Текст книги "ВЗЛЁТ 2012 09"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)
В общей сложности на КнААПО построено пять опытных летных экземпляров и 21 серийный Бе-103. Самолет сертифицирован в России и СНГ (сертификат типа нормальной категории по АП-23 выдан 26 декабря 2001 г.), в США (по FAR-23, 11 июля 2003 г.), Бразилии (3 августа 2005 г.), КНР (22 декабря 2005 г.) и в Европе (сертификат типа EASA выдан 23 декабря 2008 г.).
По состоянию на август 2012 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось два самолета Бе-103 (RA-01854, RA-01855), эксплуатируемые авиакомпанией ТАНТК им. Г.М. Бериева. С осени 2010 г. в КНР, в авиакомпании «Летающий дракон» (China Flying Dragon Airlines), эксплуатировались два самолета Бе-103 (регистрационные номера B-3659 и B-3660).
На базе Бе-103 на КнААПО в 2002 г. был разработан однодвигательный самолет-амфибия СА-20П с одним ПД М-14Х мощностью 360 л.с. и винтом MTV-9, отличавшийся от прототипа также конструкцией редана и оперения. Первый полет СА-20П с аэродрома был выполнен 16 октября 2002 г., с воды – 4 октября 2003 г. Прорабатывались модификации самолета с другими типами силовой установки (в частности, самолет-амфибия ОСА или СА-21 с одним ПД М-9Ф мощностью 420 л.с., а также с ТВД АИ-450 мощностью 500 л.с. с толкающим винтом и др.).
Первые три серийных самолета Бе-103 проданы в США в среднем по 600 тыс. долл. за экземпляр, в дальнейшем поставочная стоимость амфибии возросла и превысила 1 млн долл.
Парк самолетов-амфибий Бе-103
| Произв. серия | Серийный номер | Регистрационный номер | Год выпуска | Базирование | Примечание |
| 30 | 3001 | RA-37019 | 1997 | - | Первый опытный экз. Потерян в катастрофе 18 августа 1997 г. в Жуковском |
| 3002 | RA-03002 | 1997 | - | Второй опытный экз. Потерян в катастрофе 29 апреля 1999 г. в Германии | |
| 3003 | - | 1996 | Таганрог | Экз. для статических испытаний | |
| 3004 | RA-03004 | 1999 | Таганрог | Опытный экз. Находится на хранении на ТАНТК | |
| 31 | 3101 | - | 1999 | Таганрог | Экз. для ресурсных испытаний |
| 3102 | 03102 | 2001 | Таганрог | Опытный экз. | |
| 3103 | 03103 | 2000 | Таганрог | Опытный экз. | |
| 32 | 3201 | RA-01851 | 2004 | - | Эксплуатировался авиакомпанией КнААПО. Потерян в аварии 27 июля 2006 г. |
| 3202 | RA-01852 | 2004 | Комсомольск-на-Амуре | Находятся на хранении на КнААПО | |
| 3203 | 3203 | 2005 | |||
| 3204 | RA-01854 | 2005 | Таганрог | Эксплуатируются авиакомпанией ТАНТК им. Г.М. Бериева с 2006 г. | |
| 3205 | RA-01855 | 2005 | |||
| 33 | 3301 | N13KL | 2003 | США | Поставлены в США в июле 2003 г. |
| 3302 | N29KL | 2003 | |||
| 3303 | N30KL | 2003 | |||
| 35 | 3501 | - | 2006 | Комсомольск-на-Амуре | Готовы к поставке в КНР, находятся на хранении на КнААПО |
| 3502 | - | 2006 | |||
| 3503 | B-3659 | 2006 | КНР | Поставлены в КНР в сентябре 2010 г., эксплуатируются авиакомпанией China Flying Dragon Airlines | |
| 3504 | B-3660 | 2006 | |||
| 3505 | - | 2006 | Комсомольск-на-Амуре | Готов к поставке в КНР, находится на хранении на КнААПО | |
| 37* | 3701 | - | 2007-2008 | Комсомольск-на-Амуре | Готовы к поставке в КНР, находятся на хранении на КнААПО |
| 3702 | - | ||||
| 3703 | - | ||||
| 3704 | - | ||||
| 3705 | - | ||||
| 3706 | - | ||||
| 3707 | - | ||||
| 3708 | - |
* остальные восемь самолетов 37-й серии (с №3709 по 3716) собраны, но не укомплектованы оборудованием, законсервированы на КнААПО; пять самолетов следующей 39-й серии (с №3901 по 3905) законсервированы на различных стадиях сборки
