Текст книги "Техника и вооружение 2012 11"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Схема измененной системы охлаждения танка ИС-3 выпуска 1946 г.

Размещение десанта на танке ИС-3. Испытания на НИИБТ полигоне, 1946 г.

Танк ИС-3 после проведения первых мероприятий по УКН, Наро-Фоминск, август 1956 г.

Танки ИС-3 на марше (машины после проведения мероприятий по УКН 1952 г.), 1960-е гг.

К указанному сроку ЧКЗ выполнил работы по второму этапу модернизации, включавшему доработку конструкции коробки передач, зенитнопулеметной установки и уплотнений опорных катков. С учетом этих мероприятий были изготовлены и прошли испытания на гарантийный километраж три танка, по результатам которых завод выполнил окончательную отработку чертежнотехнической документации для проведения модернизации.

Модернизация танков ИС-3, поступавших из войсковых частей, осуществлялась на ЧКЗ (с 1950 г. по 1953 г.) и ЛКЗ (с 1950 г. по 1954 г.) в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №4871-2121 от 12 декабря 1950 г. Модернизация машин в этот период заводами-изготовителями производилась без изменения марки машины.

Танки ИС-3, поступавшие для проведения УКН на заводы из войск, должны были быть полностью укомплектованными, не требующими капитального ремонта, но при этом допускались машины, отработавшие гарантийный срок службы (1000 ч). Однако эти требования зачастую ГБТУ ВС не соблюдались, и на заводы поступали танки в разукомплектованном состоянии, подлежавшие капитальному ремонту. Поэтому ЛКЗ и ЧКЗ были вынуждены параллельно с УКН производить первоначально капитально-восстановительный ремонт, заменяя при этом до 80% всех деталей машин.

В ноябре-декабре 1951 г. при проведении контрольных испытаний танка ИС-3 на ЛКЗ после реализации УКН (в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №4871-2121) вновь был обнаружен дефект, связанный с поломкой деталей привода топливного насоса двигателя В-11М, который не проявил себя при испытании десяти танков в 1949 г. (приводы топливного насоса работали исправно). Эти поломки имели место при последующих испытаниях пяти танков ИС-3 на ЛКЗ, а в дальнейшем и при эксплуатации машин в войсках.

Вследствие наличия повторяющегося дефекта, связанного с разрушением привода топливного насоса двигателя, приемка танков ИС-3 после проведения УКН на ЛКЗ и ЧКЗ была прекращена до выяснения причин возникновения дефекта и разработки мероприятий по его устранению. Одновременно на ЧКЗ прекратили и приемку двигателей В-11М.

Неоднократное разрушение привода топливного насоса двигателя объяснялось тем, что мероприятия по УКН позволили эксплуатировать танки ИС-3 на более высоких средних скоростях движения (около 25 км/ч) с максимальной загрузкой двигателя, удельная мощность которого не превышала 7,72 кВт/т (10,5 л.с./т). В этих условиях двигатель при переключении с низшей передачи на высшую более длительное время находился на режиме резонансной частоты вращения коленчатого вала, что и приводило к дефекту 1 78*

[Закрыть].

Испытания десяти танков ИС-3 в 1949 г. проходили в других дорожных условиях, когда средние скорости движения не превышали 10-15 км/ч. При этом двигатели машин функционировали вне опасной зоны, что обеспечило нормальную работу приводов их топливных насосов.

Комиссия, назначенная Министерством транспортного машиностроения, а также привлеченные специалисты из ленинградских институтов и НИИД пришли к выводу, что дефект привода топливного насоса можно устранить путем придания муфте привода дополнительной эластичности и подключения к топливному насосу дополнительных масс. К такому же выводу пришли и специалисты ЧКЗ. В результате для замены жесткой серийной муфты изготовили несколько вариантов упругих муфт, из которых в процессе стендовых испытаний выбрали одну – конструкции ЧКЗ, получившую наименование ЧКЗ-45.

