Текст книги "Мир Авиации 2002 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 10 страниц)

Второе. Менее чем через сутки по факту нарушения воздушного пространства ГДР в Москве была вручена нота протеста Правительству США.

Третье. По свидетельству бывшего Посла СССР в ФРГ Фалина в книге «Без скидок на обстоятельства», американцы потребовали доказательств разведывательных функций сбитого RB-66, полагая, что вся документация уничтожена, аппаратура разбита. Однако его довольно крупные обломки были доставлены на аэродром Стендаль, разложены в ангаре и тщательно изучены нашими военными специалистами и МАПовцами. Многое из оборудования и носителей информации удалось восстановить, и спецслужбы вообще засомневались в целесообразности передачи материалов американцам. Окончательное решение принял Хрущев, и такая передача состоялась.

Четвертое. Американская сторона была вынуждена признать факты, хотя по официально выдвинутой версии, самолет должен был совершать тренировочный полет над Северным морем, но в условиях плохой видимости из-за навигационной ошибки отклонился на 800 км к востоку. 28 марта 1964 г. Президент США Линдон Джонсон объявил о данном им распоряжении принять дополнительные меры, исключающие возможность подобных нарушений. Со стороны ФРГ ввели 30-мильную зону, запретную для пролета самолетами стран НАТО.

Пятое. После описанных событий 12 июня 1964 года последовало подписание в Москве Договора о дружбе, сотрудничестве и взаимопомощи между СССР и ГДР.

Насколько действия истребительных полков «стратегического» сдерживания повлияли на эти процессы – история умалчивает. Но, как говорится, из песни слов не выкинешь – что было, то было.

Что же касается вопроса о приоритете в уничтожении RB-66, то он представляет интерес не в плане личностном, а как результат коллективных действий на уровнях полк-дивизия-корпус. В своей книге «Труженики неба» И.Пстыго пишет, что RB-66 сбил Ф.Зиновьев, а награжден также был его ведомый (!?). Об «авторстве» Зиновьева говорят и некоторые западные источники, и тому есть основания. Дело вот в чем:

Полтора месяца вывод генерала Моляева не подвергался сомнению: для уничтожения воздушной цели типа RB-66 требуется минимум два истребителя, что и было зафиксировано в представлении на награждение. Но 29 апреля 1964 года личный состав 35-го иап неожиданно собирают в клубе для встречи с «живой легендой» – Главным маршалом авиации КА.Вершининым. Помнится, дряхлеющий Главком сел в первом ряду и объявил о цели визита – познакомиться с личным составом и «уточнить» некоторые детали событий 10 марта. Вызвали меня на сцену и предложили повторить все перипетии того дня. После доклада Вершинин встал и заявил буквально следующее: «После дополнительного анализа всех обстоятельств руководство ВВС пришло к выводу, что разведчика сбил Зиновьев. Все. Никаких комментариев». Поднялся и уехал.

Обстоятельства, вызвавшие такую переоценку, стали мне известны тут же. Намечались значительные кадровые перемещения в высшем звене руководства ВВС,'для чего потребовались заключения об уровне компетентности руководства частями в звене дивизия-корпус. Но если Зиновьевым 10 марта непосредственно руководил командир корпуса дважды Крой Советского Союза генерал Скоморохов Н.М., то мной – только ответственный дежурный КП 126-й иад. Наш комдив А.Микоян прибыл на командный пункт уже после выполнения перехвата, тут же снял трубку телефона и напрямую доложил Пстыго: «Товарищ Командующий, мы сбили американский самолет-разведчик». Эта нескромность Командующему, человеку порядочному и справедливому, очень не понравилось.

Фигура генерала Алексея Микояна, принадлежавшего к всесильной правительственной элите, со всеми вытекающими особенностями его поведения и отношения к летному делу, во многом не устраивала командование ВВС. Признание его равной со Скомороховым роли в пресечении полета разведчика могло открыть ему перспективу выдвижения в высшие эшелоны авиационного командования, и этого не могли допустить. Вот и вся подоплека, суть которой мне разъяснили примерно так: «А что ты хочешь, старик? В войну тоже коллективные действия приписывали кому– то одному. У человека 15 сбитых, на Героя надо 16. В групповом бою сбивают врага, наземные войска подтверждают падение, и все участники указывают на того, кого нужно. В другой раз и он отдаст свой лично сбитый… Жизнь. Никуда не денешься».