Италиком выделены опытные экземпляры, проходящие летные испытания или находящиеся на хранении, Жирным италиком – поставленные заказчикам серийные самолеты, находящиеся в эксплуатации, Жирным – машины, потерянные в летных происшествиях
ЛА-8
Разработчик: «АэроВолга»
Поставщик: «АэроВолга»
Первый полет: 2004
Статус: эксплуатация, серия
Построено: 5
Восьмиместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя поршневыми двигателями типа М337 или Lycoming 540 мощностью 210-250 л.с., дальнейшее развитие шестиместного самолета-амфибии Л-6М, разработанного НПО «АэроВолга» в 2000-2001 гг., с увеличенной взлетной массой и грузоподъемностью. Выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана с фюзеляжем-лодкой, Т-образным оперением и двигателями на крыле, трехопорным убирающимся шасси с носовой стойкой. Конструкция самолета – полностью из композиционных материалов. Особенностью компоновки является наличие большого входного люка в задней верхней части фюзеляжа. Амфибия может использоваться для перевозки семи человек (при одном пилоте) или до 740 кг грузов, решения задач патрулирования, санитарной помощи и т.п. Разработка и постройка осуществляется с 2002 г. самарским НПО «АэроВолга» (главный конструктор – Дмитрий Суслаков).
Первый образец (№001, RA-0344G), оснащавшийся двумя двигателями М337А (2х210 л.с.), поднялся в воздух 20 ноября 2004 г. В дальнейшем на нем были установлены более мощные двигатели М337С (2х250 л.с.) с винтами LOM V-546, облет с ними проведен в августе 2006 г. Второй экземпляр ЛА-8 (№002, RA-0778G) с аналогичной силовой установкой изготовлен в 2007 г. Самолеты с двигателями М337С получили название ЛА-8С.
Следующие два экземпляра были выпущены в модификации ЛА-8L и отличаются применением оппозитных шестицилиндровых двигателей Lycoming O-540B4B5 (2х235 л.с.) с винтами Hoffmann V-123 или MT-12 и улучшенной аэродинамикой мотогондол. Первый полет ЛА-8L с двигателями Lycoming (№006, RA-0757G) состоялся в ноябре 2009 г. В апреле 2010 г. изготовлен самолет ЛА-8L №004 (RA-1279G). В постройке с 2007 г. также находились самолеты №003 и 005, а с 2009 г. – №007. Для планируемого беспрецедентного кругосветного океанского перелета с 2007 г. проектируется модификация ЛА-8Д со значительно увеличенной дальностью полета. Серийный выпуск ЛА-8 осуществляется на введенном в строй в 2008 г. под Самарой производственном предприятии НПО «АэроВолга», располагающим собственным аэродромом.
27 апреля 2004 г. подана заявка в Авиарегистр МАК на начало процедуры сертификации самолета по АП-23. Пока же выпущенные и эксплуатируемые самолеты ЛА-8 имеют статус единичных экспериментальных воздушных судов АОН. По состоянию на август 2012 г. в реестре гражданских воздушных судов России числились три машины: два ЛА-8С (RA-0344G, RA-0778G) и один ЛА (RA-0757G).
В 2012 г. начались экспортные поставки самолетов-амфибий ЛА-8L в соответствии с контрактом, заключенным в декабре 2011 г. с фирмой «Римос ЛТД» и предусматривающим передачу в течение 2012-2013 гг. пяти самолетов ЛА-8 в разных вариантах исполнения для эксплуатации в странах Персидского залива. В июле 2012 г. первые два самолета были доставлены заказчику, готовится к отгрузке еще один, а два заключительных находятся на сборке. Один из поставленных ЛА-8 при выполнении взлета с акватории вблизи г. Бендер-Энзели (Иран) 29 июля 2012 г., при попытке избежать столкновения с внезапно возникшим на пересекающемся курсе плавсредстве, налетел на подводные скалы и получил серьезные повреждения днища фюзеляжа и поплавков. После ремонта машина будет возвращена в эксплуатацию.
В настоящее время НПО «АэроВолга» предлагает новые самолеты ЛА-8 к продаже по цене от 20 млн руб.
