Текст книги "Взлёт, 2013 № 1-2"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)
Y-20 совершил первый полет
26 января 2013 г. с аэродрома Сианьской авиастроительной корпорации (XAC) впервые поднялся в воздух опытный образец первого китайского реактивного тяжелого транспортного самолета Y-20. Согласно публикациям в китайской печати, машина имеет максимальную взлетную массу более 200 тонн и будет способна перевозить грузы массой до 66 тонн. Таким образом, Y-20 несколько превосходит по грузоподъемности российский Ил-76, но уступает американскому C-17. Силовая установка первого летного экземпляра состоит из четырех российских двигателей Д-30КП-2, аналогичных применявшимся на прежних версиях Ил-76. Для оснащения будущих серийных Y-20 в КНР ведется разработка собственного ТРДД большей тяги.
По предварительным оценкам, длина Y-20 составляет около 46,5 м, а размах крыла – примерно 49 м. Для сравнения: у Ил-76МД эти параметры составляют 46,6 и 50,5 м, у С-17 – 53 и 51,3 м. По сравнению с Ил-76, новый китайский «транспортник» имеет более вместительную грузовую кабину. Ее поперечное сечение составляет примерно 4x4 м при длине около 19 м, в то время как у самолетов семейства Ил-76-3,46x3,4 м при длине 20 м (без учета кормовой рампы).
Постройка и начало испытаний Y-20 – серьезный успех китайского авиастроения. Он стал первым самолетом оригинальной китайской разработки подобного класса столь крупной размерности. До сих пор самым тяжелым реактивным самолетом, разработанным самостоятельно китайскими специалистами, являлся опытный 178-местный четырехмоторный магистральный пассажирский авиалайнер Y-10, построенный в Шанхае еще в 1980 г. Его взлетная масса составляла 110 тонн. Y-10 проходил летные испытания в 1980-1985 гг., но в серию не запускался и дальнейшего развития не получил.
В одном из ближайших номеров «Взлёт» расскажет подробней о новинке из Сианя. А.Ф.
«Боинг» вырывается вперед
Подведенные в начале января итоги работы двух ведущих авиастроительных компаний мира в 2012 г. показывают: впервые за последнее десятилетие американский Boeing опередил западноевропейский Airbus по поставкам новых пассажирских самолетов. Одновременно он с большим перевесом вернул себе и утраченное четыре года назад лидерство по количеству полученных новых заказов. Всего по результатам минувшего года Boeing передал своим заказчикам 601 авиалайнер, в то время как Airbus – 588. Преимущество же по числу полученных в течение 2012 г. «чистых» твердых заказов составило 1203 против 833.
Airbus опережал Boeing по объему поставок с 2003 г. И вот теперь, после девяти лет лидерства европейцев, американцы взяли реванш. Преимущество, правда, оказалось не столь существенным – разница составила всего 13 самолетов (около 2%). Главным образом, оно обеспечено поставками новейших Boeing 787: если в 2011 г. заказчикам было передано всего три таких лайнера, то в 2012-м – уже 46. По поставкам ранее освоенных моделей широкофюзеляжных самолетов обе компании сохраняли примерный паритет (Boeing передал заказчикам 109 таких лайнеров, в т.ч. 26 – модели 767 и 83 – модели 777, а Airbus – 103 А330). Аналогичная ситуация и с новыми самолетами особо большой вместимости (поставлен 31 Boeing 747-8 и 30 А380). А вот в классе «узкофюзеляжных» лидерство сохранили европейцы, передавшие в эксплуатацию 455 самолетов семейства А320 против 415 Boeing 737.
Стоит при этом заметить, что обе компании установили в минувшем году собственные рекорды по объему годовых поставок: у Boeing рост за 2012 г. составил 26% (передано на 124 самолета больше, чем в 2011-м, когда было построено 477 лайнеров), у Airbus – 10% (прирост в 54 лайнера, в 2011-м изготовлено 534 машины). В общей сложности к заказчикам в минувшем году отправилось 1189 американских и западноевропейских дальне– и среднемагистральных лайнеров – на 178 (или почти 18%) больше, чем годом ранее. Это также абсолютный мировой рекорд.