Со второй половины 1964 года 2-я аэ пополнилась молодыми летчиками из Черниговского училища и начала освоение первых МиГ-21Ф-13 – без радиолокационного прицела, с пушками, НУРС, двумя УР с тепловыми ГСН Р-ЗС. Это перевооружение следует рассматривать в контексте поступления на вооружение частей ВВС НАТО нового самолета F-4 «Фантом». К апрелю 1965 года 2-я аэ освоила новую технику настолько, что полк в полном составе был задействован при спецмероприятии, в свое время наделавшем много шума (в буквальном смысле), но оставшемся малоизвестным историкам авиации.

Проблема Западного Берлина являлась тогда ключевой в раскладе политических сил Европы 60-х годов и рассматривалась в контексте общегерманской проблематики. Угроза Хрущева заключить мирный договор с ГДР еще при Кеннеди встречала резкую реакцию Соединенных Штатов. Такой поворот означал для них потерю завоеванных и договорно оформленных прав на оккупационный режим, престижа и доверия союзников. Дело доходило до подготовки американской танковой бригадой прорыва возможной блокады, а в случае сопротивления советских войск – подрыва тактического ядерного боеприпаса на одном из полигонов Восточной Германии. Не получила развития и идея Хрущева придать «прифронтовому городу» статуса «вольного города».

И вот теперь, через год после описанных событий, советское руководство решило «проиграть» вариант блокады Западного Берлина в новых политических реалиях. Сбылась заветная мечта опального уже Хрущева показать западникам «кузькину мать»…

Повод для проведения военной акции предоставило само правительство ФРГ, решившее провести 9 апреля 1965 г. заседание Бундестага в берлинском Конгрессхалле, расположенном в центре Берлина у здания Рейхстага. В тот день «Правда» вышла с подзаголовком «Провокаторы терпят провал», и командование Группы советских войск в 1ермании приступило к операции по срыву «реваншистской затеи», а по существу – к реализации плана фактической изоляции Западного Берлина.

Были полностью перекрыты границы, шоссейные и железные дороги, закрыты пропускные пункты. Наземные войска заняли районы сосредоточения, а летный состав ВВС ГСВГ приступил к выполнению триединой «боевой» задачи. Ему предстояло «воспрепятствовать» доставке транспортными самолетами «делегатов» и грузов путем их облета-сопровождения с преднамеренно-демонстративным занятием отведенных натовцам эшелонов («вытеснение» за пределы воздушной «трубы» автоматически делало их нарушителями). Второй задачей было патрулирование с воздуха основных автострад. Наконец, часть истребителей и истребителей-бомбардировщиков выделялась для самой «экзотической» задачи – «выставления» оконных стекол и воздействия на барабанные перепонки (кто-то же придумал!) путем производства мощных аэродинамических хлопков – «выстрелов» сверхзвуковой «волной» новых Су-7 и МиГ-21. Основная часть боевой авиации была брошена на «штурмовку» здания Конгрессхалле с целью срыва заседания Бундестага путем создания «шумовых эффектов».

Теперь уже в ранге командира авиазвена и на новом истребителе МиГ-21 моя задача простая – держаться веду– • щего, командира эскадрильи Александра Михайловича Гречухина, летчика экстра-класса. Это он был поднят вслед за нами на помощь тогда, 10 марта, но опоздал! Это он уже в сумерках при нулевой видимости садился на родном аэродроме (я же был посажен на запасном). С Михалычем любая задача выполнима, а наше задание – проверить обстановку на автобане Ганновер-Берлин представлялась сущей прогулкой. А вот и она, серая лента автострады. От самой границы ни одного транспортного средства. Кое– где заставы, местами бронетехника. Но чем ближе к Берлину, тем хуже видимость – над городом плотная пелена промышленных дымов.