В период с 5 по 25 марта 1952 г. в районе Ленинграда междуведомственной комиссией были проведены испытания четырех танков ИС-3, приводы топливных насосов двигателей которых имели упругие муфты. Выхода из строя приводов топливных насосов двигателей не отмечалось, однако испытания пришлось прекратить из-за разрушения прицепных шатунов в двигателях трех машин. По заключению комиссии, причиной разрушения прицепных шатунов послужила длительная работа двигателя на режиме максимального крутящего момента, который совпадал с зоной резонансных частот вращения коленчатого вала у данного типа двигателя.

С целью определения надежности работы привода топливного насоса и шатунов двигателя в период с 14 апреля по 23 мая 1952 г. в районе Челябинска междуведомственной комиссией вновь были проведены ходовые испытания (на 200 ч работы двигателя и 3000 км пробега) уже шести танков ИС-3 с упругими муфтами в приводах топливных насосов двигателей, измененным углом подачи топлива и с соблюдением инструкции по эксплуатации машин (ограничение времени работы на резонансном режиме). При этом на двух танках были установлены серийные двигатели В11 -ИСЗ, на третьем и четвертом – двигатели с двухрежимным регулятором без корректора подачи топлива, на пятом и шестом – двигатели без корректора подачи топлива; крутящий момент двигателей был отрегулирован на 2254 Нм (230 кгм) при частоте вращения коленчатого вала 1300 мин ^-1; максимальная мощность составляла 415 кВт (565 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин ^-1.

178*Специальные испытания двигателя В-11 на стенде и в танках, проведенные на ЛКЗ, ВНИИ-100 и ЧКЗ, показали, что поломка деталей привода топливного насоса происходила на режимах работы двигателя при частоте вращения коленчатого вала 1200-1300 мин-1 вследствие наличия крутильных колебаний. Крутильные колебания в приводе топливного насоса возникли вследствие увеличения в 1950 г. жесткости валика верхнего вертикального привода ( заменили марку стали валика с 12ХНЗА на 18ХНВА), вызвавшей в свою очередь более напряженную работу всей системы на резонансных частотах вращения коленчатого вала двигателя

Ремонт танка ИС-ЗМ с проведением УКН на 61 БТРЗ (Ленинград), 1960-е гг.

К участию в испытаниях из войсковых частей привлекли механиков– водителей различной квалификации – от начинающих до мастеров вождения.

За время испытаний танки прошли от 3027 до 3162 км, все двигатели надежно отработали по 200 ч 5*

[Закрыть] . Случаев разрушения деталей приводов топливных насосов и прицепных шатунов двигателей не было. Таким образом, проведенные мероприятия при соблюдении инструкции по эксплуатации обеспечили надежную работу двигателей за указанное время. Тем не менее, после отработки танками гарантийного срока службы имели место отдельные случаи выхода из строя агрегатов трансмиссии и системы охлаждения двигателя, по которым завод осуществил мероприятия, обеспечившие более длительную и надежную работу танка ИС-3 в целом.

Выход из строя отдельных агрегатов трансмиссии и систем охлаждения двигателей танков ИС-3 при этих испытаниях был обусловлен тем, что они проходили в условиях большой запыленности. Из-за отсутствия пылезащитных щитков на надгусеничных полках в течение 5-6 ч работы МТО и танки в целом забивались пылью настолько, что двигатели быстро перегревались, а из-за запыленности тормозных мостиков и тяг не выключались главные фрикционы, плохо переключались передачи в коробках передач – в результате машины теряли управление. По этой причине снижались средние скорости движения, а трансмиссии раньше срока выходили из строя.

Для устранения этих недостатков в ОГК ЧКЗ разработали новую конструкцию пылезащитных щитков (по типу опытного танка «Объект 730») для надгусеничных полок машины, которые стали устанавливаться с 1 июля 1952 г. (выпуск щитков был организован на заводе №200).

Надежность работы тормозных лент ПМП (от них зависела управляемость машины) повысили за счет изменения конструкции тормозных лент и их установки в танке. В серию на заводах промышленности они были внедрены с 1 июня, а на военных ремонтных заводах – с 1 июля 1952 г.