Бе-112
Разработчик: ТАНТК им. Бериева
Поставщик: -
Первый полет: -
Статус: НИОКР
Построено: -
Перспективный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ТВД мощностью 1500 л.с., предназначенный для перевозки грузов или 18-24 пассажиров. Отличительной особенностью Бе-112 является наличие грузовой рампы в хвостовой части фюзеляжа-лодки для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномерные грузы, что существенно расширяет эксплуатационную гибкость самолета. Основной вариант компоновочной схемы Бе-112 – высокоплан с прямым крылом с поплавками на концах, двухкилевым П-образным оперением с гондолами двигателей на килях, убираемым шасси с хвостовым колесом. Проработан также вариант с двигателями на крыле и шасси с носовым колесом. Разработка ведется ТАНТК им. Г.М. Бериева с 1993.
Бе-114
Разработчик: ТАНТК им. Бериева
Поставщик: -
Первый полет: -
Статус: НИОКР
Построено: -
Перспективный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ТВД типа ТВ7– 117С серии 2 мощностью 2800 л.с., предназначенный для перевозки 44 пассажиров или до 6 тонн грузов. Разрабатывается по схеме высокоплана с трапециевидным крылом с концевыми поплавками, двухкилевым П-образным оперением и трехколесным шасси с хвостовым колесом. Двигатели размещаются на крыле. Самолет оснащается грузовой рампой в хвостовой части, обеспечивающей удобную погрузку транспортных средств, длинномеров и других грузов. Разработка ведется ТАНТК им. Г.М. Бериева с начала 2000-х гг.
Бе-12
Разработчик: ТАНТК им. Бериева
Поставщик: ТАВИА
Первый полет: 1960
Статус: эксплуатация
Построено: 143
Противолодочный самолет-амфибия с двумя ТВД АИ-20Д мощностью по 5180 л.с. Первый полет опытного экземпляра Бе-12 состоялся 18 октября 1960 г. Всего в 1963 – 1973 гг. на авиационном заводе в Таганроге было построено 143 самолета. Противолодочные Бе-12 и Бе-12Н, а также поисковоспасательные Бе-12ПС долгое время эксплуатировались в авиации ВМФ Советского Союза, поставлялись также в ВВС Вьетнама. После начала массового списания Бе-12 с вооружения в начале 90-х гг. была развернута программа переоборудования самолетов, имеющих значительный остаточный ресурс, в народнохозяйственные варианты – Бе-12П (противопожарный, 1992 г.) и Бе-12НХ (транспортный, 1992 г.). Кроме того, для отработки противопожарного оборудования, предназначенного для установки на новый самолет-амфибию Бе-200, был создан опытный противопожарный самолет-амфибия Бе-12П-200. Первый полет Бе-12П-200 выполнен в августе 1996 г.
В настоящее время в летной эксплуатации остается не более полутора десятков Бе-12: восемь машин несут службу на авиабазе авиации Черноморского флота ВМФ России в Каче, еще семь входят в состав Сакской морской авиабригады ВМС Украины на аэродроме Новофедоровка в Крыму.
Парк самолетов-амфибий Бе-200
| Серийный номер | Текущая регистрация | Год выпуска | Базирование | Имя собственное | Примечание |
| 001 | - | 1995 | Таганрог | - | Экз. для статических испытаний |
| 002 | RA-21511 | 1998 | Таганрог | - | Первый летный экз., в настоящее время находится на хранении в Таганроге |
| 003 | 21512 | 2002 | Таганрог | Константин Бабич | Второй летный экз., прототип Бе-200ЧС. Ранее имел регистрации RA-21512 (2002-2004), RF-21512 (2004-2008) |
| 004 | - | 1997 | Таганрог | - | Экз. для ресурсных испытаний |
| 101 | RF-32765 | 2003 | Жуковский | Иван Борзов | Первый серийный экз. В настоящее время на ремонте в Таганроге. Ранее имел регистрации RA-21515 (2003), RF-21515 (2003-2006) |
| 102 | RF-31360 | 2004 | Хабаровск | Иван Сухомлин | Ранее имел регистрации RF-32516 (2004), RF-32766 (2005-2006, 2008-2011), RA-21516 (2007) |
