Текст книги "Взлёт, 2013 № 1-2"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)
Портфель заказов на новые российские пассажирские и транспортные самолеты (на январь 2013 г.)
| Завод-изготовитель | Тип самолета | Эксплуатант | Заказчик(лизинговая компания) | Объем заказа | Дата заключения контракта (соглашения) | Планируемый срок поставки |
| Авиастар | Ту-204-100С | «Трансаэро» | ИФК | (2) | (01.10.2012) | 2013 |
| Ил-76МД-90А | МО РФ | 39 | 04.10.2012 | с 2014 | ||
| ВАСО | Ил-96-300ПУ(М1) | СЛО «Россия» | УДП | 1/2 | 08.12.2010 | 2012-2013 |
| Ан-148-100Е | «Полет» | Сбербанк-Лизинг | 8/10 | 08.10.2010 | с 2011 | |
| Ан-148-100ЕМ | МЧС РФ | 2 | 13.11.2010 | 2013 | ||
| Ан-148-100ЕА | СЛО «Россия» | УДП | 1/2 | 05.12.2011 | 2012-2013 | |
| Ан-148-100Е | «Ангара» | ИФК | 2/5 | 03.2012 | 2012-2014 | |
| Ан-148-100Е | «Грозный-Авиа» | Сбербанк-Лизинг | (2) | 2013 * [Закрыть] | 2013 | |
| Ан-148-100Е | МО РФ | (15) | 2013 * [Закрыть] | с 2013 | ||
| КАПО | Ту-214 | СЛО «Россия» | УДП | 1 | 12.01.2011 | 2013 |
| Ту-214ОН | МО РФ | Концерн «Вега» | 2 | н/д | с 2013 | |
| Ту-214 | МО РФ | 2 | н/д | с 2013 | ||
| Ту-214 | ФСБ РФ | 1 | 08.12.2011 | 2013 | ||
| Ту-214СР | СЛО «Россия» | УДП | 3 | 31.10.2012 | 2014-2015 | |
| ГСС | SSJ100-95B | «Аэрофлот» | «ВЭБ-лизинг» | 20/30 | 07.12.2005 | с 2011 |
| SSJ100-95B | «Якутия» | «ВЭБ-лизинг» | 1/2 | 20.08.2009 | 2012-2013 | |
| SSJ100-95LR | «Газпромавиа» комплектация» | «Газпром- | 10 | 17.08.2011 | с 2013 | |
| SSJ100-95LR | «ЮТэйр» | «ВЭБ-лизинг» | 24 | 17.08.2011 | с 2014 | |
| SSJ100-95B | «Трансаэро» | н/д | 6 | 21.06.2012 | 2015-2017 | |
| SSJ100-95B | «Московия» | н/д | (3) | (19.08.2011) | с 2013 | |
| SSJ100-95B | InterJet (Мексика) | SJI | 20 | 17.01.2011 | с 2013 | |
| SSJ100-95B | Sky Aviation (Индонезия) | 11/12 | 16.08.2011 | 2012-2015 | ||
| SSJ100-95B | Lao Central Airlines (Лаос) | 3 | 05.2011 | 2013-2014 | ||
| ТАНТК | Бе-200ЧС | МЧС РФ | 6 | 25.05.2011 | 2013-2015 | |
| Бе-200ЧС (ПС) | МО РФ | (6) | 2013* | 2014-2016 | ||
| «Авиакор» | Ан-140-100 | МО РФ | 8/9 | 12.05.2011 | 2012-2014 | |
| Ан-140-100 | МО РФ | (15) | 2013 * [Закрыть] | с 2014 | ||
* контракт еще не заключен, указан плановый срок
В колонке «Объем заказа» в знаменателе указан общий объем заказа, в числителе – количество оставшихся к поставке самолетов (за вычетом уже поставленных к 1 января 2013 г.). В скобках указан планируемый объем заказа по готовящимся, но еще не подписанным контрактам
Жирным шрифтом выделены самолеты для зарубежных заказчиков
Проект консолидированного государственного заказа на новые пассажирские и транспортные самолеты российского производства на период до 2020 г. (по данным газеты «Известия» за 24 декабря 2012 г.)