На основании результатов испытаний шести ИС-3 весной 1952 г. комиссия пришла к выводу о возможности возобновления приемки танков этого типа с УКН на ЛКЗ и ЧКЗ и о необходимости замены на всех ранее выпущенных машинах жесткой серийной муфты привода топливного насоса двигателя на упругую муфту ЧКЗ-45. В результате приемка танков на заводах (а также дизеля В-11М на ЧКЗ) была возобновлена с 30 мая 1952 г.

Одновременно командованию БТ и MB Советской Армии предлагалось в течение 1952-1953 гг. провести всесторонние войсковые и полигонные испытания в различных климатических условиях десяти танков ИС-3 с двигателями повышенной мощности. По результатам этих испытаний совместно с Министерством транспортного машиностроения следовало решить вопрос о возможности перерегулировки всех двигателей В-11М на мощность 419 кВт (570 л.с.).

В декабре 1952 г. на НИИБТ полигоне состоялись испытания трех танков ИС-3 с двигателями повышенной мощности (419 кВт (570 л.с.). Однако эти испытания были прекращены ввиду выхода из строя коробок передач. При этом одна коробка передач была восстановлена силами и средствами полигона, а две коробки требовали замены с поставкой с ЛКЗ к 10 января 1953 г. Однако вопрос об установке в танках ИС-3 при УКН двигателей повышенной мощности так и остался открытым 1 79*

[Закрыть].

За все это время на заводах постоянно велась отработка и корректировка технических условий по УКН, которые еще не были окончательно согласованы и утверждены с ГБТУ ВС. Главным являлся вопрос дефектации и объема ремонта сварных швов броневого корпуса, а также вопрос о допустимой величине дефектов в корпусах литых башен.

Дефектацию сварных швов корпусов на ЛКЗ производили наружным осмотром и исправляли только швы, которые имели трещины или подколы (все остальные швы исправлениям не подлежали). Однако ГБТУ ВС поставило под сомнение надежность всех швов корпуса и потребовало исправления почти всех возможных дефектов изготовления. Был предложен вариант штампованного днища в случае изготовления новых корпусов танков ИС-3, однако это противоречило постановлению правительства по проведению УКН, и замена днища на ремонтных корпусах танков штампованным была признана излишней. С ноября 1951 г. к ремонту корпусов танков ИС-3, помимо ЛКЗ и ЧКЗ, подключили завод №200.

В отношении ремонта корпусов литых башен Министерство транспортного машиностроения также ограничивалось только требованием заварки трещин, считая после этого все башни исправными. В свою очередь, ГБТУ ВС также поставило ограничения по глубине и месту расположения трещин, что приводило к переводу большого количества танковых башен в брак.

Согласно постановлению Совета Министров СССР №4871-2121 Министерство транспортного машиностроения должно было провести УКН в корпусе танка ИС-3 только по подмоторному фундаменту, укреплению косынками подбашенного листа и проварке появившихся трещин сварочной аустенитовой проволокой. К другим, дополнительным работам, как правило, относились ремонт сваркой деталей и узлов ходовой части, днища и заварка трещин в швах. По башне – проварка трещин. Работа ЛКЗ в этом направлении в 1951 г. не вызывала никаких нареканий со стороны ГБТУ ВС. Танки после ремонта успешно проходили испытания пробегом до 2000 км.

Карты дефектации, разработанные ЛКЗ и ЧКЗ, согласованные в середине 1951 г. с военной приемкой, обеспечивали устранение всех существенных дефектов сварных швов (включая швы с трещинами и подколы). Кроме того, были введены: дополнительное усиление кронштейнов торсионов (увеличены швы с Юдо 15мм), второй шов на стыке днища, установлены накладки жесткости по днищу и выполнены другие более мелкие усиления.

Однако в начале 1952 г. представители ГБТУ ВС выдвинули новые требования, которые вели к исправлению всех отклонений по качеству сварных швов: кроме удаления швов с трещинами, исправлялись швы, имевшие повышенную пористость, подрезы основного металла, незначительные непровары или наплывы, уменьшенные габариты и другие мелкие дефекты 1 80*

[Закрыть].