| 201 | RF-32767 | 2005 | Красноярск | Василий Раков | Ранее имел регистрации RF-32517 (2005), RF-32767 (20052006, 2008-2011), RA-21517 (2007), RF-31360 (2011) |
| 202 | RF-32768 | 2006 | Жуковский | Евгений Преображенский | |
| 203 | FHN-10201 | 2007 | Азербайджан | - | Первый Бе-200ЧС, поставленный в 2008 г. на экспорт. В 2007 имел регистрацию RF-32769 |
| 301 | RF-31121 | 2010 | Красноярск | Петр Стрелецкий | Достроен на ТАНТК и сдан заказчику в ноябре 2011 г. |
| 302 | RF-31130 | 2011 | Красноярск | Иван Шаманов | Заключительный Бе-200ЧС иркутской сборки. Достроен на ТАНТК и сдан заказчику в ноябре 2011 г. Ранее имел регистрацию RF-31361 (2011) |
| 303 | (2013) | Хабаровск | Первый самолет таганрогской сборки. Плановый срок готовности – июнь 2013 г. | ||
| 304 | (2013) | Хабаровск | Плановый срок готовности – 2013 г. | ||
| 305 | (2013) | Хабаровск | Плановый срок готовности – 2013 г. | ||
| 306 | (2014) | Красноярск | Плановый срок готовности – 2014 г. | ||
| 307 | (2014) | Красноярск | Плановый срок готовности – 2014 г. | ||
| 308 | (2014) | Красноярск | Плановый срок готовности – 2014 г. |
Первые четыре позиции обычным шрифтом обозначены опытные самолеты, италиком – серийные самолеты иркутской сборки, поставленные МЧС России, жирным италиком – самолет, поставленный на экспорт, жирным – самолеты иркутской сборки, доработанные перед сдачей заказчику на ТАНТК, последние шесть обычным шрифтом – находящиеся в постройке в Таганроге для МЧС России
Бе-200
Разработчик: ТАНТК им. Бериева
Поставщик: «Иркут»/ ТАНТК
Первый полет: 1998
Статус: эксплуатация, серия
Построено: 9
Многоцелевой реактивный самолет– амфибия с двумя ТРДД Д-436ТП тягой 7500 кгс. Построен по нормальной схеме с высокорасположенным стреловидным крылом с концевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой, Т-образным оперением, убираемым колесным шасси с носовой опорой. Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева по постановлению СМ СССР от 8 декабря 1990 г. Постройка всех опытных образцов и серийное производство до 2010 г. велись на Иркутском авиационном заводе корпорации «Иркут». С 2011 г. серийное производство новых самолетов Бе-200 осуществляется на ТАНТК им. Г.М. Бериева в Таганроге.
Экземпляр для статических испытаний построен в Иркутске в 1995 г., для ресурсных испытаний – в 1997 г Первый летный экземпляр построен в противопожарном варианте, его облет с аэродрома выполнен 24 сентября 1998 г Второй летный экземпляр (облет – 27 августа 2002 г) выпущен в варианте Бе-200ЧС с расширенными возможностями: он может применяться для пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок.
Стартовым заказчиком серийных самолетов-амфибий Бе-200ЧС стало МЧС России, подписавшее в 2001 г контракт на семь самолетов. В 2003-2006 гг корпорацией «Иркут» были поставлены заказчику первые четыре самолета (№101, 102, 201, 202). Пятый серийный самолет (№203) в апреле 2008 г был передан МЧС Азербайджана, что стало первой экспортной поставкой амфибий Бе-200. Два заключительных самолета иркутской сборки (№301, 302), облетанные в Иркутске в июле 2010 г и апреле 2011 г, перед поставкой заказчику прошли доработки на ТАНТК им. ГМ. Бериева и были переданы им авиации МЧС России в ноябре 2011 г.
В мае 2011 г. заключен государственный контракт на поставку российскому МЧС еще шести Бе-200ЧС – теперь уже таганрогской сборки. По имевшемуся плану, первые три из них должны быть переданы заказчику в течение 2013 г., еще три – в 2014 г.
В настоящее время в производстве ТАНТК ведется изготовление первого самолета по этому контракту (№303).