Коллективное фото командования и участников перехвата RB-66, офицеров командных пунктов и частей радиотехнического обеспечения после награждения. Слева направо сидят: третий – капитан Иванников В.Г., далее – Главком ГСВГ генерал армии Якубовский И.И., капитан Зиновьев Ф.М., Командующий воздушной армией генерал-лейтенант авиации Пстыго И.И.; стоят: пятый слева – генерал– майор авиации Скоморохов Н.М., шестой – генерал-майор авиации Микоян А.А. Гарнизон Ютербог, 4 апреля 1964 г.

«Пожарный» характер принятых мер обусловил экспромт решений по организации и обеспечению полета колонн атакующих: южнее Берлина была установлена зона ожидания – «воздушная этажерка»; в пригороде Берлина – приводная радиостанция и пара прожекторов, а на одной из прилегающих к «объекту» крыше – КП заместителя командующего Александра Ивановича Бабаева. Впрочем, до начала работы с ним еще предстоит много самостоятельных действий. Прежде всего надо занять верхний эшелон «этажерки». А наверху голубое небо, ниже блестит на солнце звено «сухих». Но расслабляться не дают… По команде с КП постепенно снижаемся: 8000, 6000, 4000 метров… Переходим на связь с Бабаевым. Его хриплый бас не вызывает сомнения: «там» – напряженка! «Кто на боевом?», «Доверни влево!», «Плотнее!», «Ниже!», «Форсаж!», «Набор!», «Запрещаю повтор! Домой… Эшелон…», «Форсаж! Набор!» Чувствуется, что идет плотный поток «штурмующих». Курс – на Берлин.

Чем ниже, тем плотнее дымка. Вот уже засветились две точки прожекторов. Их створ – направление на «цель», идущее впереди звено уже давно поглотила мгла. Михалыч доложил, что прошел первый прожектор. Пригород Берлина. Бросил взгляд на скорость: 1100 приборная. Околозвуковая, предел у земли. Теперь плотнее, все внимание ведущему! Лишь в поле зрения сплошная лента оранжевокрасной, коричневой черепицы крыш, детали не разберешь… «Если не подскажут с земли, основной ориентир – Бранденбургские ворота – проскочим за милую душу», – думаю. «Вижу, – говорит Бабаев, – идете правильно, можно ниже!» Неприятное ощущение влияния земли: показания высотомера искажаются, он уже показывает минус, а еще «можно ниже!». «Форсаж! Набор!», – командуют с земли. Желто-оранжевый конус вырывается из сопла командира, рывок и… Михалыч потянул на полупетлю. «Размазывать» здесь нельзя! Переломить траекторию так, чтобы суммарная струя исходящих газов прицельно била, разметая людей, ломая крышу, вырывая антенны, разбивая стекла… Еще мгновение, и мразь погодная и «реваншистская» осталась там, внизу. Здесь – голубое небо и солнце!

Только на «штурмовку» было выполнено более 400 самолето-вылетов. Наполнение «боевой зоны» конкретным звуковым содержанием обернулось для берлинцев сущей бедой. Воздушная «стрельба», подобная артиллерийской канонаде, вызвала панику. Жители выбегали на улицу, дети жались к взрослым, в школах прекращались занятия. Дрожали окна, звенели разбитые стекла, на проезжей части – пробки, отмечались случаи преждевременных родов. В какой-то момент фото и кинокорреспонденты, решив запечатлеть «исторический момент», высыпали на улицу и крышу Конгрессхалле. Очередное звено начисто сдувает всех…

И вот финал. 12 апреля 1965 г. Групповой дом офицеров. Банкет. Главком ГСВГ П.К.Кошевой сказал примерно следующее: «Работа ваша получила самую высокую оценку Партии и Правительства… Так что мы посовещались на Военном совете, как нам отблагодарить наших соколов? И решили устроить этот банкет… Ну, вы дали им перцу! Долго будут помнить! И чем больше войск в Западном Берлине, тем лучше. Они у нас в заложниках. Надо будет – прихлопнем всех, никто не уйдет!» Бурные продолжительные аплодисменты. Цель оправдала средства. То были не слова Главкома. То была высказанная вслух позиция Политбюро по Западному Берлину.