Тем не менее, техническая документация на ремонт корпусов и башен танка ИС-3 была отработана ЧКЗ на основании совместного решения Министерства транспортного машиностроения и командования БТ и MB Советской Армии от 29-31 марта 1952 г. и в апреле того же года разослана в адреса ЛКЗ и завода №200 и внедрена в серийное производство.

Помимо проварки трещин на башнях танков ИС-3, планировалось на части ремонтных машин заменить старые башни новыми. Так, например, выпуск 15 новых башен в IV квартале 1952 г. был поручен заводу №200. Новые башни отливались из стали 74Л и подвергались термической обработке на среднюю твердость (диаметр отпечатка по Бринелю 3,45-3,75). Изготовление башен осуществлялось комплектно с погонным устройством по чертежам и техническим условиям, утвержденным на 1952 г. с учетом изменений, принятых ГБТУ ВС и Министерством транспортного машиностроения в процессе работ по УКН, т.е. с усиленными кронштейнами пушки и прицела ТШ-17, креплениями боеукладки и т.п. При этом в целях увеличения конструктивной прочности башен ГБТУ ВС потребовано от КБ ЧКЗ ввести приварку подпогонного основания башни с наружной и внутренней сторон, усилить сечения сварных швов приварки опорных кронштейнов цапф пушки и опорных планок съемной крышки люка для монтажа пушки.

Кроме того, предполагалось к 15 сентября 1952 г. для проверки качества проварки трещин при проведении УКН произвести испытания обстрелом двух башен ИС-3 (высокой и средней твердости), имевших наибольшее количество трещин в районе установки вооружения, в скуловых и др. частях как по длине, так и по глубине залегания, включая и сквозные трещины.

Новые башни должны были быть поставлены ГБТУ ВС полностью укомплектованными (за исключением артсистемы и радиостанции) деталями, узлами, приборами электрооборудования, механизмом поворота башни, ТПУ и т.д. с таким расчетом, чтобы в случае мобилизации в войсковых частях можно было быстро осуществить на танках ИС-3 замену старых башен.

Помимо башен, в ноябре 1952 г. был поднят вопрос о замене радиостанций 10РК-26, устанавливавшихся в танке ИС-3, радиостанцией 10РТ-26Э, поскольку размещение радиостанции 10РК-26 сильно затрудняло действия командира танка и заряжающего. Выполнить более удобное размещение ее в башне танка оказалось невозможно, так как она не подвергалась разблокировке, а конфигурация и внутренний объем башни не позволяли изменить ее расположение на более удобное. Кроме того, радиостанции 10РК-26 по времени их эксплуатации уже устарели, а их гарантийный срок службы истек. Почти каждая радиостанция требовала капитального ремонта. Замена радиостанций стала осуществляться с 1953 г. (объем первой партии радиостанций 10РТ-26Э составил 540 комплектов).

Одновременно на ЧКЗ не прекращались работы по дальнейшему повышению надежности отдельных узлов танка ИС-3. Так, например, в 1953 г. на одной из опытных машин (заводской №366) для проведения ходовых испытаний установили дизель В11-ИСЗ с антивибратором конструкции завода №77. В процессе испытаний танк прошел 2592 км, а двигатель отработал 146 ч без замечаний. На машине были опробованы и другие усовершенствованные опытные узлы и агрегаты.

Впоследствии мероприятия по модернизации танка осуществлялись ремонтными заводами Министерства обороны СССР: 7 БТРЗ (г. Киев), 17 БТРЗ (г. Львов) и 120 БТРЗ (г. Кирхмезер, ГСВГ), а также 61 БТРЗ (г. Ленинград).