Еще более впечатляющим оказался стремительный рывок Boeing в заключении новых контрактов. Американцы уступали европейцам по новым заказам в 2002-2005 гг. и затем на протяжении четырех лет в 2008-2011 гг. Теперь же им удалось одержать сокрушительную победу благодаря получению «чистых» заказов на 1124 новых Boeing 737, в т.ч. перспективных модернизированных 737MAX (Airbus смог продать 739 машин семейства А320, включая 478 – в модернизированной версии NEO). При этом по широкофюзеляжным лайнерам незначительное преимущество осталось за европейцами: 94 заказа «нетто» против 79.
Портфель заказов Airbus пополнился в 2012 г. контрактами еще на 9 А380, 58 А330 и 27 А350. Boeing, в свою очередь, продал еще 22 машины модели 767 и 68 – модели 777. Портфель заказов на Boeing 747 пополнился всего на один самолет, а на Dreamliner и вовсе сократился на 12 машин.
В итоге, по общему количество полученных за год заказов «нетто» американцы обошли европейцев на 44% (перевес в 370 самолетов). По сравнению с результатами 2011 г., Boeing продемонстрировал рост заказов почти на 50% (1203 самолета против 805), Airbus, напротив «просел» на целых 70% (в своем рекордном 2011 г. европейцы продали 1419 лайнеров, а сейчас «всего» 833). В сумме же оба гиганта в минувшем году получили «чистые» заказы на 2036 лайнеров – это на 9% меньше, чем годом ранее, и на 35% – чем в рекордном 2007-м.
В то же время оба производителя отметили, что к январю 2013 г. они сформировали самые большие за всю свою историю портфели заказов: в 4373 гражданских самолета у Boeing и 4682 – у Airbus. Как видно, несмотря на проигрыш американцам в 2012 г., европейцы по этому показателю по-прежнему остаются впереди.
В заключение, о военном сегменте производства обоих авиастроительных гигантов. По итогам года Boeing и здесь существенно опередил своих европейских конкурентов. В 2012 г. американская компания поставила заказчикам 71 военный самолет (истребители F/A-18E/F и самолеты РЭП EA-18G – 48, истребители-бомбардировщики F-15E – 8, патрульные противолодочные самолеты Р-8 (на базе Boeing 737) – 5, тяжелые транспортные самолеты С-17 – 10), а также 70 новых вертолетов (семейства «Апач» – 19, семейства «Чинук» – 51).
Airbus Military, военное подразделение концерна Airbus, в свою очередь, произвело и поставило в течение года 29 самолетов (20 легких и средних транспортных С295 и CN235, пять самолетов-заправщиков А330MRTT, а также четыре переоборудованных патрульных самолета Р-30. В 2012 г. европейцы получили заказы на 32 новых самолета (28 транспортных С295 и четыре CN235). Удалось консорциуму минувшей осенью и «предварительно победить» в тендере Минобороны Индии на поставку партии из шести самолетов-заправщиков (А330MRTT). Кроме того, компания вплотную подошла к началу поставок серийных средних военно-транспортных самолетов А400М – их планируется начать во втором квартале 2013 г., передав до конца года заказчикам первые четыре серийные машины. Портфель военных заказов Airbus Military к началу 2013 г. включал 220 самолетов, в т.ч. 174 военно-транспортных А400М, 17 танкеров А330MRTT, 20 транспортных С295, пять CN235, и четыре переоборудованных Р-3. В.Щ., А.Ф.
Первый AW139 российской сборки – в воздухе
19 декабря 2012 г. в подмосковном Томилино поднялся в воздух первый вертолет AW139, собранный ЗАО «ХелиВерт» – совместным предприятием ОАО «Вертолеты России» и итальянской компании Agusta Westland.
Предварительное соглашение о создании в России совместного российско-итальянского предприятия «ХелиВерт» по производству гражданского вертолета AW139 было заключено компанией Agusta Westland и холдингом «Вертолеты России» на авиасалоне Фарнборо в июле 2008 г. Основные нормативно-правовые документы, регулирующие деятельность СП «ХелиВерт», были подписаны летом 2011 г. во Франции, а в январе-марте 2012 г. специалисты ЗАО «ХелиВерт» прошли обучение в Италии в учебном центре компании Agusta Westland.
Завод «ХелиВерт» расположен на территории Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилино. Это предприятие, построенное «с нуля», обладает одним из самых современных в России производственных комплексов, где внедрены передовые технологии по производству вертолетной техники. Сборка первых вертолетов AW139 из комплектов, поставляемых компанией Agusta Westland, началась в Томилино в прошлом году.