По состоянию на август 2012 г., в эксплуатации в авиации МЧС России находилось шесть серийных самолетов Бе-200ЧС (из них один проходил ремонт на ТАНТК, а остальные распределялись между авиабазами авиации МЧС в Жуковском, Красноярске и Хабаровске), еще один Бе-200ЧС использовался МЧС Азербайджана. Два первых опытных самолета – Бе-200 (RA-21511) и Бе-200ЧС (RF-21512) в 2005 г. были переданы ТАНТК им. Г.М. Бериева и с тех пор регулярно привлекались для тушения пожаров в странах Европы (Италия, Португалия и др.). В настоящее время первый опытный Бе-200 (RA-21511) находится на хранении в Таганроге, опытный Бе-200ЧС (№21512) остается в летной эксплуатации. В 2011 г на нем, в частности, было выполнено мировое турне по американскому континенту.
На основе базового противопожарного варианта Бе-200 разрабатываются грузопассажирский (Бе-200П, Бе-210), патрульный (Бе-200МП, Бе-220) и другие варианты самолета-амфибии, а также самолет аэродромного базирования (Бе-300).
29 декабря 2003 г. самолет Бе-200ЧС был сертифицирован Авиарегистром МАК по нормам АП-25, а 31 января 2007 г. получил дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать его для перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяженности при базировании как на аэродромах, так и на воде. В сентябре 2010 г. завершена процедура сертификации самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е в Европе – создателям машины выдан сертификата типа ограниченной категории Европейского агентства авиационной безопасности (EASA).
По данным корпорации «Иркут», стоимость одного Бе-200ЧС по контракту 2001 г. на поставку семи машин МЧС России составляла в середине прошлого десятилетия около 21,4 млн долл. В соответствии с размещенной на официальном сайте zakupki.gov.ru информацией по государственному контракту на прошлогоднюю поставку авиации МЧС двух Бе-200ЧС, стоимость одного самолета-амфибии составляла уже 1,454 млрд руб. (т.е. около 48,5 млн долл.).
Самолеты-амфибии массой более 10 000 кг
| Бе-112 | Бе-114 | Бе-12 | Бе-200ЧС | А-40 | |
| Тип двигателей | РТ6А-67Р | ТВ7-117С | АИ-20Д | Д-436ТП | Д-30КПВ |
| Тяга, кгс (мощность, л.с.) | 2х1424 | 2х2800 | 2х5180 | 2х7500 | 2х12 000 |
| Длина самолета, м | 17 | 22,4 | 26,51 | 32,05 | 43,84 |
| Размах крыла, м | 21,2 | 25,74 | 29,84 | 32,78 | 41,62 |
| Высота самолета, м | 5,2 | 6,68 | 9,1 | 8,9 | 11,0 |
| Площадь крыла, м² | н/д | н/д | 9,0 | 117,4 | 200 |
| Масса пустого самолета, кг | н/д | н/д | 25 500 | 28 100 | н/д |
| Максимальная взлетная масса, кг | 11 000 | 22 000 | 36 000 | 41 000 | 86 000 |
| Полезная нагрузка, кг | 2350 | 6000 | 6000 | 12 000 | 10 000 |
| Запас топлива, кг | н/д | н/д | 9000 | 16 130 | н/д |
| Скорость полета, км/ч: | |||||
| – максимальная | 420 | 530 | 560 | 680 | 820 |
| – крейсерская | 370 | н/д | 460 | 550-600 | 760 |
| Практический потолок, м | 7600 | н/д | 12 100 | 8100 | 9700 |
| Дальность полета, км: | |||||
| – с полной нагрузкой | 1000 | 1000 | 1500 | н/д | 4700 |
| – максимальная | н/д | 4900 | 3600 | 3150 | 5500 |
| Длина разбега, м (на суше/на воде) | 860 | н/д | н/д | 1270/1600* | 1000/2000 |
| Длина пробега, м (на суше/на воде) | 515 | н/д | н/д | 1020/1300* | 700/900 |
| Мореходность: высота волны, м | 0,8 | 1,0 | 0,8 | 1,2 | 2,0 |
| * взлетная(посадочная) дистанция | |||||
А-40 и А-42ПЭ «Альбатрос»
Разработчик: ТАНТК им. Бериева
Поставщик: ТАНТК им. Бериева
Первый полет: 1986
Статус: испытания приостановлены
Построено: 2
Реактивный противолодочный самолет-амфибия с двумя маршевыми ТРДД Д-30КПВ тягой 12 000 кгс и двумя стартовыми ТРД РД36-35ФА (2х2900 кгс), самый крупный самолет такого класса в мире. Построен по нормальной схеме с высокорасположенным стреловидным крылом с концевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой, Т-образным оперением, убираемым колесным шасси с передней опорой. Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева по постановлению СМ СССР от 12 мая 1982 г Построено три экземпляра: один статический и два летных. Третий летный экземпляр строился в поисково-спасательном варианте А-42 (Бе-42). Первый полет А-40 («В-1») с аэродрома выполнен 8 декабря 1986 г, с воды – 4 ноября 1988 г. Второй летный экземпляр («В-2») построен в ноябре 1989 г. Третий летный экземпляр достроен не был.