Долг человеческой памяти требует вспомнить о летчиках полка, которые не вернулись из своего последнего полета. Их зачастую пустые могилы – где-то на просторах бывшего Союза, а на аэродроме не ставили памятников. Каждые пять лет полностью менялся личный состав, и никто из вновь прибывших уже не знал ни имен погибших пилотов, ни о самом факте их гибели.

В 1963 году разбился только что назначенный командиром полка молодой перспективный летчик Валентин Петров. До этого он был заместителем у Кучерявого. При разведке погоды на УТИ МиГ-15 произошел пожар двигателя. Стажер из академии катапультировался в районе аэродрома из передней кабины первым, что дало самолету импульс на пикирование, Петрову не хватило высоты и парашют не успел наполниться. После этого 13-й номер коттеджа, где жил командир, переправили на 18-й.

В декабре 1964 года при учебном перехвате ночью в облаках погиб прекрасный летчик командир 1-й аэ майор Иванушкин Александр Александрович. Причиной стал разворот в полете правого подвесного бака на 90 градусов так, что самолет перешел в беспорядочное падение с большими перегрузками. Боролся он до последнего, чтобы отвести самолет в сторону от города, упал в районе Лейпцига. Посмертно награжден орденом Отечественной войны 1-й степени. Незадолго до гибели у Иванушкина случилось задымление кабины из-за короткого замыкания, но тогда он сумел справиться и благополучно посадить машину.

Конечно, были еще и аварии, и катапультирования. У летчика Смоляковского в полете остановились двигатели, он безуспешно их запускал и в конце концов катапультировался. Оказалось, что самолет был просто недозаправлен. Катапультировался после 3-го разворота и замполит Мойкин. МиГ-19, хотя и летал в частях уже несколько лет, но официально на вооружение ВВС не принимался из-за многочисленных конструктивных недоработок.

Гарнизон Ютербог. Слева направо: штурман наведения КП 35-го иап к-н Гуринов В., к-н Иванников В.Г., летчик 33-го иап к-н Зиновьев Ф.М., штурман наведения КП 33-го иап. 4 апреля 1964 г.

В завершение упомяну об одной загадочной и мало кому известной «достопримечательности» Цербста. Километрах в двух от аэродрома по курсу 249° в сосновом перелеске скрывалось небольшое кладбище русских военнопленных времен Первой мировой войны. Загадочное, поскольку было непонятно, кто и как оказался здесь под деревянными православными старообрядческими крестами с почти стертыми надписями «Матвеевъ», «Вшивкинъ» и датами «август-сентябрь 1916 г.» Когда-то, видимо, в 20-е годы два десятка могил обнесли высокой кирпичной стеной под черепицей, с капитальными деревянными воротами, с большим крестом посередине… Потом все заросло травой и диким кустарником… Наши если и заглядывали сюда, то тайком, опасаясь реакции особистов и замполитов. Забытые всеми русские солдаты десятилетия покоились рядом с теперь тоже забытым советским аэродромом в центре Европы…

В 1965 году меня вместе с другими подготовленными на МиГ-21 экипажами перевели в Дамгартен в 773-й иап.

Все фотографии – из собрания Иванникова В.Г.

МиГ-19С №24 имел стандартную для данного типа окраску – серебристый по всем поверхностям.

МиГ-19 №27 был передан в 35 иап одной из авиачастей ВВС Северного флота. В Цербст поступило несколько таких машин (около трех). Все они имели довольно редкую для данного типа окраску: верх – темный серо-синий (морской), низ – голубой, за что сразу же получили прозвище «мустанг». На описываемый момент самолет имел очень сильно выгоревшую окраску со следами интенсивной эксплуатации. Номер некогда имел черную окантовку, но от сильного северного солнца выцветшую практически до розового цвета.