Первый вертолет российской сборки (№60001) был выкачен из цеха предприятия 18 декабря 2012 г. и после проведения короткой программы наземной отработки на следующий день впервые поднялся в воздух. В течение 37 минут полета новый AW139 успешно прошел необходимые тестовые процедуры по методикам, утвержденным авиационными властями России.
Ожидается, что следующий AW139 российской сборки (№60002) будет готов к испытаниям в феврале этого года. В перспективе предприятие сможет выпускать до 15-20 вертолетов в год, а численность персонала при выходе на максимальную мощность превысит 100 человек.
Программа производства AW139 на заводе «ХелиВерт» рассчитана на удовлетворение растущего спроса на вертолеты данного типа на рынке России и стран СНГ.
Средний многоцелевой вертолет AW139 взлетной массой 6400 кг считается одним из лучших двухдвигательных вертолетов своего класса в мире по скорости, летным качествам и объему пассажирской кабины. Это единственный вертолет в своей весовой категории, который оснащается комплексной антиобледенительной системой FIPS (Full Ice Protection System), позволяющей выполнять полеты во всех допустимых условиях обледенения. При экипаже из одного-двух пилотов AW139 принимает на борт до 15 пассажиров или 6-8 человек в корпоративной или VIP-конфигурации. А.Ф.
«Форпост» и «Застава» проходят испытания
В январе ОПК «Оборонпром» распространила официальную информацию о летных испытаниях первых беспилотных летательных аппаратов типа «Форпост» и «Застава», собираемых на входящем в состав корпорации Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА).
Сборочное производство комплексов БЛА «Форпост» и «Застава» на УЗГА осуществляется по контракту, заключенному в 2010 г. между ОПК «Оборонпром» и израильской компанией Israel Aerospace Industries Ltd. (IAI). В рамках этого соглашения израильская сторона передала необходимую техническую документацию, технологическое оборудование, контрольно-проверочные стенды и тренажерные комплексы. Кроме того, IAI поставляет комплектующие узлы и агрегаты и проводит обучение технического персонала УЗГА. При этом технология производства БЛА соответствует требованиям российских нормативно-технологических документов.
Как известно, названия «Форпост» и «Застава» получили российские лицензионные версии израильских БЛА Searcher Mk II и Bird Eye 400 соответственно.
По информации «Оборонпрома», испытания БЛА «Форпост» и «Застава» проводятся на летной базе «Салка» под Екатеринбургом с начала декабря 2012 г. Несмотря на экстремальные погодные условия (в отдельные дни температура на базе опускалась до отметки -30°С, а в условиях реальных полетов на высотах до 2000 м достигала -50°С) системы БЛА функционировали в штатном режиме и без сбоев.
«В ходе реализации контракта «Оборонпром» получил уникальные компетенции в сфере освоения промышленных технологий производства современных систем с БЛА. В будущем полученный практический опыт позволит корпорации повысить уровень локализации производства данных систем путем привлечения комплектующих узлов и агрегатов отечественного производства», говорится в сообщении ОПК «Оборонпром». – «Испытания БЛА проводятся в рамках выполнения гособоронзаказа по поставке Министерству обороны России систем с беспилотными летательными аппаратами, предусмотренной государственной программой вооружения».
По данным годового отчета УЗГА за 2011 г., размещенного на официальном сайте предприятия, контракт с Минобороны предусматривает сборку и поставку в 2011-2013 гг. десяти комплексов с БЛА «Форпост» общей стоимостью около 9 млрд руб. (порядка 300 млн долл.), и 27 комплексов с мини-БЛА типа «Застава» общей стоимостью около 1,34 млрд руб. (порядка 45 млн долл.). ЕЕ.
В преддверии подъема – 7
Российское гражданское самолетостроение в 2012 году
Андрей ФОМИН
В заголовке: новые самолеты SSJ100 в цехе окончательной сборки Комсомольского-на– Амуре филиала ЗАО «Гоажданские самолеты Сухого», апрель 2012 г.