С учетом опыта работ по модернизации танка ИС-3 руководством ГБТУ ВС было принято решение, начиная с 1957 г., провести при капитальном ремонте УКН и для танков ИС-2, как ставших менее надежными в эксплуатации. Объем УКН по заданию Управления ремонта и снабжения (УРиС) ГБТУ ВС был разработан ремонтными заводами Министерства обороны СССР -7 БТРЗ (г. Киев), 17 БТРЗ (г. Львов) и 120 БТРЗ (г. Кирхмезер, ГСВГ). При этом была выполнена задача не только по усилению отдельных слабых узлов, но и по оснащению машины более современным оборудованием, а также по унификации ряда агрегатов и приборов с другими танками (например, установка дизеля В-54К-ИС, форсуночного подогревателя, новых воздухоочистителей с эжекционным удалением пыли из бункеров, коробки передач с системой охлаждения масла в ней, электростартера, призменного прибора наблюдения механика-водителя, электрических контрольных приборов, прибора ночного видения механика-водителя, новой радиостанции, увеличение боекомплекта пушки и др.). Все эти мероприятия были реализованы в 1957-1959 гг. в опытных образцах, которые прошли длительные пробеговые испытания в ГСВГ.

С 1960 г. при проведении мероприятий по УКН на танкоремонтных заводах Министерства обороны модернизированный вариант танка ИС-2 получил наименование ИС-2М. С конца 1962 г. изменили марку и у модернизированного варианта танка ИС-3 на ИС-ЗМ. На базе танка ИС-ЗМ танкоремонтными заводами Министерства обороны СССР выпускался командирский вариант – ИС-ЗМК. Часть танков ИС-2М в процессе капитального ремонта была переоборудована в танковые тягачи. Модернизация танков ИС-2М и ИС-ЗМ осуществлялись танкоремонтными заводами вплоть до конца 1970-х гг. 181*

[Закрыть]

В 1946 г. на вооружение Советской Армии поступил новый тяжелый танк ИС-4, разработка которого, как и танка ИС-3, началась еще в годы Великой Отечественной войны. Эта боевая машина создавалась в соответствии с ТТТ, заданными к новому тяжелому танку в последние годы войны, и в отличие от ИС-3 не являлась модернизацией танка ИС-2. Новый танк разрабатывался как наступательное оружие для прорыва подготовленной обороны противника и предназначался для уничтожения живой силы, огневых средств противника, а также для борьбы с его тяжелыми танками и артиллерией.

5*За исключением одного двигателя, который вышел из строя на 97 ч работы из-за разрушения крышки упорного подшипника и трещины поперечной перегородки верхнего картера поддерживавшего восьмой коренной подшипник. Данная поломка произошла ввиду недостаточной жесткости днища корпуса танка.

179*До конца своего жизненного цикла эти машины при проведении последующих капитальных ремонтов оснащались двигателями штатной мощности -382кВт(520л.с.).

180*Все это значительно увеличило трудоемкость ремонтных работ и расход аустенитовых электродов, а также создало критическое положение в обеспечении заводов промышленности аустенитовой проволокой. Еслив 1951 г. ЛКЗ укладывался в утвержденную ему норму 88 кг, то в январе и феврале 1952г. расход аустенитовой проволоки вырос до 120 кг, из них только 15кг шло на УКН, а 105 кг – на усиление и ремонт корпуса по требованиям ГБТУ ВС.

181*Указом президента Российской Федерации № 1054 от 23 сентября 1997г. в связи со снятием с производства и отсутствием на хранении в Вооруженных Силах Российской Федерации, Министерству обороны было разрешено снять с вооружения ряд объектов бронетанковой техники и вооружения, в том числе тяжелые танки ИС-2, ИС-3, ИС-4, Т-10,Т-10БиТ-10М. Однако приказ Министра обороны по этим машинам состоялся лишь в 2008г.

Модернизированные танки ИС-2М и ИС-ЗМ выпуска 61 БТРЗ (Ленинград).

Танк ИС-4 выпускался на ЧКЗ в 1947-1949 гг. и за время серийного производства был подвергнут модернизации с изменением марки на ИС-4М. Небольшую партию танков ИС-4М завод изготовил в 1951 г. В том же году по доработанной технической документации ЧКЗ осуществил модернизацию всех ранее выпущенных машин.