Звезды на обеих машинах – в 6 позициях (верх и низ крыла, киль)

МиГ-19С б/н «24 красный» к-на Федора Зиновьева из 33-го иап (а/д Виттшток), 10 марта 1964 г. принимавший участие в перехвате RB-66 над территорией ГДР >

Самолет-разведчик Douglas RB-66B ВВ-542 (№54-542) из 10 TRW (тактического разведывательного авиакрыла), базировавшийся на авиабазе Туль-Розьер (Франция). 1964 г. Самолет этого типа с той же авиабазы из 19 TRS (тактической разведывательной эскадрильи из состава 10 TRW) был сбит 10 марта 1964 г. над территорией ГДР в 20 км от границы с ФРГ

МиГ-19 б/н «27 красный» к-на Виталия Иванникова из 35-го иап (а/д Цербст). На этом истребителе летчик перехватил и сбил самолет-разведчик США RB-66, нарушивший воздушное пространство ГДР 10 марта 1964 г.

Позже на МиГ-19 б/н 27 под кабиной слева по борту нанесли красную звездочку как знак победы над RB-66

ОЧЕВИДЕЦ

81 годовщине авиации Черноморского флота

Андрей ЗИНЧУК Москва

Оставленный аэродром Октябрьское, некогда служивший базой для морских ракетоносцев

Выпуск в полет Су-24. Аэродром Гвардейское, 13 марта 2001 г.

3 марта 2002 года, незаметно для большинства россиян, авиаторы Черноморского флота отметили очередную годовщину образования ВВС ЧФ. Дата, на мой взгляд, достаточно спорная, так как отсчет повелся с постановления Совета народных комиссаров от 3.03.1921 года об образовании управления и штаба авиации флота Черного и Азовского морей. В то же время известны более ранние даты, которые могли бы с полным правом считаться днем основания авиации Черноморского флота.

С 12 по 15 марта прошлого года мне удалось побывать на основных аэродромах, используемых авиацией Черноморского флота, и я смог своими глазами наблюдать повседневную деятельность ВВС ЧФ. Путешествие началось с подмосковного аэродрома Остафьево, с которого заинтересованные лица совершили на Ан-72 перелет по маршруту Остафьево – Анапа – Кача.

Крым встретил нас теплом и цветущими абрикосами, чрезвычайно контрастными с московской слякотью и сугробами. Представившись начальнику пресс-службы Черноморского флота капитану первого ранга А. В. Крылову, согласовал с ним свою дальнейшую работу. Первоначально я планировал посетить аэродром Кача, пофотографировать дислоцированные там самолеты и вертолеты. Но, прибыв к 9.00 следующего дня в пресс-службу ЧФ, я получил предложение, от которого не смог отказаться. Командующий морской авиацией ЧФ генерал-майор А. Быков, сопровождая НШ АВМФ России Новикова Н.И. в служебном полете по крымским аэродромам, пригласил на борт Ми-8ТС и меня. В 9.45 вертолет был в воздухе и, совершив круг над Севастополем, отправился по маршруту Кача – Гвардейское. С правого борта проплыл украинский теперь аэродром Бельбек; на нем – никакого движения, всё словно в спячке, лишь замершие на стоянках Су-27 подтверждали, что аэродром еще действует.

На Качу вышли неожиданно быстро. Тут жизнь кипела, по рулежным дорожкам сновали AflA и ТЗ, по тропинкам пылили велосипедисты. Позже стало известно, что в этот день звено Ка-27 убыло в Анапу для производства полетов. Еще полчаса мы любовались из иллюминаторов видами весеннего Крыма, пока колеса нашего вертолета не коснулись бетонки аэродрома Гвардейское. Выйдя из Ми– 8. я заметил стоявшие на газовочной площадке шесть Су– 24 и кипевшую вокруг них активность технического персонала. Радостную мысль о том, что мне удастся понаблюдать полеты единственных эксплуатируемых в России строевых Су-24 (не модернизированных) подтвердили зажегшиеся в небе на некотором удалении от аэродрома посадочные фары садившегося самолета. Запечатлеть эффектный кадр касания полосы мне не удалось – аэродром ранее использовался Ту-16, масштабы соответствующие, плюс оригинальный рельеф местности. Самолет, казалось, провалился под землю, а через несколько секунд появился, но уже с парой выпущенных тормозных парашютов. Эту красоту запечатлеть также не удалось, мой телевик для таких просторов слабоват.