В начале каждого года наш журнал по традиции подводит итоги работы российской авиапромышленности в году минувшем. Первая такая публикация появилась шесть лет назад, вскоре после создания Объединенной авиастроительной корпорации, декларировавшей одной из главных своих целей радикальный рост производства российских гражданских самолетов. Поэтому и первый итоговый обзор был назван «В преддверии подъема». К сожалению, реалии оказались куда прозаичней. За прошедшие шесть лет удалось построить всего 100 новых отечественных гражданских самолетов (включая те, что собирались не входившими в состав ОАК российскими авиазаводами, а также находящимся в Узбекистане ТАПОиЧ), из которых в эксплуатацию поступило 84, в т.ч. в России – 63 (вместе с пассажирскими и транспортными самолетами государственной авиации). Стоит отметить, что за тот же период парк российских авиакомпаний пополнился шестью сотнями воздушных судов зарубежного производства, большей своей частью со вторичного рынка, но 129 авиалайнеров поступило в Россию непосредственно с заводов-изготовителей. Таким образом, даже новых «иномарок» отечественные перевозчики в 2007-2012 гг. получили вдвое больше, чем продукции собственного авиапрома.
С сожалением приходится констатировать, что ожидавшегося рывка, несмотря на все имевшиеся планы, за прошедшие годы пока так и не произошло. Поэтому менять название наших обзоров, видимо, пока преждевременно. Тем не менее, робкие тенденции постепенного увеличения производства в 2012 г. наконец стали обретать более отчетливые формы. В минувшем году впервые удалось преодолеть психологический рубеж в два десятка поставленных заказчикам новых пассажирских и транспортных самолетов. Рост поставок по итогам года составил 67% (если брать в расчет российские самолеты ташкентского производства – 31%). Это больше, чем во все предыдущие годы.
Несомненно, главную лепту в такие результаты 2012 г. внесло интенсифицирующееся производство новых региональных лайнеров Sukhoi Superjet 100, на которые сформирован довольно солидный портфель коммерческих заказов от российских и зарубежных авиакомпаний. И хотя темпы роста выпуска SSJ100 пока еще заметно отстают от плановых, есть все основания надеяться на дальнейшее качественное увеличение объемов производства. Другим важным событием года стало начало испытаний первого Ил-76 («476») ульяновской постройки и оформление крупного стартового заказа на такие машины. Одновременно с этим событием в практическую плоскость перешли разговоры о необходимости формирования консолидированного государственного заказа на пассажирские и транспортные самолеты отечественного производства (Ил-96, Ту-204/214, Ан-148, SSJ100). Ожидается, что размещен он может быть уже в этом году и включать порядка сотни новых лайнеров.
Таким образом, предпосылки для подъема российского авиапрома имеются. Хотелось бы верить, что по итогам нынешнего года он преодолеет следующий рубеж – по крайней мере в три десятка поставленных гражданских самолетов.
Выполнение плана ОАК по производству гражданских самолетов в 2012 г.
| Тип самолета | Изготовитель | План * [Закрыть] | Построено | Поставлено |
| SSJ100 | ГСС | 24 | 12 | 8 |
| Ан-148 | ВАСО | 9 | 3 | 4 |
| Ил-96-300 | ВАСО | 1 | 1 | 1 |
| Ту-204-300 | Авиастар | 2 | - | 2 |
| Всего | 36 | 16 | 15 |
* по данным Годового отчета ОАО «ОАК» за 2011 год (утвержден 4 июля 2012 г.)
Производство и поставки новых российских пассажирских и транспортных самолетов в 2008-2012 гг.
Планы и результаты
В годовом отчете ОАО «ОАК» за 2011 г., утвержденном Советом директоров 4 июля 2012 г. и размещенном минувшим летом на сайте uacrussia.ru, указано, что в 2012 г. на предприятиях корпорации планировалось произвести и поставить заказчикам 36 гражданских воздушных судов. Две трети из этого количества – 24 – должны были прийтись на долю новых региональных самолетов SSJ100. Также предполагалось изготовить и поставить девять Ан-148, один Ил-96-300 и два Ту-204-300. Планы не входящего в состав ОАК самарского авиазавода «Авиакор» включали достройку и поставку Минобороны России двух пассажирских Ту-154М и не менее трех Ан-140-100. Кроме того, ТАПОиЧ собиралось сдать национальной авиакомпании Узбекистана один Ил-114-100 и передать «ОАК – Транспортные самолеты» для последующей поставки авиакомпании «Волга-Днепр» заключительный Ил-76ТД-90ВД. Таким образом, всего в минувшем году планировалось изготовить и поставить заказчикам не менее 43 новых российских пассажирских и транспортных самолетов.
