевозиться в подпольных багажных отсеках машины.

Экипаж Ан-148-100ЕМ, перегнавший машину с завода на базу в Раменское 17 апреля 2013 г. В центре – командир Валерий Крузе, слева – второй пилот Георгий Кочкарев, справа – летчик-испытатель ГосНИИ ГА Юрий Кабанов

Шесть медицинских модулей в салоне Ан-148-100ЕМ

Салон бизнес-класса на 8 мест

Разработку и поставку интерьера пассажирских салонов Ан-148-100ЕМ обеспечивает компания «Русавиаинтер» (она же отвечает за интерьер салона Ан-148-100ЕА по заказу Управления делами Президента России). Пассажирские салоны Ан-148-100ЕМ комплектуются новой светодиодной системой освещения и современной бортовой информационно-развлекательной системой. В распоряжении «главного пассажира» имеется спутниковая связь и доступ в Интернет. Предусмотрено также некоторое изменение бортового навигационного оборудования самолета, в состав которого вводится радиотехническая система ближней навигации типа РСБН-85.

Медицинский модуль разработки ЗАО «Заречье» предназначен для контролирования в полете состояния пострадавшего, проведения терапевтических процедур и оказания неотложной реанимационной помощи на борту самолета с использованием самой современной медицинской техники. Сам модуль представляет собой основание для размещения носилок с установленными на нем стойкой для медицинских приборов и штативом для внутривенных инъекций. Общий вес модуля с четырьмя кислородными баллонами без медицинского оборудования составляет около 100 кг, а время работы на автономном электропитании – не менее 2 часов. Для фиксации пострадавших носилки оснащены комплектом быстроотстегиваемых привязных ремней.

Первый Ан-148-100ЕМ авиации МЧС России только что совершил первую посадку на аэродроме Раменское, 17 апреля 2013 г.

Терминал спутниковой телефонной связи

Без крепкого кофе на борту не обойтись

Служебное и бытовое оборудование

Кабина экипажа Ан-148-100ЕМ

Сборка головного Ан-148-100ЕМ для МЧС России (серийный № 42–02, бортовой регистрационный номер на время испытаний – 61715) завершилась на ВАСО к концу прошлого года. Он был выведен на заводскую летно-испытательную станцию 24 декабря 2012 г., а впервые в воздух поднялся 5 февраля 2013 г.

Изменение компоновки салона, состава бортового оборудования и установка на Ан-148-100ЕМ медицинских модулей, отличающие его от сертифицированного базового пассажирского варианта Ан-148-100Е, потребовали небольшого дополнительного объема сертификационных наземных и летных испытаний, проведенных в период с 25 января по 18 февраля 2013 г. на летно-испытательной станции ВАСО. Выполненная программа сертификационных испытаний включала в себя оценку различных вариантов компоновок самолета, предусматривающих перевозку как пассажиров, так и пострадавших на носилках. Были проверены операции погрузки-выгрузки пострадавших в самолет, в т. ч. с применением специального трапа, а также способы покидания самолета. В трех испытательных полетах проводилась оценка доработанных систем и вновь установленного оборудования. Одновременно оценивалась возможность перевозки до шести пострадавших, проведения мониторинга их состояния с помощью специального медицинского оборудования и оказания им медицинской помощи. Испытания проходили с участием экспертов сертификационных центров Авиарегистра МАК и ГосНИИ ГА, а также сотрудников ФГКУ «Центроспас», которые оценивали соответствие воздушного судна своим требованиям, в частности по эвакуации пострадавших из зоны чрезвычайной ситуации и доставке поисково-спасательных расчетов к месту происшествия.

После завершения всех работ по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ан-148-100 и одобрения модели Ан-148-100ЕМ 28 марта 2013 г. Авиарегистром МАК оформлено Дополнение №СТ264-Ан-148/Д10 к Сертификату типа на это воздушное судно.