Танк Т-10, принятый на вооружение Советской Армии в 1953 г., как и его последующие модификации Т-10А, Т-10Б и Т-10М, представлял собой дальнейшее развитие танка ИС-3 в соответствии с концепцией, принятой для боевых машин этого класса. Серийное производство танков Т-10 различных модификаций было организовано в 1953-1965 гг. на Челябинском Кировском заводе (с 15 мая 1958 г. – Челябинском тракторном заводе), а с 1958 г. до 1963 г. – на Ленинградском Кировском заводе, где выпускался тяжелый танк Т-10М («Объект 272»).

Послевоенные отечественные тяжелые танки ИС-4 и Т-10 различных модификаций состояли только на вооружении Советской Армии и в другие страны на экспорт не поставлялись.

Наряду с серийным выпуском тяжелых танков ИС-4, Т-10 и их модификаций в первый послевоенный период велись НИОКР по созданию нового поколения тяжелых танков с повышенной огневой мощью, высоким уровнем защищенности и подвижности. В результате были разработаны и изготовлены опытные образцы танков: «Объект 260» (ИС-7), «Объект 265», «Объект 266», «Объект 277», «Объект 770» и «Объект 279». Не был завершен постройкой опытный тяжелый танк «Объект 278» с газотурбинным двигателем.

Для развития тяжелых танков рассматриваемого периода было характерным:

– применение классической схемы общей компоновки с продольным расположением двигателя в МТО 182*

[Закрыть] ;

– увеличение боевой массы машин до 50-68 т в связи с усилением их защищенности от оружия массового поражения и мощных противотанковых средств противника;

– увеличение максимальной толщины брони лобовой части корпуса танка до 305 мм;

– повышение максимальной скорости до 42-59 км/ч и увеличение запаса хода по шоссе до 200-350 км;

– рост калибра пушки до 130 мм и пулеметов – до 14,5 мм;

– увеличение мощности двигателя до 772 кВт (1050 л.с.);

– приспособление серийных танков к действиям в условиях применения ядерного оружия.

Важной особенностью развития тяжелых танков был поиск, разработка и внедрение оригинальных компоновочных и конструктивных решений, часть из которых послужила основой для дальнейшего совершенствования различных по назначению и боевой массе образцов бронетанкового вооружения. К числу таких наиболее важных решений относились:

– по огневой мощи – 122– и 130-мм нарезные танковые пушки с эжекционным устройством для удаления пороховых газов из канала ствола; полуавтоматический механизм заряжания кассетного типа для 130-мм пушки, гидрообъемный привод управления механизмом поворота башни и оптический дальномер («Объект 277»); стабилизация линии прицеливания в двух плоскостях (танки Т-10Б, Т-10М, «Объект 265», «Объект 277», «Объект 279», «Объект 770»); дистанционное управление пулеметной установкой («Объект 260»); использование ПТРК 9К11 «Малютка» в качестве дополнительного оружия («Объект 272М»);

– по защищенности – литой броневой корпус («Объект 770»), гнутые бортовые листы корпуса, автоматические системы ПАЗ и ППО, ТДА (танк Т-10М), противокумулятивный экран («Объект 279»);

– по подвижности – дизель типа В-2 с наддувом, эжекционная система охлаждения, планетарная коробка передач, механизм поворота типа «ЗК», система гидросервоуправления, рычажно-поршневой гидроамортизатор, пучковая торсионная подвеска, оборудование для подводного вождения (танк Т-1 ОМ), газотурбинный двигатель («Объект 278»), гидромеханическая трансмиссия («Объект 266», «Объект 279», «Объект 770»), гидропневматическая подвеска, опорные катки с внутренней амортизацией, штурвальный привод механизма поворота танка («Объект 770»).

Кроме того, были исследованы и испытаны система продувки сжатым воздухом канала ствола, радиолокационные дальномеры (в том числе сопряженный с прицелом), дизели мощностью 735-809 кВт (1000-1100 л.с.), гидравлическая подвеска, релаксационный гидроамортизатор, четырехгусеничный движитель, навесное инженерное оборудование (плавсредства и минные тралы).