Фактически, по итогам года, планы по производству и поставкам удалось выполнить лишь на половину. Так, из 24 запланированных SSJ100 в течение года удалось построить и испытать 12 серийных самолетов и сдать в эксплуатацию восемь (шесть – в «Аэрофлот» и по одному – в «Якутию» и индонезийскую Sky Aviation). Из девяти Ан-148 в Воронеже смогли собрать и облетать три новых самолета, а в эксплуатацию сдали четыре (три, включая один, выпущенный годом раньше, – в авиакомпанию «Ангара», заказчик – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.», и еще один – в СЛО «Россия»). Также в СЛО «Россия» в начале года были переданы оба собранных в Ульяновске по заказу Управления делами Президента России в 2011 г. самолета Ту-204-300, а в Воронеже для того же заказчика был изготовлен и сдан новый самолет Ил-96-300ПУ(М1).
Поскольку пока так и не появилось твердых заказов на модернизированные среднемагистральные лайнеры Ту-204СМ, работы по этой программе ограничились продолжением сертификационных испытаний на двух опытных образцах. В Казани в 2012 г. был изготовлен еще один самолет Ту-214 для УДП РФ и сдан в эксплуатацию в СЛО «Россия» построенный годом ранее второй Ту-214СУС.
Важным событием года стало завершение постройки и начало летных испытаний в Ульяновске первого летного образца модернизированного транспортного самолета Ил-76МД-90А («476»).
Таким образом, всего предприятиями ОАК в 2012 г. было изготовлено в общей сложности 18 пассажирских и транспортных самолетов (столько же, как и годом ранее), а поставлено заказчикам – 16 (включая пять, построенных и облетанных в 2011 г.). Сдача заказчикам еще шести машин, собранных и поднявшихся в воздух в 2012 г. (пять SSJ100 и один Ту-214) перешла на 2013-й. Объем поставок новых самолетов заводами ОАК возрос на 45% по сравнению с предыдущим годом, когда к заказчикам отправилось 11 машин. Стоит заметить, что на заводах находятся еще несколько самолетов, готовых к поставке, но в силу изменения намерений заказчиков пока в эксплуатацию не передававшиеся. Среди них один Ил-96-400Т и два Ан-148-100Е на ВАСО, а также два Ту-204-100С на «Авиастаре».
Не входящий в ОАК самарский завод «Авиакор» в минувшем году смог собрать и сдать заказчику (Минобороны России) два новых Ан-140-100 и завершить постройку двух Ту-154М, которые, вероятно, станут последними серийными лайнерами этого типа.
По традиции мы включаем в наш обзор и продукцию Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова. Хотя это предприятие и находится за пределами России, оно выпускает самолеты отечественной разработки, а по большей части – и по договорам с российскими компаниями. В 2012 г в Ташкенте подняли в воздух два новых самолета – пятый Ил-76ТД-90ВД для авиакомпании «Волга-Днепр» и шестой Ил-114-100 для национальной авиакомпании «Узбекистан Хаво Йуллари» (сдача его перенесена на 2013 г.). Несмотря на остающийся на заводе производственный задел по планерам Ил-76 и Ил-114, построенные в минувшем году машины – заключительные по имевшимся контрактам и, вероятно, вообще последние самолеты ташкентской сборки: больше строить «готовые» самолеты здесь не планируется. Поэтому, по всей видимости, ТАПОиЧ участвует в нашем обзоре в последний раз.
Остановимся теперь подробнее на результатах работы в 2012 г. основных российских авиастроительных предприятий и их планах на год нынешний, а также ближайшую перспективу.
Производство и поставки новых российских пассажирских и транспортных самолетов в 2012 г.