| Тип самолета | Завод-изготовитель | УДП | МО | МВД | ФСБ | МЧС | Роскосмос | Всего |
| Ил-96-300 | ВАСО | 8 | - | - | - | - | - | 8 |
| Ту-204-300 | Авиастар | 1 | - | - | 2 | 1 | - | 4 |
| Ту-204СМ | Авиастар | - | 11 | 2 | - | - | - | 13 |
| Ту-214 | КАПО | 6 | 2 | - | 2 | - | 3 | 13 |
| Ан-148 | ВАСО | 6 | 39 | 6 | 4 | 2 | - | 57 |
| SSJ100 | ГСС | - | - | 2 | - | - | 3 | 5 |
| Ил-76МД-90А | Авиастар | - | - | - | 1 | 4 | - | 5 |
| Всего | 21 | 52 | 10 | 9 | 7 | 6 | 105 |
ТАПОиЧ
ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова» формально не относится к числу предприятий российской авиапромышленности. Обсуждавшийся в 2007-2008 гг. вопрос о его вхождении в состав ОАК был отложен по просьбе узбекской стороны, а теперь, как показывает развитие событий, и вовсе не стоит на повестке дня. Однако предприятие в последние годы по-прежнему выпускало самолеты российской разработки, являясь единственным производителем турбовинтовых региональных Ил-114, а до самого недавнего времени – и транспортных Ил-76.
В 2012 г. в Ташкенте был достроен заключительный пятый Ил-76ТД-90ВД (№94-08) для российской авиакомпании «Волга-Днепр» (работы выполнялись по контракту с «ОАК – Транспортные самолеты»). Он поднялся в воздух в апреле, а уже в мае был сдан заказчику и с июня приступил к коммерческой эксплуатации. Этот самолет, по всей видимости, стал последним новым Ил-76, собранным и облетанным в Ташкенте. Несмотря на остающиеся в производственном заделе предприятия еще порядка десятка недостроенных планеров самолетов Ил-76 в разной степени готовности, власти Узбекистана, похоже, принципиальное решение уже приняли: новых самолетов на ТАПОиЧ строиться больше не будет. Таким образом, насчитывающая четыре десятилетия история серийного производства Ил-76 в Ташкенте, в ходе которого было выпущено почти 900 таких самолетов, подошла к своему концу. Оставшийся задел агрегатов, возможно, частично будет использован для постройки новых самолетов в России. Например, известно, что ТАПОиЧ поставляет на ЗАО «Авиастар-СП» комплекты оперения и законцовок крыла, используемые для постройки первых Ил-76МД-90А в Ульяновске. Велись также переговоры о поставке готовых агрегатов планеров Ил-76 на ТАНТК им. Г.М. Бериева, где предполагалось изготовление двух новых комплексов ДРЛО А-50ЭИ по планируемому новому контракту с Минобороны Индии.
Тем не менее, какое-то время ТАПОиЧ еще продолжит работы по ремонту (а, возможно, даже и модернизации) ранее выпущенных им Ил-76.
Остающийся на ТАПОиЧ производственный задел по планерам самолетов Ил-76ТД. На переднем плане – законсервированный на сборке Ил-76ТД №94-05, июнь 2012 г.
Летавшие и недостроенные Ил-114 на хранении на ТАПОиЧ, июнь 2012 г.