После трех сертификационных полетов самолет прошел окраску в ливрею авиации МЧС России, получив регистрационный номер RA-61715 и имя собственное «Александр Покрышкин» – в честь легендарного аса Великой Отечественной войны, трижды Героя Советского Союза.

Наконец, 10 апреля в Воронеже представители заказчика и поставщика подписали документы по сдаче-приемке первого Ан-148-100ЕМ. «Сегодняшнее событие очень значимое для Воронежского авиационного завода, – заявил в связи с этим генеральный директор ОАО «ВАСО» Виталий Зубарев. – МЧС получило в распоряжение самолет уникальной модификации – современный летающий госпиталь, который соответствует всем мировым стандартам, в т. ч. в области так называемой медицины катастроф. Т. е. той области медицины, задачей которой является помощь пострадавшим в чрезвычайных ситуациях. И мы рады, что делу спасения здоровья и жизни людей будет служить именно наш воронежский самолет».

Летчик МЧС России Валерий Крузе за работой

«Завод проделал уникальную работу. В соответствии с техническими требованиями заказчика мы изготовили пять вариантов компоновки Ан-148-100ЕМ: два пассажирских и три комбинированных пассажирско-медицинских, – сказал в свою очередь руководитель программы Ан-148 на ОАО «ВАСО» Игорь Абрамов. – Эти и другие изменения типовой конструкции стандартного самолета Ан-148-100 в марте этого года получили одобрение Межгосударственного авиационного комитета уже как модели Ан-148-100ЕМ. Мы надеемся, что этот самолет зарекомендует себя как исключительно надежный, и не просто безопасный, а несущий вместе с собой спасение, жизнь и здоровье тем, кто будет в них нуждаться в наибольшей степени».

Перелет первого Ан-148-100ЕМ к месту постоянного базирования в Раменское выполнил 17 апреля экипаж летчиков авиации МЧС России Валерия Крузе (командир) и Георгия Кочкарёва (второй пилот). В состав экипажа входил также летчик-испытатель ГосНИИ ГА Юрий Кабанов, участвовавший в программе сертификационных испытаний.

В настоящее время в Воронеже ведутся испытания второго Ан-148-100ЕМ для МЧС России (серийный № 42–04, RA-61717). Сборка самолета завершилась нынешней весной, и 9 апреля он был передан из цеха окончательной сборки на заводскую летноиспытательную станцию. В эксплуатацию в авиацию МЧС России он должен поступить нынешним летом.

НК-33 вывел в космос чужие надежды

Российский «лунный» двигатель обеспечил запуск новой американской ракеты

Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ

21 апреля 2013 г. в 16:59 по летнему восточному времени (в Москве был почти час ночи 22 апреля) со стартового комплекса на острове Уоллопс у побережья штата Вирджиния, состоялся первый пуск построенной компанией Orbital Sciences Corporation американской ракеты-носителя Antares, которая вывела на орбиту массогабаритный макет автоматического грузового корабля Cygnus. Миссия, предназначенная для проверки характеристик нового носителя, предваряет намеченный на июнь нынешнего года первый полет нового американского «грузовика», который должен прийти на помощь российским «Прогрессам» в деле снабжения МКС. Особый интерес этого события для нас заключается в том, что двигательную установку первой ступени ракеты Antares составляют отечественные двигатели НК-33, спроектированные и изготовленные под руководством Генерального конструктора Н.Д. Кузнецова еще четыре десятилетия назад в рамках так и не состоявшейся советской лунной программы.

С первым пуском ракеты-носителя Antares с макетом корабля Cygnus (в переводе – «лебедь») на небосклоне популярного ныне «коммерческого космоса» взошла новая звезда – вторая после подобной системы Falcon/Dragon другой американской частной компании – SpaceX. Оба проекта – детища программы коммерческого снабжения Международной космической станции COTS (Commercial Orbital Transportation Services), инициированной NASA в 2005 г.