Через несколько минут после посадки второго самолета нас (кроме сопровождавших Командование офицеров с нами летела съемочная группа телевидения ЧФ) доставили к месту подготовки Су-24 к вылету и предоставили возможность поработать по интересам. Осмотренные Су-24 были поздних серий, в полет выпускались без подвесных топливных баков. Никаких внешних отличий в окраске и маркировке самолеты не имеют. Без лишней суеты за неполные полчаса было выпущено в полет две пары бомбардировщиков (на флоте они считаются сейчас штурмовиками). На вернувшейся паре проводилось послеполетное обслуживание и подготовка к повторному вылету. За отведенное время удалось сделать несколько удачных кадров.

Только я собрался выдвинуться поближе к ВПП, как нас уже засобирали в автобус, близилось время обеда, к тому же командование гарнизона стремилось показать нам максимум возможного (от музея части до подсобного хозяйства) за минимум времени. Продвигаясь по аэродрому, смотрел во все глаза, составляя список будущих фотоцелей. Первым был отмечен Ан-26 с балочными держателями под фюзеляжем. О таких доработках я слышал, но видел впервые. За ближайшим капониром виднелась хвостовая балка Ми-6, тоже раритет. На повороте к жилому городку заметил памятник с установленной ракетой КС. Именно на этом аэродроме происходило освоение этого нового оружия морскими авиаторами.

В гарнизоне существует музей авиации ЧФ, кстати, вполне доступный для посещения. Помимо массы интерес 1ных фотографий и информации имеются натурные экспонаты: катапультные кресла, различное авиационное вооружение. Гвоздем экспозиции является учебная ракета К-10С. Как 10-метровую «бандуру» весом около 3 тонн затаскивали в самый дальний зал, через полутораметровые дверные проемы – остается загадкой. Единственным упущением музея является отсутствие натурных образцов авиатехники, находившейся на вооружении авиации ЧФ. Конечно, гарнизонному музею такое дело в одиночку не осилить, но при помощи командования ВВС ЧФ – вполне осуществимо. Подтверждением тому – музеи в авиагарнизонах Североморская, Ржева, Саваслейки.

После обеда поспешили совершить облет аэродромов Октябрьское и Веселое, так как надвигался дождевой фронт, а надо было успеть вернуться на Качу до наступления сумерек. Зрелище брошенных огромных аэродромов 1*

[Закрыть], раскуроченные аэродромные постройки, траншеи выкопанных кабельных линий произвели гнетущее впечатление. Судя по поведению домашней живности, в панике разбегавшейся по кустам при появлении нашего вертолета, летательные аппараты в здешнем небе теперь большая редкость.

На обратном пути вдруг сели в Гвардейском, оказалось – Кача уже закрыта туманом. Пока решалась наша судьба, я метнулся к Ми-6. После объяснения с бдительным дежурным по стоянке мне разрешили сфотографировать сей раритет. Оказалось, что это «арестант». При растаскивании кусков когда-то Великой страны одному феодосийскому «авторитету» удалось по случаю прикупить этот вертолет. Уж как он использовался все эти годы – неизвестно, но последний полет вызвал подозрения военной прокуратуры, и вертолет принудили к посадке на аэродром Гвардейское. Там и на него, и на груз наложили арест. К сожалению, несмотря на охрану, носовой блистер был выбит – судя по всему, начался стихийный «демонтаж» всего ценного, а жаль – Ми-6 мог бы стать экспонатом музея.