Заключительный пятый Ил-76ТД-90ВД (серийный №94-08), облетанный на ТАПОиЧ в апреле 2012 г. и сданный заказчику в мае, по всей видимости, станет последним новым Ил-76, поднявшимся в воздух в Ташкенте
Так, минувшим летом в Ташкент прибыл из Казахстана самолет Ил-76ТД (UP-I7615) №76-04 выпуска 1993 г., эксплуатировавшийся авиакомпанией «Саяхат». По контракту с НПП «Сфера» предприятие должно было выполнить не только капитально-восстановительный ремонт машины, но и ее ремоторизацию – за счет установки двигателей ПС-90А-76 самолет предстояло превратить в Ил-76ТД-90. Кроме того, в конце ноября 2012 г. Пермский моторный завод распространил пресс-релиз о заключенном контракте на поставку комплекта двигателей ПС-90А-76 для ремоторизации на ТАПОиЧ самолета Ил-76ТД, эксплуатируемого в Экваториальной Гвинее. По некоторым данным, речь идет о машине №60-07 выпуска 1987 г., с 2006 г. эксплуатировавшейся в интересах правительства этой африканской страны. По информации ПМЗ, сдача заказчику модернизированного Ил-76ТД-90 планировалась на конец этого года. Однако об актуальном состоянии работ на ТАПОиЧ по Ил-76ТД-90 для «Саяхата» и Экваториальной Гвинее пока не известно.
Другой важной программой ТАПОиЧ на протяжении двух последних десятилетий являлось производство региональных турбовинтовых самолетов Ил-114. За это время в Ташкенте было построено 16 серийных машин (в т.ч. семь Ил-114-100 с канадскими двигателями и модернизированным комплексом авионики). В июле 2012 г. в воздух поднялся Ил-114-100 №02-09 – заключительный шестой по имеющемуся контракту с авиакомпанией «Узбекистан Хаво Йуллари». Сдача его заказчику перенесена на 2013 г. Больше заказов на новые Ил-114 у ТАПОиЧ не имеется. Вместе с тем, в производственном заделе остается десяток планеров Ил-114 в разной степени готовности. Их дальнейшая судьба пока не определена. В минувшем году возобновилось обсуждение возможности организации производства новых самолетов Ил-114-100 на одном из российских авиазаводов. На первых порах для этого можно было использовать имеющиеся в Ташкенте готовые агрегаты. Но конкретных решений о переносе сборки Ил-114 в Россию пока не принято. Так что, скорее всего, со сдачей в эксплуатацию Ил-114-100 №02-09 (UK-91109) завершится и 20-летняя история производства этих лайнеров на ТАПОиЧ.
Впервые за все постсоветское время на нынешний год на предприятии не запланирован выпуск ни одного нового самолета. Поэтому приходится с сожалением констатировать, что отметившее в прошлом году свое 80-летие Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (основано в 1932 г. в подмосковных Химках, в Ташкенте работало с 1941 г.), по всей видимости, больше строить новых самолетов не будет.
Прогноз производства и поставок новых российских пассажирских и транспортных самолетов в 2013 г.
| Завод-изготовитель | Тип самолета | Эксплуатант | Заказчик (лизинговая компания) | № | Регистрация |
| Авиастар | Ту-204-100С | «Трансаэро» | ИФК | 64051 | RA-64051 |
| 64052 | RA-64052 | ||||
| Ил-76МД-90А | МО РФ | 01-03 | н/д | ||
| 01-04 | н/д | ||||
| ВАСО | Ил-96-400Т | н/д | ИФК | 01004 | RA-96104 |
| Ил-96-300ПУ(М1) | СЛО «Россия» | УДП | 021 | RA-96021 | |
| Ан-148-100Е | «Грозный-Авиа» | Сбербанк-Лизинг | 41-01 | RA-61707 | |
| 41-09 | RA-61712 | ||||
| Ан-148-100ЕМ | МЧС РФ | 42-02 | RA-61715 | ||
| 42-04 | RA-61717 | ||||