| Завод-изготовитель | Тип самолета | Эксплуатант | Заказчик (лизинговая компания) | № | Регистрация | Дата облета | Дата сдачи заказчику |
| Авиастар | Ту-204-300 | СЛО «Россия» | УДП | 64057 | RA-64057 | 29.10.2011 | 09.01.2012 |
| 64058 | RA-64058 | 26.12.2011 | 20.01.2012 | ||||
| Ил-76МД-90А | - | ОАК-ТС | 01-02 | RA-78650 | 22.09.2012 | - | |
| ВАСО | Ил-96-300ПУ(М1) | СЛО «Россия» | УДП | 020 | RA-96020 | 13.08.2012 | 12.2012 |
| Ан-148-100Е | «Ангара» | ИФК | 41-07 | RA-61711 | 04.10.2011 | 08.11.2012 | |
| 41-10 | RA-61713 | 22.03.2012 | 30.10.2012 | ||||
| 42-01 | RA-61714 | 11.09.2012 | 28.11.2012 | ||||
| Ан-148-100ЕА | СЛО «Россия» | УДП | 42-03 | RA-61716 | 16.11.2012 | 30.12.2012 | |
| КАПО | Ту-214СУС | СЛО «Россия» | УДП | 024 | RA-64524 | 30.12.2011 | 05.04.2012 |
| Ту-214 | СЛО «Россия» | УДП | 021 | RA-64521 | 05.12.2012 | (2013) | |
| ГСС | SSJ100-95B | «Аэрофлот» | ВЭБ-Лизинг | 95015 | RA-89007 | 10.12.2011 | 23.01.2012 |
| 95013 | RA-89005 | 16.01.2012 | 28.02.2012 | ||||
| 95016 | RA-89008 | 02.03.2012 | 03.04.2012 | ||||
| 95014 | RA-89006 | 04.04.2012 | 17.05.2012 | ||||
| 95017 | RA-89009 | 29.04.2012 | 28.07.2012 | ||||
| 95018 | RA-89010 | 12.07.2012 | 15.09.2012 | ||||
| SSJ100-95B | «Якутия» | ВЭБ-Лизинг | 95019 | RA-89011 | 13.08.2012 | 18.12.2012 | |
| 95020 | RA-89012 | 25.11.2012 | (02.2013) | ||||
| SSJ100-95B | «Армавиа» ** [Закрыть] | ВЭБ-Лизинг | 95021 | EK-95016 | 03.06.2012 | - | |
| SSJ100-95B | Interjet (Мексика) | SJI | 95023 | 97002 * [Закрыть] | 12.09.2012 | (03.2013) | |
| 95024 | 97007 * [Закрыть] | 16.12.2012 | (2013) | ||||
| SSJ100-95B | Sky Aviation (Индонезия) | 95022 | PK-ECL (97006) * [Закрыть] | 20.10.2012 | 29.12.2012 | ||
| SSJ100-95B | Lao Central Airlines (Лаос) | 95026 | RDPL-34195 (97008) * [Закрыть] | 12.12.2012 | (02.2013) | ||
| Авиакор | Ту-154М | МО РФ | 12А997 | RA-85041 | 09.07.2012 | 08.08.2012 | |
| 12А998 | RA-85042 | 05.12.2012 | 12.2012 | ||||
| Ан-140-100 | МО РФ | 12А015 | RA-41258 | 17.05.2012 | 21.06.2012 | ||
| 12А008 | 07 | 08.11.2012 | 17.12.2012 | ||||
| ТАПОиЧ (Узбекистан) | Ил-76ТД-90ВД | «Волга-Днепр» | «Волга-Днепр-Лизинг» | 94-08 | RA-76511 | 10.04.2012 | 16.05.2012 |
| Ил-114-100 | «Узбекистан Хаво Йуллари» | 02-09 | UK-91109 | 11.07.2012 | (2013) |
* на время испытаний
** передача заказчику не состоялась
В таблице учитываются все новые пассажирские (с числом мест не менее 15) и транспортные самолеты российской разработки, построенные и/или поставленные заказчикам предприятиями России и Узбекистана в течение 2012 г. Под датой сдачи заказчику понимается дата подписания акта приемки самолета заказчиком
Жирным шрифтом выделены самолеты для зарубежных заказчиков, жирный италик– самолеты, построенные и облетанные ранее (в 2011 г.), италик – опытные самолеты
Выпуск и поставки новых российских пассажирских и транспортных самолетов в 2010-2012 гг.