В отличие от своего собрата-конкурента, Antares поначалу выглядел пасынком: его рождение стало следствием провала проекта многоразовой системы К-1 фирмы Rocketplane Kistler (RpK). Последняя в августе 2006 г. наряду со SpaceX вышла в финал COTS, но «не смогла продемонстрировать финансовой устойчивости», в октябре 2007 г. выбыла из программы, к февралю 2009 г. уволила большую часть работников, а к июню 2010-го и вовсе обанкротилась. А вот наследство осталось завидное…

В 1992 г. американская компания aerojet General закупила у Самарского государственного научно-производственного предприятия «Труд» (позднее – СНТК им. Н.Д. Кузнецова, «Двигатели НК», а ныне – ОАО «Кузнецов» в составе Объединенной двигателестроительной корпорации) право на использование мощного жидкостного ракетного двигателя НК-33 для участия в конкурсе на проект перспективного носителя Atlas 3 фирмы Lockheed Martin. Правда победу тогда одержал другой отечественный двигатель – РД-180 разработки НПО «Энергомаш», но американцы не теряли надежд разумно распорядиться сделанным приобретением.

В течение последующих 20 лет судьба НК-33 продолжала выделывать замысловатые зигзаги… Созданный в ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова для ракеты Н-1 двигатель НК-33 после закрытия в 1974 г. советского лунного проекта долгие годы оставался «не у дел». Несколько десятков готовых изделий были «приговорены» вышестоящим руководством к уничтожению. Лишь проявив поистине государственную мудрость и гражданское мужество, Николай Дмитриевич сумел сохранить уникальное наследие.

Несмотря на проигрыш в конкурсе 1992 г., НК-33 нашел другого заказчика. Им оказалась компания Kistler. Двигатели обошлись американцам в смехотворные деньги – по разным данным, от 1 до 4 млн долл. за штуку. Несмотря на невысокую стоимость, изделия отличались отменными характеристиками: высоким удельным импульсом, малой массой и высокой надежностью, проверенной в сотнях огневых стендовых испытания (ОСИ): достаточно сказать, что некоторые экземпляры НК-33 наработали в общей сложности до 14 тыс. секунд.

Оставшимся после банкротства RpK богатством грех было не воспользоваться: уже в конце 2007 г. к разработке новой ракеты Taurus II приступила частная американская компания Orbital Sciences Corporation (OSC). Вскоре в рамках трехлетней исследовательской программы совместно с NASA она определила облик новой космической транспортной системы.

23 декабря 2008 г. фирма получила контракт на услуги коммерческого снабжения Международной космической станции CRS (Commercial Resupply Services): NASA заказало восемь полетов к МКС на сумму 1,9 млрд долл. (заметим, что SpaceX получил заказ на 12 полетов, но на сумму 1,6 млрд долл.). Контракты с фиксированной ценой и неопределенными сроками поставки, выданные 1 января 2009 г, будут действовать до 31 декабря 2016 г.

В декабре 2011 г ракета Taurus II получила новое имя – Antares. По своим возможностям этот двухступенчатый носитель уступает отечественному трехступенчатому «Союзу», хотя выводимый им Cygnus примерно соответствует нашему «Прогрессу»: в базовом варианте корабль может доставить к МКС 2 т груза в герметичном отсеке объемом около 19 м³. Увеличенная версия «лебедя» имеет в полтора раза больший гермообъем и способна вместить 2,7 т грузов. Кроме транспортных миссий к орбитальной станции, новая ракета может применяться для запуска научных аппаратов (во всяком случае, OSC предлагает ее NASA для замены выводимой из эксплуатации «рабочей лошадки» Delta II).

Разработка нового носителя в нынешнем виде заняла примерно пять лет, что очень неплохо в наше время. Столь высокие темпы во многом обусловлены качественной кооперацией: первую ступень ракеты спроектировало украинское КБ «Южное» на основе технических решений «Зенита», а вторая ступень сделана фирмой АТК на базе твердотопливных двигателей МБР Peacekeeper (M-X).