Помимо конструкторских бюро ЧКЗ (ЧТЗ), ЛКЗ и челябинского Опытного завода №100, в разработке тяжелых опытных танков, а также испытаниях и доводке серийных машин, их узлов и агрегатов непосредственное участие принимал ВНИИ-100, созданный в 1948 г. на базе ленинградского филиала Опытного завода №100 183*

[Закрыть] .

Первоначально на основании постановления СНК СССР №350-142 от 12 февраля 1946 г. о развертывании работ по конструированию и изготовлению опытных образцов танка «Объект 260» приказом В.А. Малышева было проведено слияние коллективов двух конструкторских бюро – ОКБ филиала завода №100 и Отдела Главного конструктора (ОГК) танкового производства ЛКЗ. Руководители групп, инженеры-конструкторы и обслуживающий персонал были объединены в соответствии с квалификацией и специальностью каждого из них и независимо от их формальной подчиненности. Вновь сформированный конструкторский коллектив насчитывал 205 человек (из них: руководящий состав и инженеры-конструкторы – 142, техники – 28, копировщики и чертежники – 26 и обслуживающий персонал – 9 человек). Большинство сотрудников имело большой стаж работы по проектированию и изготовлению танков.

В связи с тем, что основные кадры высококвалифицированных конструкторов и производственников-танкистов на тот момент оказались сосредоточены в филиале завода №100, производственная деятельность которого была тесно связана с ЛКЗ, расходы по проектированию и выполнению опытных работ между двумя организациями распределили в пропорции 60/40 от общей суммы соответственно.

182*Осуществить поперечное расположение двигателя типа В-2 в МТО не позволяла большая ширина гусениц, которая определяла максимальную ширину корпуса машины при ограничении общей ширины танка в связи с необходимостью обеспечения его железнодорожных перевозок.

183*Филиал челябинского Опытного завода № 100 в Ленинграде был организован в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны №5959от 26 мая 1944 г. и приказом Наркомтанкопрома СССР №369 от 3 июня 1944г. с задачей по оказанию помощи ЛКЗ в освоении и организации производства самоходной артиллерийской установки ИСУ-152 («Объект 241»). С 1 апреля 1946 г. филиал завода № 100 перешел в непосредственное подчинение Главного управления танкового производства (Главтанк) Министерства транспортного машиностроения СССР(с 7 марта 1946г. -директор филиала завода 100-Б.С. Беляков).

Таблица 63 Выпуск серийных тяжелых танков в 1946-1965 гг.

Марка танка	1945 IX-XII	1946	1947	1948	1949	1950	1951	1952	1953	1954	1955	1956	1957	1958	1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965	Всего
ИС-3 («Объект 703») ЧКЗ	830	600																				1430
ИС-4 («Объект 701) ЧКЗ			52	155	12*																	219**
ИС-4М («Объект 701М») ЧКЗ							25															25
Т-10 («Объект 730») ЧКЗ									10	30	90	70										200
Т-10А («Объект 731») ЧКЗ												30	20									50
Т-10Б («Объект 733») ЧКЗ													110									110
Т-10М («Объект 734») ЧТЗ														100	120							220
Т-10М («Объект 272») ЛКЗ														74	30	50	90	60				304
Т-10М («Объект 272») ЧТЗ																113	102	100	100	80	60	555
Т-10МК («Объект 272К») ЛКЗ															35	35	10	10				90
Т-10МК («Объект 272К») ЧТЗ																				10		10
Итого	830	600	52	155	12		25		10	30	90	100	130	174	185	198	202	170	100	90	60	3213**

Марка танка

*Машины с частично выполненным объемом работ по модернизации.

** Из них 217 ранее выпущенных машин выпуска 1947-1949 гг. были подвергнуты модернизации в 1951 г.

В мае 1946 г. в составе ОГК была организована специальная группа, которая занималась проектированием стендов и нестандартного оборудования для испытательного цеха (ИСЦ-100).