По возвращении к вертолету выяснилось, что сегодня мы никуда не летим, так как туман на Каче еще более сгустился. До Севастополя нас решили доставить на автобусе. В его ожидании я решил отснять вертолет, на котором нас целый день возили, тем более что это достаточно редко встречающая модификация. Ми-8ТС создан на базе Ми-8Т, в грузовой кабине расположен «салон», состоящий из стола для карт и двух кресел при нем, напротив, у левого борта, устроен диван. В отличие от других салонов, на этой машине существует дополнительное радиооборудование, оператор которого расположен в отсеке между пилотской кабиной и салоном. Это своего рода штабной вертолет. Внешние отличия от базовой машины состоят в дополнительных антеннах под фюзеляжем, воздухозаборником вентиляции салона по правому борту задней части фюзеляжа и совмещенными «ящиками» ДИСС и САРПП 2*

[Закрыть]под хвостовой балкой, характерными, в основном, для Ми-8МТ.

На следующий день мне удалось побывать на Каче. Благодаря усилиям старшего мичмана Александра Ивашева, постоянно сопровождавшего меня в поездках по аэродромам, за четыре часа осмотрено и сфотографировано столько, на что в других местах (включая согласования, перемещения, подготовку техники к фотографированию и собственно фотографирование) уходило гораздо больше времени.

Сначала мы посетили вертолетный полк, там удалось осмотреть и сфотографировать вертолеты Ка-27ПЛ и Ка– 27ПС. Мне впервые удалось так детально ознакомиться с этими машинами. Удивительно тесными показались закабинные отсеки, особенно у «противолодочника». Там был лишь узкий проход меж стоек аппаратуры, придавленный сверху крышкой картера редуктора несущих винтов. Теснота, в принципе, объяснима – в полете там делать нечего, но в случае необходимости протиснуться можно. Сложнее это будет проделать в теплой одежде и морском спасательном костюме. Не намного просторнее в «спасателе», хотя в его грузовом отсеке какая-либо аппаратура отсутствует. Интересно, что «ванны» топливных баков на бортах этой модификации – никакие не дополнительные топливные баки, как писалось в некоторых изданиях, а самые что ни на есть основные. У «противолодочника» подобные емкости установлены внутри фюзеляжа, а на «спасателе» их вынесли наружу для освобождения пространства в фюзеляже. Показанный Ка-27ПС был с эмблемой, этот вертолет я неоднократно наблюдал с левого борта на праздниках в честь Дня ВМФ России в Севастополе, но эмблема «открылась» только здесь. Оказалось, что в полку есть еще машины с рисунками, одну нашел на стоянке неисправной техники, остальные, сказали, – улетели в Анапу.

Снимая Ка-27-ые, я поглядывал на стоявшие неподалеку Ми-14. Не скрою, фотографирование этих машин было основной целью моей поездки. В морской авиации России только здесь еще эксплуатируют вертолеты этого типа. Они используются в основном для подготовки на них летно-технического состава «дружественных» стран, что является предметом частого раздражения украинских коллег, тоже претендующих на предоставление подобных услуг. К сожалению, никого из командования этого подразделения найти не удалось, и до Ми-14 добраться мне не довелось. В этот раз…

После мы посетили отдельный смешанный авиаполк. Он вооружен самолетами Ан-26 и Бе-12, последний тип самолета тоже является «реликтом». Официально эксплуатация Бе-12 в авиации ВМФ прекращена. Известно, что на Севере они уже не эксплуатируются, да и здесь, наверно, не долго продержатся. Ан-26 выполняют не только военнотранспортные задачи, но и несут постоянное дежурство в составе поисково-спасательных сил Черноморского флота. Именно поисково-спасательные машины оснащены балочными держателями под фюзеляжем. Кроме ориентирных и осветительных бомб на них могут подвешиваться спасательные капсулы (КАС-150, КАСК-500).

1* Их оставили еще в начале 90-х. До того там базировались морские ракетоносные авиаполки.

2* САРПП – система автоматической регистрации параметров полета, ДИСС – доплеровский измеритель скорости сноса.

Ан-26 «полусалон» Командующего авиацией Черноморского флота. Аэродром Кача, 14 марта 2001 г.

Арестованный Ми-6 на стоянке аэродрома Гвардейское

Слева: Пара Бе-12 Качинского САП в демонстрационном полете над Севастополем Ниже: Стоянка дежурных сил поисково-спасательной службы, 14 марта 2001 г.