| Ан-148-100Е | «Ангара» | ИФК | 42-05 | RA-61718 | |
| 42-06 | RA-61719 | ||||
| Ан-148-100ЕА | СЛО «Россия» | УДП | 42-07 | RA-61720 | |
| Ан-148-100Е | МО РФ | 42-08 | RA-61721 | ||
| КАПО | Ту-214 | СЛО «Россия» | УДП | 021 | RA-64521 |
| Ту-214ОН | МО РФ | Концерн «Вега» | 019 | RA-64519 | |
| 025 | RA-64525 | ||||
| Ту-214 | ФСБ РФ | 023 | RA-64523 | ||
| ГСС | SSJ100-95B | н/д | н/д | 95009 | н/д |
| SSJ100-95B | «Якутия» | ВЭБ-Лизинг | 95020 | RA-89012 | |
| SSJ100-95B | «Московия» | н/д | 95021 | RA-89013 | |
| SSJ100-95LR | ГСС | 95032 | н/д | ||
| SSJ100-95B | «Аэрофлот» | ВЭБ-Лизинг | 95025 | RA-89014 | |
| 95029 | RA-89015 | ||||
| 95035 | RA-89016 | ||||
| 95039 | RA-89017 | ||||
| 95041 | RA-89018 | ||||
| 95044 | RA-89019 | ||||
| 95047 | RA-89020 | ||||
| SSJ100-95LR | «Газпромавиа» | «Газпром-комплектация» | 95033 | н/д | |
| SSJ100-95B | Interjet (Мексика) | SJI | 95023 | н/д | |
| 95024 | н/д | ||||
| 95028 | н/д | ||||
| 95034 | н/д | ||||
| 95036 | н/д | ||||
| 95038 | н/д | ||||
| 95040 | н/д | ||||
| 95042 | н/д | ||||
| 95045 | н/д | ||||
| 95046 | н/д | ||||
| SSJ100-95B | Sky Aviation (Индонезия) | 95027 | н/д | ||
| 95031 | н/д | ||||
| 95043 | н/д | ||||
| SSJ100-95B | Lao Central Airlines (Лаос) | 95026 | RDPL-34195 | ||
| 95030 | н/д | ||||
| 95037 | н/д | ||||
| Авиакор | Ан-140-100 | МО РФ | 007 | н/д | |
| 004 | н/д | ||||
| 009 | н/д | ||||
| 005 | н/д | ||||
Жирным шрифтом выделены самолеты для зарубежных заказчиков, Жирный италик – самолеты, построенные и облетанные ранее (до 2013 г.), италик – опытные самолеты.
Количество и номера самолетов для конкретных заказчиков могут изменяться
Прогноз-2013
С учетом имеющегося портфеля заказов и фактических возможностей российской авиапромышленности можно ожидать, что в 2013 г. будет изготовлено не менее 20 новых самолетов SSJ100, шесть Ан-148, по одному Ил-96 и Ту-214, пара Ил-76МД-90А, а также четыре Ан-140 – в общей сложности до 34-36 новых воздушных судов. С учетом уже готовых, но еще не переданных в эксплуатацию к 2013 г. самолетов Ту-204-100С, Ту-214, Ан-148 и SSJ100, объем поставок заказчикам может приблизиться к четырем десяткам машин, что вдвое лучше результата 2012 г. Этот прогноз, конечно, довольно оптимистичный, и суровые реалии жизни, скорее всего, внесут свои коррективы в кажущиеся сегодня довольно реальными планы. Тем не менее, очень хотелось бы надеяться, что он не сильно разойдется с фактическим полученным в конце года результатом, и тогда, в начале 2014-го, можно будет констатировать, что наметившиеся наконец скромные признаки подъема в российском гражданском самолетостроении получили свое развитие.
«Вопрос рентабельности – в нас самих»
Олег ПАНТЕЛЕЕВ Фото автора
«Авиакор» интенсифицирует выпуск Ан-140
17 декабря 2012 г. самарское ОАО «Авиакор – авиационный завод» (входит в корпорацию «Русские машины») передало заказчику очередной самолет Ан-140-100. Эксплуатироваться машина будет авиацией Военно-морского флота. В ближайшее время производитель рассчитывает подписать с Минобороны России контракт еще на 15 самолетов этого типа, что обеспечит предприятию стабильную загрузку. Однако финансовое благополучие зависит не столько от заказов, сколько от способности снизить издержки, уверен директор по авиационному бизнесу корпорации «Русские машины» Сергей Лихарев.