Основная задача, стоявшая перед этой группой, заключалась в оперативном решении вопросов, возникающих при проектировании нового тяжелого танка («Объект 260»), проведении испытаний отдельных узлов и агрегатов машины. Поэтому одним из важнейших направлений работы коллектива филиала завода №100 стало создание собственной опытной научно-исследовательской и лабораторной базы.

Для размещения всех научно-исследовательских лабораторий и стендов по опытной танковой тематике ИСЦ-100 отвели часть корпуса Филиала завода №100, которая представляла собой комплекс из десяти шахтных боксов с помещениями пультов 184*

[Закрыть] .

В июне 1946 г. на филиале завода №100 заложили собственную опытно-производственную базу в составе механического, сборочного, испытательного и инструментального цехов, отдела Главного технолога, и отдела Главного механика со вспомогательными службами. Началась последовательная работа по расширению этой базы, укомплектованию цехов квалифицированными кадрами рабочих и ИТР, по расширению и улучшению состава оборудования 185*

[Закрыть] .

В течение 1946 г. организация ленинградского филиала завода №100 была завершена. Основные кадры конструкторов, технологов, испытателей и рабочих переехали в Ленинград, где в составе механического, сборочного, испытательного и вспомогательных цехов с полным комплектом металлорежущего оборудования и с большим количеством стендов и лабораторий создали собственную производственную базу для опытных работ. К концу года личный состав ленинградского филиала (вместе с ОГК ЛКЗ) насчитывал 754 человека.

В соответствии с предложением В.А. Малышева с 1 января 1947 г. Отдел главного конструктора по тяжелым танкам на ЛКЗ и ОКБ при филиале завода №100 слили в один Отдел главного конструктора при филиале завода №100. При этом Отдел главного конструктора по тяжелым танкам на ЛКЗ был упразднен. Следующим шагом стало создание на базе ленинградского филиала завода №100 (на территории ЛКЗ) Всесоюзного научно-исследовательского танкового и дизельного института №100 (ВНИИ-100) Министерства транспортного машиностроения СССР. Постановление Совета Министров СССР №2026-795 о его организации было подписано 11 июня 1948 г. (приказ Министерства транспортного машиностроения №180 от 16 июня 1948 г.).

9 марта 1949 г. Совет Министров СССР утвердил первоочередные мероприятия по обеспечению работы ВНИИ-100. Руководству Министерства транспортного машиностроения и института вменялось в обязанность наряду с НИР проводить и ОКР, а также в кооперации с цехами ЛКЗ изготавливать опытные образцы по своим проектам. Уже 19 марта того же года заместитель председателя Совета Министров СССР В.А. Малышев своим приказом установил подчиненность института 1 Главному управлению Министерства, назначив директором института Ж.Я. Котина с сохранением за ним должности главного конструктора ЛКЗ.

4 июня 1949 г. вышел приказ №1 директора о начале деятельности ВНИИ-100. В соответствии с утвержденной схемой управления институт располагал пятью конструкторскими, десятью научно-исследовательскими и общеинститутскими отделами, опытной производственной базой (механический, инструментальный и сборочный цеха), вспомогательными службами и танкоиспытательной станцией. Первоначальный кадровый состав ВНИИ-100 насчитывал 1010 человек.

До середины 1951 г. ВНИИ-100 выполнял двоякую функцию – как отраслевого, так и заводского уровня. Однако ОКР превалировали над научно-исследовательской тематикой. Интересы ЛКЗ ставились выше отраслевых. В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР №13081 рс от 31 июля 1951 г. на ЛКЗ было организовано Особое конструкторское бюро по тяжелым танкам (ОКБТ) с опытно-экспериментальной базой. В состав ОКБТ помимо сотрудников ЛКЗ вошли инженерно-технические работники, служащие и рабочие (в необходимом количестве), переведенные из ВНИИ-100 в соответствии с приказом Министерства транспортного машиностроения №535 от 10 августа 1951 г. Начальником ОКБТ и главным конструктором завода был назначен Ж.Я. Котин. С его переходом на ЛКЗ директором ВНИИ-100 стал П.К. Ворошилов, а заместителем директора по НИР – В.Т. Ломоносов 186*

[Закрыть] .