С 1994 г. в разработке находился патрульный и поисково-спасательный самолет-амфибия А-42ПЭ с увеличенной до 96 т взлетной массой и новой силовой установкой – двумя винтовентиляторными двигателями Д-27А мощностью по 14 000 л.с. и бустерным реактивным двигателем РД-33АС тягой 5200 кгс. В 2008 г. было официально заявлено, что по заказу ВМФ России на базе А-40 ведется разработка нового патрульного самолета А-42 с современным комплексом бортового оборудования и двумя реактивными двигателями ПС-90А-42. Однако к настоящему времени эти работы пока так и не вышли из проектной стадии. Летные испытания и демонстрационные полеты второго летного экземпляра А-40 продолжались вплоть до сентября 2008 г. В настоящее время он находится на хранении на аэродроме ТАНТК в Таганроге.
На самолетах А-40 установлено 148 мировых авиационных рекордов в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий.
Разработчики и изготовители летательных аппаратов, представленных в обзоре
Авиатех – ООО «Авиатех», г. Самара (Л-42М, Л-31) www.aviatech1.com
Авиатик-Альянс – ЗАО «Авиатик-Альянс», г. Москва («Алекс-251») www.aviatik-alliance.ru
АэроВолга – ООО «НПО «АэроВолга», г. Самара (Л-6, ЛА-8) www.aerovolga.com
Аэросамара – КБ «Аэросамара» (бывшее СКБ ЛА СГАУ), г. Самара (С-400, Че-25) www.aerosamara.com
Гидроплан – ООО «Гидроплан», г. Самара («Корвет») www.hydroplane.ru
Гидросамолет – ООО «Гидросамолет», г. Самара, С.-Петербург (Че-23, Че-24, Че-26, Че-27, Че-28, Че-29) www.gidrosamolet.aero
КнААПО – ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина», г. Комсомольск-на Амуре (Бе-103) www.knaapo.ru
Орион-Авиа – ООО «Орион-Авиа», г. Тюмень (СК-12 «Орион») www.sk-12.ru
OTRAIR – Компания OTRAIR, Ленинградская область («Пеликан») www.otrair.ru
Статус-Авиа – Компания «Статус-Авиа», г. Екатеринбург (СА-1) www.status-avia.ru
ТАНТК им. Бериева – ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева», г. Таганрог (А-40, Бе-12, Бе-101, Бе-103, Бе-112, Бе-114, Бе-200) www.beriev.com
ТНПЦ АОН – ООО «Тюменский научно-производственный центр авиации общего назначения», г. Тюмень (СК-12 «Орион») www.sk-12.ru
Чайка – ООО «Самолетостроительная компания «Чайка», г. Самара (Л-6, Л-4, Л-42, Л-44, Л-72) www.aviakb.ru
Двигатели «Мотор Сич» для морской авиации
Вячеслав Богуслаев, Председатель совета директоров АО «Мотор Сич»
Акционерное общество «МОТОР СИЧ» является одним из ведущих в мире предприятий, реализующее полный цикл создания современных авиационных двигателей – от разработки, производства и испытания до сопровождения в эксплуатации и ремонта.
Качество и надежность выпускаемой предприятием продукции подтверждается ее успешной эксплуатацией более чем в 120 странах мира.
На мировом рынке АО «МОТОР СИЧ» из года в год подтверждает репутацию предприятия, выпускающего продукцию с высокими функциональными характеристиками на сертифицированной базе. Система качества отвечает требованиям международных стандартов.
Одну из ярких страниц в истории АО «МОТОР СИЧ» занимают двигатели для морской авиации.
Начало положила в первой половине 30-х годов небольшая летающая лодка Ш-2 авиаконструктора В.Б. Шаврова, ставшая первым серийным отечественным гидросамолетом. На нее устанавливались изготавливаемые нашим предприятием моторы М-11 мощностью 100 л.с.