КС-1 – памятник авиаторам морской ракетоносной авиации, первым освоившим первый советский противокорабельный ракетный комплекс. Аэродром Гвардейское

Время у нас было ограничено, потому мы поспешили к Бе-12. Ранее мне не доводилось бывать внутри этого самолета, поэтому был удивлен симбиозом самолета и корабля. Силовой набор фюзеляжа открыт взору и поражает частотой стрингеров и шпангоутов. Зрелище напоминает масштабно уменьшенный корабельный набор. Впечатление усиливается частыми переборками с герметично закрывающимися дверями и оборудованием штурманской кабины, где глаз цепляется за вполне корабельный «адмиралтейский» якорь, линемет 3*

[Закрыть], сигнальные флажки и рупор. Внешние же признаки «водоплавающего» самолета не так приковывают внимание, так как внешний вид его хорошо известен. Мне удалось осмотреть противолодочный и поисково-спасательный вариант Бе-12. На мой взгляд, Бе-12 в роли спасательного гидросамолета мог бы. еще послужить. Согласитесь, есть разница, сбросить терпящим бедствие спасательные плоты (до которых еще надо добраться и привести их в действие) или приводниться, подойти поближе самостоятельно (или выслать к спасаемым надувную лодку), доставить их на борт и сразу оказать медпомощь. Но беда в том, что приводняться сейчас самолеты не могут, потому что шланги герметизации бомбоотсека давно выработали свой срок и просто растрескались. Так и служат еще гидросамолеты, не касаясь морской волны. Эксплуатация оставшихся в строю Бе-12 поддерживается усилиями личного состава эскадрильи: не без гордости мне рассказали, как своими силами заменили у одного самолета хвостовое оперение. Вообще Бе-12 произвел неизгладимое впечатление сочетанием в своей конструкции элементов различных авиационных эпох. В его конструкции органично соединены архаичные: шасси с хвостовой опорой, бомбоотсек, устроенный по «моде» времен 2-й мировой войны, тросовое, механическое, управление рулевыми поверхностями и более современные: катапультные кресла пилотов, турбовинтовые двигатели, способность применять оружие с ядерной БЧ. Своеобразный памятник авиационным технологиям XX века.

Завершили мы свой визит на Качу посещением ТЭЧ 4*

[Закрыть], где проводился плановый ремонт Ка-27ПС. Здесь я смог сфотографировать его в «раскрытом» виде. На стоянке у ТЭЧ стояла пара, Ка-25ПЛ и Ка-25Ц. Тоже достойные экспонаты возможного музея авиации Черноморского флота. Надеюсь, что он когда-нибудь будет.

На следующий день я покидал гостеприимный Крым. За пару дней мне удалось больше, чем я рассчитывал сделать изначально. Приятно порадовала активность авиации ЧФ и позитивный настрой личного состава гарнизонов, в которых мне удалось побывать. Не сомневаюсь, что неоднократно слышанные в эти дни слова «авиация Черноморского флота справляется со всеми поставленными перед ней задачами» соответствуют действительности. Хотя конечно, задачи эти вполне соизмеримы лишь с сегодняшними возможностями и составом ВВС ЧФ.

Несмотря на ухудшившуюся погоду, наш Ан-72 взлетел вовремя и без проблем доставил нас, с промежуточной посадкой в Анапе, в Остафьево.

В заключение хочу выразить признательность офицеру пресс– службы ВМФ России Люткусу Ромасу Антоновичу, начальнику пресс-службы Черноморского флота капитану первого ранга Крылову Андрею Викторовичу, старшему мичману Александру Ивашеву за помощь в организации поездки и работе на местах, а также – начальнику штаба АВМФ России Новикову Николаю Ильичу и командующему морской авиацией ЧФ генерал-майору Анатолию Быкову, без доброго отношения которых поездка могла не состоятся или была бы менее интересной. Отдельная благодарность экипажу Ан-72 б/н 72974 из Остафьево за доставку в Крым и обратно, а также экипажу Ми-8ТС б/н 40 из Качи за воздушную прогулку над Крымом.