В течение 2012 г. «Авиакор» построил и передал заказчикам два самолета Ан-140-100 и два Ту-154М. Таким образом, контролируемое структурами бизнесмена Олега Дерипаски предприятие сохраняет статус ведущего поставщика тяжелых машин для российского Министерства обороны. Как известно, сегодня с ведомством подписаны контракты на поставку 11 турбовинтовых Ан-140-100, из которых один – для авиации Военно-морского флота, а остальные – для Военно-воздушных сил. Первая сделка на один борт для ВВС была подписана в декабре 2009 г. – он был сдан в декабре 2011-го. Вторая, уже на девять самолетов, заключена в мае 2011 г., и первый Ан-140-100 по этому контракту поступил заказчику в июне 2012-го. Наконец, в декабре 2011 г. был получен заказ на один борт для авиации ВМФ – и теперь самолет сдан. Свою дальнейшую службу он будет нести в Центре боевого применения и переучивания летного состава морской авиации в Ейске.
Несмотря на задержки с поставками по второму контракту – а в Минобороны заявили о намерении выставить производителю штрафные санкции – в дальнейшем предприятие рассчитывает выйти на темп производства один самолет в месяц. Произойти это должно, по мнению Сергея Лихарева, уже в 2014 г., а на этот год запланирована поставка пяти лайнеров. «У нас согласована производственная программа, мы должны выпустить пять самолетов, может, удастся сделать шесть», – говорит он.
При этом менеджмент «Русских машин» рассчитывает на получение новых заказов. Уже в начале 2013 г. может состояться подписание контракта на 15 машин для Министерства обороны, в т.ч. трех – для авиации ВМФ. Ранее, по словам Сергея Лихарева, озвучивалась потребность оборонного ведомства в 62 таких самолетах в период до 2025 года. Таким образом, в дальнейшем возможна контрактация еще 36 машин. Кроме того, более чем в 50 единиц оценены потребности других отечественных силовых ведомств: 23 – для управления авиации ФСБ, 12 – для МВД, 11 – для МЧС и 10 – для Роскосмоса. Однако полная реализация этого потенциала зависит от наличия рамповой версии Ан-140: ряд заказчиков не устраивают возможности загрузки через большую грузовую дверь на правом борту.
Возможность создания рампового варианта декларировалась достаточно давно, и сегодня руководство «Русских машин» и «Авиакора» ведет активные переговоры с разработчиком – ГП «Антонов». Сергей Лихарев утверждает, что достигнуты предварительные договоренности о том, что в течение 26 месяцев украинский партнер спроектирует транспортную версию: примерно 12 месяцев уйдет на разработку конструкторской документации, еще год – на строительство прототипа. Наконец, за год будет подготовлено серийное производство. Правда, до сих пор не решен вопрос о силовой установке рампового Ан-140Т – более тяжелого, чем нынешние пассажирские Ан-140-100. Российский ТВ7-117СТ пока не готов к установке на борт, а создание высокоресурсного двигателя мощностью 2800 л.с. на базе ТВ3-117ВМА-СБМ1 пока только анонсировано украинским АО «Мотор Сич», и его пока нет даже на стенде.
«Авиакор» является единственным крупным самолетостроительным заводом на территории России, не вошедшим в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Кроме того, главный акционер предприятия в кризисные 2008-2009 гг. фактически отправил предприятие в самостоятельно плавание. В результате, источниками средств к существованию остались собственная выручка и кредиторская задолженность. Менеджмент предприятия провел масштабную работу, итогом которой стало установление долгосрочных отношений с Минобороны: сначала ведомство заказало достройку нескольких Ту-154М, фактически «выбрав» большую часть остававшегося производственного задела. Сегодня на заводе есть еще четыре недостроенных фюзеляжа, однако скомплектовать борта вряд ли возможно – множество агрегатов и комплектующих уже не производится, а ремонтные агрегаты не устраивают заказчика.