В дальнейшем наши двигатели применялись на гидросамолетах и самолетах– амфибиях, торпедоносцах и морских разведчиках, противолодочных и патрульных самолетах и вертолетах, таких как МТБ-2 (АНТ-44), ДБ-3Т/ТП, Ил-4Т, ГСТ, МДР-5, Ту-2Т, Ил-28Т, Ан-2П, Ка-10, Ка-15, Бе-12, Ил-38, Ан-12ПС, Ми-14, Ми-8МТЮ, Ка-27, Ка-29, Ка-31, Бе-200, КС, КСС и «Уран».
В 1957 году было освоено производство одного из самых известных отечественных турбовинтовых двигателей АИ-20, который устанавливался в том числе и на самолеты-амфибии Бе-12, а также на противолодочный патрульный самолёт Ил-38. Высокая эксплуатационная надежность и большой ресурс двигателя обеспечивались заложенными в его проект термогазодинамическими параметрами и особенностями конструкции, включающими разработанные совместно с ВИАМ мероприятия по обеспечению его работоспособности и длительного срока эксплуатации в морских условиях.
Необходимо отметить, что два года назад мы вынуждены были возобновить производство этого нестареющего ветерана отечественного авиадвигателестроения с целью обеспечения отработки ресурса существующего парка транспортных самолетов Ан-32 и их противопожарных модификаций Ан-32П.
В настоящее время мы продолжаем выпускать и ремонтировать двигатели семейства ТВ3-117В, в том числе и ВК-2500, различные модификации которых устанавливаются на вертолеты морской авиации Ми-14, Ка-27, Ка-28, Ка-29 и Ка-31.
Родоначальник семейства двигатель ТВ3-117В (высотный) был создан в 1980 году на нашем предприятии под руководством главного конструктора А.С. Красникова.
С целью дальнейшего повышения летнотехнических характеристик вертолетов и их боевой эффективности при эксплуатации в высокогорных районах и в странах с жарким климатом, на АО «МОТОР СИЧ» создан новый вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По своим параметрам двигатель соответствует современным техническим требованиям и имеет Сертификат типа № СТ267-АМД, выданный в сентябре 2007 года Авиационным регистром Межгосударственного Авиационного Комитета (АР МАК).
В ходе испытаний в 2010 году, проведенных в Украине, вертолет Ми-8МТВ с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В поднялся на рекордную высоту – 8100 метров.
ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е
Ми-8Т
В 2011 году двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В успешно прошел государственные стендовые испытания в России и подтвердил свое соответствие требованиям технического задания Министерства Обороны Российской Федерации (Акт ГСИ №14/11102-007ВП).
Необходимо отметить, что двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В могут быть установлены на все ранее выпущенные вертолеты семейств Ми-24, Ми-8МТ/Ми-17 и «Камов» при минимальных переделках по планеру вертолета и его системам.
Д-436ТП
Бе-200ЧС
Для применения в проектах новых вертолетов разрабатываются модификации двигателя – ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 1 с электронно-цифровой САУ типа FADEC и ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 2 с новым электронным регулятором. Использование новых САУ приведет к дальнейшему улучшению характеристик двигателей и вертолетов.
Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4 и 4Е (с воздушной или электрической системами запуска) являются модификациями двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В и предназначены для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т с целью улучшения их летно-технических характеристик, особенно при эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных взлетных площадок.
Двигатели унаследовали лучшие конструктивные решения, направленные на обеспечение более высоких параметров и ресурсов, которые были отработаны на базовом двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Это позволило установить двигателям ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4 и 4Е назначенный ресурс 15 000 часов/циклов, ввести чрезвычайные режимы 2,5 и 30-минутной мощности при одном неработающем двигателе, которые отсутствовали на двигателе ТВ2-117.
Первый полет вертолета Ми-8Т с новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е состоялся 10 ноября 2010 года на аэродроме АО «МОТОР СИЧ».
В 2011 году Авиационным регистром МАК выдано АО «МОТОР СИЧ» дополнение к Сертификату типа № СТ267-АМД/Д04 на маршевые двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В серий 4 и 4Е.
Сегодня в мире повышенным спросом пользуется малая авиация, в связи с этим АО «МОТОР СИЧ» активно участвует в проводимых ГП «Ивченко-Прогресс» работах по созданию малоразмерных турбовальных и турбовинтовых двигателей семейства АИ-450 с мощностью на взлетном режиме 450-600 л.с.