| Тип самолета | Завод-изготовитель | Построено (в т.ч. для зарубежных заказчиков) | Поставлено (в т.ч. зарубежным заказчикам) | ||||
| 2010 | 2011 | 2012 | 2010 | 2011 | 2012 | ||
| Ил-96 | ВАСО | - | 1 | 1 | - | - | 1 |
| Ту-204 | Авиастар | 1 | 1 * [Закрыть]+ 2 | - | 2 (1) | - | 2 |
| Ту-214 | КАПО | 2 | 3 | 1 | 1 | 2 | 1 |
| Ан-148 | ВАСО | 5 (1) | 5 (2) | 3 | 4 | 2 | 4 |
| SSJ100 | ГСС | 1 * [Закрыть]+1 (1) | 5 | 12 (4) | - | 5 (1) | 8 (1) |
| Ил-76 («476») | Авиастар | - | - | 1* | - | - | - |
| Бе-200ЧС | Иркут/ТАНТК | 1 | 1 | - | - | 2 | - |
| Ту-154М | Авиакор | 1 | - | 2 | 1 | - | 2 |
| Ан-140 | Авиакор | - | 1 | 2 | - | 1 | 2 |
| Ил-76 | ТАПОиЧ | 2 (1) | 2 (1) | 1 | 1 | 3 (2) | 1 |
| Ил-114 | ТАПОиЧ | 1 (1) | 1 (1) | 1 | 1 (1) | 1 (1) | |
| Всего: | |||||||
| – предприятиями российской авиапромышленности | 12 (2) | 19 (2) | 22 (4) | 8 (1) | 12 (1) | 20 (1) | |
| – с учетом авиапромышленности Узбекистана | 15 (4) | 22 (4) | 24 (5) | 10 (2) | 16 (4) | 21 (1) | |
В колонке «Построено» учтены только новые самолеты, совершившие первый полет в 2012 г., в колонке «Поставлено» – самолеты (в т.ч. построенные ранее), по которым подписаны акты приемки заказчиком (эксплуатантом) в течение 2012 г. Жирным шрифтом выделена продукция авиапромышленности Узбекистана
* опытные самолеты
«Авиастар»
В 2012 г., впервые за все последние годы, ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» не выпустило ни одного нового самолета семейства Ту-204. Тем не менее, в статистику прошлогодних поставок входят два таких лайнера: в январе заказчику – Управлению делами Президента России – были переданы оба изготовленных в конце 2011-го пассажирских Ту-204-300 (RA-64057 и RA-64058). Они вошли в состав СЛО «Россия» и базируются вмосковском Внуково.
Будущее программы Ту-204 на заводе связывают с модернизированной моделью Ту-204СМ, которая пока еще не завершила сертификационные испытания. Два первых Ту-204СМ (№64150 и 64151), участвующих в этих полетах, были выпущены «Авиастаром» в 2010 и 2011 гг Получение сертификата типа планировалось до конца 2012 г., однако теперь перенесено на 2013 г. Правда, твердых заказов на Ту-204СМ пока так и не появилось. ОАО «Туполев» в публикуемой у себя на сайте годовой и финансовой отчетности заявляет о наличии заказов на 41 такой лайнер от коммерческих операторов, самый крупный из которых – на 15 самолетов – принадлежит авиакомпании «Ред Вингс». Однако с учетом последних событий, в результате которых Росавиация приостановила действие сертификата эксплуатанта этого перевозчика, о данной заявке, увы, видимо, можно уже забыть. Среди других называемых «Туполевым» потенциальных эксплуатантов Ту-204СМ – «ВИМ-Авиа» (11 самолетов), «Авиастар-ТУ» (5), «Владивосток Авиа» (6) и «Алроса» (3). Однако и к большинству из них, по разным причинам, стоит относиться довольно осторожно, расценивая сделанные заявки скорее как предварительные.
Значительно более реальным выглядит включение Ту-204СМ в готовящийся в настоящее время консолидированный государственный заказ на новые пассажирские и транспортные самолеты отечественного производства. По данным ОАО «Туполев», в нем могут быть прописаны закупки 14 самолетов Ту-204СМ для Минобороны, МВД и МЧС России. Вероятно, решение по этому вопросу будет принято уже в ближайшее время.
Пока же все работы по самолетам Ту-204 на заводе фактически приостановлены. В производстве окончательной сборки (ПОС) уже несколько лет в малой степени готовности находится третий Ту-204СМ (№64152). Заморожена сборка Ту-204-100В №64053. Не ведутся и работы по ремонту и доведению до типовой конструкции Ту-204-100 двух поступивших на завод осенью 2010 г. самолетов Ту-204 (№64014, 64015) выпуска 1994 г.
Первоначально они эксплуатировались ГТК «Россия», но с конца 90-х находились на длительном хранении в подмосковном Быково. В 2008 г. они были выкуплены авиакомпанией «Авиастар-ТУ» и после расконсервации перелетели на аэродром ЛИИ, а осенью 2010-го прибыли на ремонт и модернизацию в Ульяновск. Сдать заказчику оба самолета планировали еще в 2011 г., однако из-за отсутствия финансирования работы по ним остановились и с тех пор не ведутся.
Один из двух пассажирских Ту-204-300, изготовленных ЗАО «Авиастар-СП» в 2011 г. и переданных в эксплуатацию в СЛО «Россия» в январе 2012 г.