Вслед за Ту-154М руководству завода удалось заручиться заказами российских военных и на Ан-140. Но наличие достаточно большого заказа, а также радужные перспективы его расширения, ставят перед руководством компании вопрос: возможно ли выполнить контрактные обязательства, удержав себестоимость в рамках оговоренных показателей и обойдясь без многомиллиардных инвестиций? Сергей Лихарев дает положительный ответ: «Если мы будем делать серию порядка 10 машин в год, – будет рентабельное производство. Сейчас вопрос рентабельности – в нас». Действительно, согласованная с Минобороны калькуляция цены позволяет на каждом самолете получить прибыль. Однако если все накладные расходы предприятия перекладываются на пару машин, как это произошло в прошлом году, то ситуация складывается удручающая.
Второй изготовленный в 2012 г. на-«Авиакоре» Ан-140-100 (серийный №008) 17 декабря был передан Морской авиации ВМФ России
Фото на память: руководители завода и представители заказчика перед готовящимся к сдаче в начале 2013 г. новым Ан-140-100 (№007). Третий слева – генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев, третий справа – директор по авиационному бизнесу корпорации «Русские машины» Сергей Лихарев
На сборке – очередной Ан-140-100 (№009) для российского Минобороны
Сегодня для завода цель номер один – сократить цикл производства и увеличить объемы выпуска. По мнению директора авиабизнеса «Русских машин», эта цель достижима. В качестве примера он приводит линию по сборке дверей и люков. Притом что финальный продукт – собственно самолет – выходит с гарантией качества, многие узлы после изготовления не проходят внутренний контроль, и по нескольку раз дорабатываются, прежде чем попасть на борт. «За счет неправильной подгонки и некачественного изготовления двери– трапа процесс опрессовки проводится до 50 раз», – сетует Сергей Лихарев. Очевидно, что это означает потерю времени и увеличение издержек.
Проведенные работы по внедрению технологии бережливого производства уже начали приносить первые плоды. Визуализация процессов, четкая регламентация всех операций, контроль поставки комплектующих, распараллеливание работ – все эти простые решения, доказавшие свою эффективность, сходу позволили сократить потери рабочего времени минимум на 30% без сколько-нибудь существенных инвестиций. В перспективе же, устранив подобные потери, можно удвоить производительность труда.
Еще один резерв сокращения издержек Сергей Лихарев видит в оптимизации кадрового состава. «Сегодня при общей численности в 2500 человек у нас примерно 700 основных производственных рабочих, – подсчитывает он. – А цель – достигнуть соотношения один к одному. Те. количество инженернотехнических работников, управленцев, дополнительных служащих должно быть меньше». При этом на 2013 г. запланирован набор примерно 80 основных производственных рабочих.
Наконец, актуальной остается проблема роста стоимости комплектующих, поставляемых смежниками. После подписания контракта с Минобороны поставщики выставили новые расценки, существенно отличающиеся от предложений предыдущего периода. Лишь с помощью военпредов на предприятиях удалось «вогнать» цены в те расчетные рамки, которые были согласованы с Минобороны, сетует Сергей Лихарев. Впрочем, дополняет он, «комплектация на программу 2013 г. завершена, фатальных проблем ни с количеством, ни с ценой не предвидится. Вопрос в том, чтобы все выполнили свои обязательства».
Ан-140Т – рамповая версия пассажирского «регионала».
19 ноября 2012 г. в Минпромторге России под председательством замминистра Юрия Слюсаря и с участием заместителя министра транспорта Валерия Окулова состоялось заседание рабочей группы по определению требований к региональному самолету и самолету для местных воздушных линий. Директор по авиационному бизнесу корпорации «Русские машины» Сергей Лихарев представил на нем презентацию программы производства самолетов Ан-140 на «Авиакоре».