Однако ключевую роль в проекте сыграл все же отечественный двигатель НК-33. По утверждению самарских двигателистов, новые хозяева всесторонне изучили его конструкцию, провели ОСИ и дали ему самую высокую оценку. По условиям конкурса 1992 г. фирма Aerojet должна была продемонстрировать возможность наладить производство критически важного «железа» в США, для чего, кроме готовых двигателей (37 годных к полету НК-33), закупила у российского разработчика полный комплект конструкторской и технологической документации. Хотя, по словам американских специалистов, особых трудностей воспроизведение изделия разработки 70-х гг. вызвать было не должно, линию по выпуску AJ-26-62 (так стал называться «американизированный» вариант НК-33) строить не стали. На тот момент это было признано экономически неоправданным: для программы коммерческого снабжения МКС хватило бы закупленного запаса, а другие задачи для ракеты ставились только опционально. Стоит здесь заметить, что AJ-26-62 все же немного отличается от советского прототипа: кроме некоторых внешних особенностей (перекомпонованные трубопроводы, новые приводы, арматура, датчики, электроника и карданный подвес системы управления вектором тяги), он использует американский порох в пиростартере и воспламенителях. В конструкции карданного шарнира применен опорный титановый конус, спроектированный и изготовленный в Самаре.

Два двигателя HK-33/AJ26 в составе первой ступени ракеты-носителя Antares

Видя такой интерес из-за рубежа, на самарский двигатель наконец обратили внимание и наши ракетчики: за последние два десятка лет он рассматривался в многочисленных российских проектах – таких, как «Ямал», «Аврора», «Союз-2-3», «Союз-1ПК», а в конечном счете был принят к реализации в легкой ракете «Союз-2.1в». Российский носитель должен был полететь еще в прошлом году, но из-за аварийного исхода ОСИ первой ступени в августе 2012 г пуск «Союза-2.1в» перенесли на нынешний год. Поэтому триумф своего первого успешного полета НК-33 разделил с американским носителем (напомним, что ни одна из четырех попыток запусков советской лунной ракеты Н-1 в 1969–1972 гг., для которой эти двигатели и создавались 40 лет назад, успехом тогда не увенчалась).

При всей разнице в характеристиках и конструкции новых российской и американской ракет их судьба тесно связана с будущим НК-33, которое – увы! – туманно. Складской запас этих двигателей не бесконечен, и с середины позапрошлого десятилетия вопрос возобновления их производства поднимался неоднократно. Однако из-за недостатка средств и по причине плачевного состояния самарских предприятий он так и оставался лишь на бумаге.

Вновь о возобновлении производства НК-33 заговорили, когда проекты «Союз-2.1в» и Antares начали воплощаться в «железе». В конце августа 2009 г. фирма Aerojet распространила сообщение, что совместно с OSC взвешивает преимущества возобновления производства НК-33 в США, в России, или и там, и там.

В ответ Объединенная двигателестроительная корпорация, в состав которой вошли разработчики и изготовители этого двигателя, заявляла, что готова возобновить производство НК-33 в России. За это выступали и руководители самарских компаний.

Но здесь не стоит забывать, что где бы ни начиналось производство – у нас или «у них» – процесс потребует значительного времени и больших финансовых вложений. За 35–40 лет, прошедшие с момента прекращения изготовления этих двигателей, изменилось все: технологии, инструменты, станочный парк и даже номенклатура применяющихся материалов, не говоря уже о специалистах, которые проектировали и выпускали НК-33 – их остались считанные единицы…

А пока эти планы остаются под вопросом, конкурирующая фирма – НПО «Энергомаш» – вышла с предложением разработать на базе серийного РД-191 для «Ангары» новые двигатели РД-193 для «Союза-2.1в» и РД-181 – для Antares. Как знать, не исключено, что триумф НК-33 будет не таким уж долгим…