Модификации этого двигателя – АИ-450М и АИ-450М1 с мощностью на взлетном режиме 400 или 465 л.с. (в зависимости от настройки САУ) – предназначены для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов Ми-2, где они заменят двигатель ГТД-350. Параллельно ведутся работы по турбовинтовым модификациям АИ-450С и АИ-450С-2 для самолетов авиации общего назначения и учебно-тренировочных.
Важнейшим достижением российского гидроавиастроения является не имеющий аналогов в мире многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 с двумя двигателями Д-436ТП с большой степенью двухконтурности и тягой на взлетном режиме 7500 кгс.
Мощные и высокоэкономичные двигатели обеспечивают самолету максимальную скорость 710 км/ч, практический потолок 10 000 м, дальность полета 3600 км. Двигатель Д-436ТП соответствует всем действующим требованиям норм международной сертификации, а также международным нормам по шумам и выбросам вредных веществ. 6 ноября 2008 года Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) выдало Свидетельство о подтверждении соответствия двигателя Д-436ТП в составе самолетов Бе-200ES и Бе-200Е европейским требованиям по безопасности полетов самолетов. Для обеспечения долговечности и надежной работы двигателя при эксплуатации все элементы газовоздушного тракта изготовлены из материалов, стойких к воздействию морского климата (титан, нержавеющая сталь), широко используются специальные лакокрасочные и другие защитные покрытия, а также предусмотрена промывка проточной части двигателя после полетов над морем и тушения пожаров. Двигатель обеспечивает низкий удельный расход топлива, обладает высокой надежностью, оснащен эффективной системой контроля и диагностики, прост в обслуживании. Д-436ТП устойчиво работает при резких перепадах температуры воздушного потока на входе в двигатель, что крайне важно для пожарного варианта Бе-200. Успешно справиться с задачей создания «морской» модификации двигателя запорожским моторостроителям помог имевшийся более чем 40-летний опыт эксплуатации двигателей АИ-20Д на самолетах-амфибиях Бе-12 а также тесное сотрудничество со специалистами ВИАМ.
В соответствии с межправительственным соглашением между Российской Федерацией и Украиной двигатели Д-436ТП изготавливаются в рамках кооперации трех предприятий – АО «МОТОР СИЧ» (Украина, г. Запорожье), НПЦ Газотурбостроения «Салют» (Россия, г. Москва) и ОАО «УМПО» (Россия, г. Уфа).
Бе-200 – единственный в мире современный самолет-амфибия, оснащенный двухконтурными турбореактивными двигателями, обладающий столь высокими эксплуатационными характеристиками. Самолет в противопожарном варианте способен забирать на борт и сбрасывать на очаги пожаров до 12 тонн воды. Заправка водой осуществляется как на аэродроме, так и на открытом водоеме в режиме глиссирования за 12-14 секунд. Он может проводить тушение без захода на аэродром базирования – за одну заправку топливом самолет– амфибия способен сбросить до 270 тонн воды, работая в радиусе 100 км от аэродрома. По этому показателю он значительно превосходит все другие противопожарные самолеты мира.
Разрабатывается новая модификация Д-436ТП-М с реверсом-нейтрализатором тяги, с применением которого резко улучшается маневренность самолета на водной поверхности, вплоть до полной его остановки без выключения двигателей. Это имеет очень большое значение при выполнении спасательных работ. В 2012 году планируется выполнить сертификацию двигателя Д-436ТП-М.
В ГП «Ивченко-Прогресс» также прорабатывается возможность форсирования этого двигателя с введением многократного чрезвычайного режима. При этом будет установлена новая современная САУ типа FADEC, аналогичная той, которая успешно эксплуатируется на двигателях Д-436-148 на украинско-российских самолетах Ан-148 и Ан-158.
Участие в Международной выставке «Гидроавиасалон-2012» способствует установлению новых контактов, разработке совместных проектов, предполагает проведение совместных встреч с заказчиками и открывает новые возможности выхода на рынки.
Наша цель – производить долговечные и надежные двигатели, в полной мере удовлетворяющие требованиям заказчиков и создающие максимальные удобства потребителям. Мы стремимся к дальнейшему укреплению сложившегося позитивного имиджа нашего предприятия – надежного, солидного, делового партнера.