Сравнение Ан-140Т и Ан-26
Воздушное десантирование с Ан-140Т
Перевозка личного состава в Ан-140Т
Презентация содержит ряд любопытных фактических данных по результатам эксплуатации пассажирских турбовинтовых региональных самолетов Ан-140, перспективам развития семейства и потенциальному портфелю заказов на базовую версию машины и ее модификации. По данным Сергея Лихарева, в 2012 г. в эксплуатации находилось 15 самолетов Ан-140, имеющих суммарный налет более 60 тыс. ч, в т.ч. в России – 5 машин (налет более 26 тыс. ч), на Украине – 2 (20 тыс. ч) и в Иране – 8 (14 тыс. ч).
Эксплуатация Ан-140 в авиакомпании «Якутия» осуществляется с 2006 г. С тех пор ее самолеты налетали около 26,8 тыс. ч при среднем месячном налете на исправный самолет около 200 ч (в отдельные месяцы – до 400 ч). Полеты осуществляются в диапазоне температур окружающего воздуха на аэродроме от -55 до +45°С в 30 аэропортов, в т.ч. в 20 – с грунтовыми ВПП и четыре, расположенные севернее 70° с.ш.
По сравнению с 48-местным самолетом Ан-24, выпускаемый «Авиакором» 52-местный Ан-140-100 имеет на 20% большую полезную нагрузку (6 т против 5 т), на 20% более высокую скорость полета (540 против 420 км/ч), вдвое большую дальность полета с полной пассажирской нагрузкой (2340 против 1180 км) и почти вдвое лучшую топливную эффективность (22,5 против 39 г/пасс.-км, часовой расход топлива – 600 и 820 кг/ч соответственно).
По сравнению с популярными зарубежными турбовинтовыми региональными самолетами ATR-42 и Q300, отечественный Ан-140 при примерно аналогичных показателях пассажировместимости, полезной нагрузки, дальности полета, топливной эффективности, уровней эмиссии и шума отличается большей на 40-50 км/ч скоростью полета, расширенным диапазоном температур эксплуатации (до -55°С на аэродроме), увеличенными багажными отсеками, возможностями полетов с грунтовых аэродромов. При этом базовая версия Ан-140-100 оснащается широкой дверью-люком по правому борту, позволяющей эффективно использовать самолет в грузо-пассажирском и конвертируемом вариантах.
На основе базового пассажирского (конвертируемого) варианта ведется или предлагается разработка ряда модификаций: для картографической съемки, санитарной, для программы «Открытое небо», морской патрульной и грузовой (транспортной) рамповой – Ан-140Т. Последняя представляет особый интерес, поскольку востребована Минобороны России и рядом других ведомств для замены не выпускаемых уже почти 30 лет (с 1984 г.) Ан-26.
Предлагаемый рамповый Ан-140Т будет отличаться от Ан-26 увеличенной с 5500 до 6000 кг грузоподъемностью, вдвое большей дальностью полета (1860 км с грузом 5 т) и улучшенной на 30-50% топливной эффективностью. Грузовая кабина Ан-140Т длиной 10,2 м имеет поперечное сечение 2,28х1,78 м (у Ан-26 – 2,3х1,735 м). В ней помимо широкой номенклатуры стандартных генеральных грузов (четыре контейнера LD-1, шесть LD-2, пять LD-3 и т.п.) могут размещаться типовые образцы военной техники, а также 36 десантников, 50 солдат или 24 раненых на носилках.
По оценкам «Русских машин» на основе анализа нескольких отечественных и зарубежных прогнозов развития рынка, в России и странах СНГ в период до 2020 г. может быть востребовано до 160-170 самолетов Ан-140-100 в базовой пассажирской или конвертируемой версиях и 80-90 самолетов в рамповой транспортной модификации Ан-140Т и других специальных вариантах.