Самолеты Ту-204, так и не завершенные постройкой на «Авиастаре» из-за изменения намерений заказчиков, на хранении на заводской территории, август 2012 г.
Аналогичным образом на заводе «завис» и ряд других ранее выпущенных или еще не достроенных Ту-204. Среди них египетский Ту-204-120С №64033 в окраске курьерской службы TNT и три Ту-204-120СЕ (№64031, 64034, 64041), строившиеся для КНР. Окончательной ясности по их дальнейшей судьбе в прошедшем году так и не появилось.
Неплохие перспективы есть пока только у двух готовых грузовых самолетов Ту-204-100С (RA-64051, RA-64052) выпуска 2009 г. Они были сданы заказчику – лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» – в апреле 2010-го и предназначались для авиакомпании «Авиастар-ТУ» (чью окраску и несут до сих пор), однако из-за непростой финансово-экономической ситуации у перевозчика в эксплуатацию так и не поступили. ИФК несколько лет вела переговоры с потенциальными новыми заказчиками, и, наконец, 1 октября 2012 г. подписала соглашение об их поставке в долгосрочный лизинг авиакомпании «Трансаэро». Ожидается, что заключение контракта и передача обоих самолетов состоится в 2013 г.
Если программу Ту-204СМ все-таки удастся спасти от закрытия, то выпуск таких самолетов в Ульяновске в любом случае будет продолжаться не позже второй половины текущего десятилетия, когда на рынок должен выйти перспективный ближне-среднемагистральный лайнер МС-21, в производстве экспериментальных агрегатов и отсеков которого, кстати, «Авиастар» участвует уже сейчас. А стратегической целью Объединенной авиастроительной корпорации является превращение ЗАО «Авистар-СП» в основной производственный центр ОАК, специализирующийся на производстве самолетов транспортной авиации. Первым шагом в этом направлении стало освоение выпуска транспортных самолетов Ил-76МД-90А (проект «476»). Распоряжение Правительства России о разработке и организации выпуска модернизированного Ил-76 в Ульяновске было принято 20 декабря 2006 г.: «476-му» предстояло получить крыло новой конструкции, более мощные и экономичные двигатели ПС-90А-76, современный пилотажно-навигационный комплекс.
В 2009 г. в постройку на «Авиастаре» были заложены два первых образца Ил-76МД-90А – ресурсный (№01-01) и летный (№01-02). Комплект агрегатов ресурсного экземпляра осенью 2011 г. был доставлен в подмосковный Жуковский для статических испытаний в ЦАГИ. Наконец, в минувшем году на испытания вышел и летный экземпляр Ил-76МД-90А. Первый полет его в Ульяновске состоялся 22 сентября 2012 г., а с конца января он проходит испытания в Жуковском. В 2010 г. по договору с «ОАК – Транспортные самолеты» в постройку на «Авиастаре» были заложены три самолета установочной партии. По словам генерального директора завода Сергея Дементьева, два из них должны быть готовы в 2013 г.
Стартовым заказчиком серийных Ил-76МД-90А стало Минобороны России, подписавшее 4 октября 2012 г. контракт на закупку 39 таких самолетов. А всего же, как заявлял во время посещения «Авиастара» вице-премьер Правительства России Дмитрий Рогозин, Государственной программой вооружения на период до 2020 г. предусмотрены закупки «более ста» таких самолетов, которые должны начаться в 2014 г. На основе базовой версии предполагается строить также самолеты-заправщики и самолеты специального назначения (это направление, скорее всего, будет реализовываться с использованием ульяновских планеров Ил-76МД-90А на ТАНТК им. Г.М. Бериева в Таганроге).
Второй программой завода в области транспортной авиации может стать проект возобновления производства тяжелых самолетов Ан-124 «Руслан». После распада СССР, в течение 1992-2004 гг., в Ульяновске было изготовлено 14 «Русланов» и остался производственный задел еще на две машины (№08-04 и 08-05). После этого предприятие вело только ремонт и модернизацию ранее выпущенных Ан-124, продолжающиеся и в настоящее время. Вопрос возобновления производства «Русланов» обсуждается уже несколько лет. Во время прошлогоднего посещения завода вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил: «Существует большой парк самолетов «Руслан», которые будут отремонтированы и модернизированы до 2020 г., а также построено до 10 новых самолетов».
